Probamos el Porsche 911 Targa 4 GTS: 480 CV y un comportamiento casi impecable para el 911 más elaborado

La gama Porsche 911 sigue creciendo con nuevas versiones, carrocerías y variantes. Ahora le toca el turno a los 911 GTS, que suponen el máximo exponente de la gama 911 Carrera sin llegar a los Turbo y GT. Hemos probado el Porsche 911 Targa 4 GTS de 480 CV y te contamos qué es lo que esconde este coche que roza la perfección como deportivo.

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Las siglas GTS aplican hoy en día a todos los modelos de la gama Porsche, desde los 718 Boxster GTS 4.0 y 718 Cayman GTS 4.0, hasta los Macan, Panamera, Cayenne y más recientemente los eléctricos Taycan, que han sido los últimos GTS en salir al mercado más allá de este 911 de la generación 992 que hoy nos ocupa.

La primera vez que un 911 recibió una versión GTS fue en el año 2009 cuando se lanzó el 997.2 Carrera GTS. Tenía paragolpes de diseño específico, unas llantas con monotuerca central en color negro, la potencia crecía hasta los 408 CV y el par motor a 420 Nm.

El éxito de las versiones GTS fue tal desde el principio que hoy en día suponen, posiblemente, las variantes más atractivas y equilibradas de la gama 911 y del resto de modelos también, de ahí que sigan proliferando versiones.

Mucho del Turbo en el 992 GTS

Los frenos delanteros son los mismos que lleva el todopoderoso 911 Turbo

Como manda la norma, el 992 GTS llega cargado de detalles específicos en color negro, como parte del Porsche Design Package. Las ópticas delanteras oscurecidas LED de serie con Porsche Dynamic Light System Plus (PDLS Plus), el labio del spoiler delantero en negro satinado y las letras GTS sutilmente dibujadas en la parte inferior de las puertas empiezan a ponernos los dientes largos.

Las llantas específicas del Turbo pintadas en negro con su monotuerca central, manteniendo las 21 pulgadas detrás y las 20 pulgadas delante y su diseño de cinco radios dobles de trama muy abierta, permiten ver una de las novedades mecánicas de este GTS que no tienen los Carrera o Carrera S ni siquiera en opción. Si no te gustan se pueden elegir unas llantas con tuercas convencionales sin sobreprecio.

Los frenos de acero del 911 Turbo llegan directamente al 911 GTS con sus discos de 408 milímetros de diámetro y 36 mm de grosor delante, mordidos por pinzas de seis pistones. Atrás encontramos discos de 380 milímetros de diámetro y 30 milímetros de grosor, en este caso mordidos por pinzas de cuatro pistones.

En la parte posterior, cabe recordar que frente a lo que ocurría en las generaciones precedentes, ahora ya todos los 911, desde los Carrera hasta los Turbo S o GT3 que han pasado por aquí, tienen la cadera ancha. Han desaparecido las diferentes anchuras de carrocería entre los Carrera "convencionales" y el resto de modelos que componen la gama.

Hay dos intercoolers situados sobre el motor, bajo la rejilla del portón trasero.

Así este 911 Targa 4 GTS luce unas potentes caderas que marcan la forma de su trasera, con las luces oscurecidas y las letras Porsche en color negro engarzadas en ese grupo óptico. Las luneta posterior tan prominente del Targa, con su forma curva, va flanqueada por el arco del Targa en color negro, con las letras de designación de modelo en color negro.

Del Turbo también hereda los muelles auxiliares del eje trasero, haciendo que el esquema de suspensiones sea idéntico entre el todopoderoso Turbo y este GTS.

El prodigioso 3.0 Turbo llevado hasta los 480 CV

Cuando probé por primera vez el 911 de la generación 992, recuerdo destacar de él lo mucho que corría su motor. El rendimiento parecía muy superior al de un simple 3.0 turbo de 450 CV, tanto que incluso me atreví en aquel entonces a apostar a que su potencia máxima sobrepasaría los 500 CV si alguien se atrevía a meterlo en un banco y medirlo.

Ahora ese motor va un punto más allá para adaptarlo al posicionamiento de esta versión GTS. El 3.0 entrega ahora 480 CV, o lo que es lo mismo, 30 CV más que su predecesor y que el actual 911 Carrera S. El par motor máximo es de 570 Nm, lo que supone un aumento de 20 Nm.

Lo consigue a base de afinar los dos turbocompresores de estructura simétrica. Las ruedas de los compresores y las turbinas están dispuestas simétricamente respecto al motor, por lo que giran en sentidos opuestos.

También cuenta con válvulas de descarga con control eléctrico. Gracias al ajuste con motores paso a paso, la presión de sobrealimentación se puede regular de forma especialmente rápida y precisa.

La carrocería GTS Targa permite disfrutar del sonido de escapes tanto con la capota abierta como cerrada, ya que tiene menor aislamiento acústico.

Juegan un papel importante los inyectores piezoeléctricos que, gracias a sus procesos de apertura y cierre extremadamente rápidos, permiten que el caudal de inyección se pueda repartir hasta en cinco inyecciones por ciclo de trabajo.

Gracias al alto nivel de presión del sistema de hasta 200 bar, el combustible se distribuye en gotículas minúsculas por la cámara de combustión.

El control de válvulas variable VarioCam Plus permite que en funcionamiento con carga parcial, las dos válvulas adyacentes de los cilindros se abran con carreras distintas. Esta carrera asimétrica de las válvulas aporta ventajas en la preparación de la mezcla de combustión y permite reducir el consumo y las emisiones.

