Probamos el Porsche 911 GT3 RS 2018, mucho más que un coche para brillar en los trackdays

Hace unas semanas los astros se alinearon en el circuito francés de Mireval, un pequeño y técnico trazado enclavado en una montaña al borde del Mar Mediterráneo, y lo que iba a ser una jornada en circuito viendo coches pasar, se convirtió en uno de los mejores momentos del año, sin duda.

¿Por qué? Pues porque tuve la oportunidad de ponerme durante 30 minutos al volante del Porsche 911 GT3 RS de última generación, un coche que no es simplemente una evolución de la versión anterior. Es otro coche completamente nuevo, en el que todos los elementos mecánicos se han renovado para crear el mejor coche de competición homologado para calle.

Mucho más que un GT3 con 20 CV extra y un alerón más grande

El alerón posterior del Porsche 911 GT3 RS es idéntico al del GT2 RS.

En Motorpasión hemos tenido la suerte de conducir las dos generaciones actuales del GT3, tanto el llamado 991.1 como el reciente 991.2, el primero con 480 CV y el segundo con 500 CV. Siempre es un placer para los sentidos ponerse al volante de semejantes máquinas, pero lo cierto es que entre uno y otro no podemos decir que haya un salto generacional: el cambio más destacado es ese incremento de 20 CV que hacen al actual algo más rápido y glorioso que el anterior. Genial.

Compañeros de profesión me habían dicho que no ocurre lo mismo con la evolución del GT3 RS. El GT3 RS 991.1 desarrollaba 500 CV, mientras el actual 991.2 desarrolla 520 CV y eso podría llevar a muchos a pensar que se trata por tanto de otra ligera evolución paralela a la de los GT3 “a secas”, pero sin duda tiene que haber algo más.

No había tenido la suerte de probar nunca el 911 GT3 RS 991.1 (lo haré en breve), pero que el nuevo 991.2 con sólo 20 CV más de potencia sea capaz de bajar el tiempo de este en Nürburgring Nordschleife en más de 24 segundos dejando la vuelta rápida en 6:56 minutos (un segundo menos que el 918 Spyder), quiere decir que ese coche esconde mucho más que 20 CV más y cuatro retoques estéticos.

Sensaciones muy superiores a las cifras

Salgo a pista montado en un precioso y llamativo 911 GT3 RS de color amarillo y negro, equipado además con el Paquete Weissach que por unos nada despreciables 20.363 euros, incluye llantas de magnesio forjadas de 20” delante y 21” detrás (-11,5 kilos), estabilizadoras de fibra de carbono con dureza específica (-5,3 kilos), barras antivuelco posteriores en titanio (-10 kilos) y otros elementos como el capó delantero o el alerón posterior de carbono visto.

Solo iba a disponer de 30 minutos con el coche en pista, y sabía que en cualquier momento alguno de los otros coches con los que compartíamos asfalto (dos GT2 RS y otro GT3 RS) podrían tener algún percance y una bandera roja podría arruinar mi cita con el RS, así que decido ir a ritmo alto desde los primeros compases.

Conozco a la perfección el sinuoso y técnico trazado de Mireval, ya que al menos dos o tres veces al año ruedo en el que fue en su momento circuito de pruebas de Peugeot Francia, hoy convertido en pista de prueba de neumáticos. Pero desde el primer momento me doy cuenta de que esta vez, todo va a ser distinto.

El elenco de coches en pista no estaba nada mal. Dos GT3 RS y dos GT2 RS que en total sumaban 2.440 CV

Estoy montado en un coche que teóricamente está homologado para circular en carretera, pero curiosamente todo lo que siento me recuerda más a una ocasión en que tuve la suerte de conducir un 911 RSR que competía en GT que su hermano pequeño, el 911 GT3 que me había enamorado hace solo unas semanas.

Y eso ocurre principalmente en las curvas. En los primeros compases, la precisión con la que el GT3 RS permite afrontar los giros, con una dirección que transmite con absoluta certeza todo lo que ocurre bajo los neumáticos delanteros, es lo más destacado.

El coche se inscribe en las curvas con una agilidad realmente asombrosa, y lo mejor es que me doy cuenta de que cuanto más rápido voy, mejor se comporta, signo inequívoco de que estoy en un coche más cercano al mundo de la competición que de la calle.

La aerodinámica ha mejorado considerablemente, haciendo que el coche se pegue más y más al asfalto cuanto más rápido circulamos. El secreto de ese tacto tan preciso lo encontramos en los elementos que unen suspensiones y chasis, que ahora utilizan un tipo de cojinetes especiales que solo se suelen usar en la alta competición.

Por eso sientes una conexión única entre el coche, la pista y tu que estás al volante sintiendo cómo el coche, además de permitir un paso por curva tan brutal que tu cabeza necesita un cierto periodo de adaptación, también vuela a la salida de las curvas.

Según dicen los ingenieros de Porsche, todo elemento que tiene algo que ver con el rendimiento y las prestaciones, es nuevo respecto al GT3 RS de anterior generación. Y el motor también es así.

El motor 4.2 que monta esta versión está fabricado directamente en la línea de montaje de Porsche Motorsport, y no donde se fabrican los motores de los Carrera. Los escasos tramos rectos del circuito desaparecen en un abrir y cerrar de ojos a nada que pisemos el acelerador. Es brutal cómo sube de vueltas, y lo hace con contundencia hasta alcanzar las 9.000 RPM que es donde llega el orgásmico corte de inyección.

Esta bestia atmosférica cuenta con un nuevo cigüeñal que reduce las fricciones internas gracias a unos nuevos rodamientos. Dentro de los cilindros también se han aplicado nuevos materiales para reducir fricción, de ahí que se perciba como un motor absolutamente explosivo, y muy lleno en toda la banda de revoluciones gracias a esos 470 Nm de par que llegan a 6.000 RPM.

La lógica nos diría que poco por encima de ese régimen es donde debemos subir de marcha, pero la realidad nos lleva a que una y otra vez subamos de ese umbral y juguemos a subir y bajar marchas con las levas del volante para mantenerlo entre ese régimen y las 9.000 RPM, y no porque necesite estar tan arriba para entregar potencia, sino por la extraña adicción que genera el aullido del motor en ese ámbito.

Es lo más espectacular que he escuchado desde el V12 atmosférico del Pagani Zonda resonando en el Circuito de Ascari. Una melodía que jamás debería desaparecer de los Porsche.

Un poco más aunque permite mucho más

En mis circunstancias debería estar superado por las prestaciones del 911 GT3 RS. No soy piloto profesional, simplemente soy un aficionado con alguna que otra hora de pista, pero creo que estoy rodando más rápido de lo que lo había hecho nunca en circuito.

Este coche es la máquina más perfecta que he probado hasta la fecha en un circuito. Las suspensiones parecen tener un tarado perfecto para las zonas rápidas. No en vano, sus muelles son hasta un 50% más rígidos que en la generación anterior, y eso en circuito se traduce en que el coche vaya literalmente pegado al asfalto. Eso sí, no quiero pensar cómo deben sentirse los baches cuando sales a carretera.

Después de dos vueltas en las que el GT3 RS me ha dejado sin aliento, decido empezar a aumentar el ritmo, que ya era muy alto. Salgo de la larga curva a derecha en subida que precede a la recta de meta, lo hago abriendo dirección al mismo tiempo que voy pisando el acelerador con progresividad, y el eje trasero me regala una leve derrapada a medida que subo marchas con una caja PDK que parece estar a la altura del resto del conjunto. Es un cambio de carreras como atestiguan los golpes que mi cabeza da contra el reposacabezas cada vez que engrano una marcha más.

Corono la parte alta de la recta a más de 230 km/h, y toca frenar para encarar un tramo de tres curvas relativamente lentas y enlazadas a derecha, izquierda y derecha, la variante más lenta elegida para evitar que hiciésemos la rápida derecha que normalmente pone fin a la recta de meta, la cual me atrevo a decir que en este coche se podría trazar rozando los 250 km/h.