Este deflector que se despliega al replegar la capota elimina parte del aire que se cuela en el habitáculo, pero no la turbulencia a alta velocidad.

Cuando pisas con más demanda el acelerador se cambia a carrera completa, al requerirse más potencia del motor, y las dos válvulas de admisión del cilindro se abren con carreras paralelas.

Tiene una relación de compresión de 10,2:1 lo que produce un aumento notable de la potencia, junto con una buena respuesta del motor.

Por último, el volante de inercia bimasa se ha reforzado para adaptarlo al nuevo nivel de potencia del motor.

Interior adornado con Race-Tex

El interior del actual 911 992 ha destacado desde el primer momento por su calidad, tanto en los materiales empleados como en la calidad de los acabados. Pero en este caso, todo ello se ve adornado con tapicería Race-Tex cubriendo gran parte de las piezas que dan forma al salpicadero, desde el volante GT de 360 milímetros de diámetro hasta los pilares del techo o el revestimiento interior del arco del Targa.

Los asientos deportivos Plus con ajuste eléctrico de cuatro vías son de serie en los GTS y permiten encontrar la postura perfecta al volante sin apenas esfuerzo. Banqueta muy abajo, respaldo casi paralelo al volante perpendicular al asfalto y todo bajo control para empezar a disfrutar.

El 911 GTS incluye de serie el paquete Sport Chrono lo cual hace que en el centro del salpicadero encontremos el precioso reloj que marca su estilo. También supone la llegada del botón Sport Response que configura el coche en su exponente más deportivo y prestacional durante 20 segundos para poder sacarle el máximo partido en un adelantamiento, al incorporarte a una vía de alta velocidad o simplemente cuando te apetezca darle un achuchón.

La versión Targa, solo con tracción total

De la nueva generación de 911 GTS se puede elegir entre 10 versiones diferentes, en base a las tres carrocerías disponibles (Coupé, Cabriolet o Targa), las versiones con tracción trasera o integral y las que llevan caja de cambios manual (sin sobrecoste) o PDK de 8 velocidades.

Sus prestaciones son espectaculares para tener 480 CV y además el sonido más grueso y notable es la guinda de un pastel muy apetecible.

Pero en el caso específico de la carrocería Targa, esta versión solo se puede elegir con tracción integral, de ahí el 4 de su nombre. No existe un 911 Targa GTS de tracción trasera, igual que no existe un Targa normal de tracción posterior.

Los GTS tienen una afinación del sonido de escape específica, para hacerla más grave y que transmita más sensaciones a quienes lo conducen. Por si fuese poco, lleva una capa menos de aislamiento acústico hacia el interior que los Carrera, con lo que si además unes los escapes deportivos opcionales que traía esta unidad de pruebas, la experiencia acústica es total.

El motor se pone en marcha desde el lado izquierdo del volante como manda la tradición en Porsche. Una vez que empiezas a circular en él, el 911 Targa 4 GTS saca a relucir rápidamente su cara más dócil, siendo un coche perfectamente válido para el día a día, aunque sí se nota un poco más seco que un Carrera en las zonas con mal asfalto.

En carretera es un gran aliado, ya que permite circular de forma muy suave  disfrutando del motor, siempre lleno y perfectamente compenetrado con la caja de cambios PDK de doble embrague con ocho velocidades, que permite bajar mucho el régimen de giro y conseguir consumos inferiores a los 10 l/100 km, todo un logro si tenemos en cuenta que pesa 1.760 kilos y que tiene 480 CV.

El Targa tarda 19 segundos en abrir o cerrar el techo y siempre hay que realizarlo en parado.

La progresividad del motor es uno de los aspectos más destacados. Cuesta creer que estés conduciendo un coche con motor turbo, porque este además de subir de vueltas hasta un corte situado en 7.500 RPM, hace esa ascensión de forma completamente lineal y acompasada a los movimientos de acelerador, con los que no hay ningún tipo de retardo.

Es prodigioso cómo te pega al asiento cuando pisas a fondo el acelerador, ya sea desde parado o yendo en marcha. Siempre hay respuesta y en el caso de que la caja de cambios estuviese en una marcha larga cuando le solicitas respuesta, en un abrir y cerrar de ojos habrá bajado tres marchas y ya estará en el régimen óptimo de giro.

El carácter del coche cambia por completo al seleccionar el modo Sport desde el mando giratorio del volante. Se vuelve más inmediato, dejar de ir relajado y en marchas cortas y pasa a animarte a buscar los límites.

Si bien el peso de esta versión con tracción a las cuatro ruedas y el sistema de techo replegable Targa se hace notar cuando buscas el límite más absoluto, en el resto de circunstancias de conducción deportiva parece hacer magia.

Es capaz de ofrecer un nivel de precisión en la entrada en curvas muy cercano al de un coche de carreras, y no puedo evitar recordar cómo su hermano mayor el 911 GT3 brillaba con luz propia en el comportamiento del eje delantero.

Los soportes dinámicos del motor hacen gran parte del truco al minimizar inercias. Son un elemento clave para entender el nivel de estabilidad sin igual que tiene este coche. Lo llevas siempre por donde quieres con un grado de control absoluto, y eso unido a un sonido que enamora, a un cambio de 8 velocidades rápido y preciso y a un sistema de  tracción integral que permite dar gas súper pronto a la salida de las curvas, hacen de él un coche rápido y equilibrado a partes iguales.

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