El pedal de freno se convierte en tu aliado, permitiendo reducir la velocidad del conjunto con los primeros centímetros de pisada, para luego ir dosificándola hasta que el coche comienza a dirigirse al vértice. La precisión también se siente en esta maniobra, tanto que una vez que el coche circula ya a la velocidad que quiero para el ángulo de giro que llevo, reduzco un poco la presión de freno y la trasera del coche se descoloca un poco regalándonos otra derrapada mucho más controlable de lo que cabría esperar en un coche de este calibre.

Entro en la curva con la trasera algo descolocada y con un contravolante de escándalo, y lo que podría ser una maniobra que acabaría con nosotros en la tierra, se convierte rápidamente en un cambio de pesos y dirección sencillamente abrumador.

Es alucinante lo fácil que es en trazar curvas enlazadas, la capacidad que tiene para mover los pesos y la dirección de un lado al otro para hacerlo con total detalle es sin duda uno de los secretos del tiempo que ha conseguido marcar en Nürburgring, donde ha sido puesto a punto con cientos y miles de vueltas.

A continuación una larga bajada que acaba en una curva muy leve a izquierda, para luego encarar una corta a derecha perfectamente peraltada. El apoyo del coche es tal que a pesar de estar pasando esa primera curva poco pronunciada casi “a tabla”, creo que me he dejado algo y podría haberla pasado incluso más rápido.

La sonrisa que te dibuja este coche es una mezcla entre adrenalina y miedo, el miedo de lo rápido que te permite ir.

Llego a la segunda frenada más pronunciada del circuito y hago trabajar al equipo de frenos, compuesto por discos carbono cerámicos que parecen no tener fin. Les han sometido toda la mañana a un uso muy intensivo y tienen un tacto perfecto.

Uno de los elementos que hacen diferente a esta versión de la anterior son las dos tomas de aire NACA situadas sobre el capó de carbono, las cuales estrenó el GT2 RS y que ayudan a mejorar la refrigeración de los frenos y el flujo de aire por la parte de abajo del coche (efecto suelo) y hacia el gigantesco alerón posterior, idéntico también al del GT2 RS.

La subida que nos lleva de vuelta a la recta de meta, situada en la parte más alta del circuito, es una sucesión de curvas en subida en la que mis pulsaciones se disparan al mismo tiempo que las revoluciones suben una y otra vez hasta las 9.000 RPM. El nivel de agarre del eje delantero parece infinito, y el trasero es preciso al milímetro, creando un conjunto que creo es imposible de batir por cualquier otro coche de calle.

Entro de nuevo a boxes, porque la media hora de disfrute había llegado a su fin. Ha sido tiempo suficiente para entender por qué en Porsche han desarrollado esta versión superior al ya de por sí extraordinario GT3 “a secas”. Este es literalmente un coche de carreras homologado para carretera, un coche capaz de hacer creer que el GT3 es un modelo incluso burgués.

Cuando me bajo de los asientos baquet en fibra de carbono, mi sonrisa es inevitable. Jamás había conducido una máquina tan precisa en pista. Me esperaba uno de los ingenieros que han desarrollado este coche, y le pregunto cómo han podido crear un arma así de buena.

“La gente cree que el GT3 RS actual es una evolución del anterior porque estéticamente no varía demasiado y solo tiene 20 caballos más, pero lo cierto es que en este coche todo es diferente al anterior. No trabajaron demasiado en el diseño, lo importante eran las prestaciones y eso se nota al conducirlo” me dice.

“Nosotros dábamos el feedback de puesta a punto después de cada sesión de pruebas en Nürburgring y lo que decíamos se aplicaba al coche definitivo. Tanto es así, que además de haber cambiado por completo el chasis y las suspensiones, que tienen una puesta a punto muy cercana al de un 911 Cup, hasta el cableado interior y el grosor de las lunas es inferior para mejorar el peso del conjunto” sentencia.

Sin duda, después de haberlo probado, creo que el mayor problema que puede tener este coche es que sus potenciales clientes crean que es solo una evolución de su predecesor. Tal vez deberían haberle llamado Porsche 911 GT3 RSR. Creo que ese nombre haría más justicia con lo que es capaz de ofrecer en un circuito.

Porsche 911: nuestra puntuación

Aunque a vista de un profano el Porsche 911 GT3 RS no es más que una evolución del anterior con algo más de potencia y cuatro retoques estéticos, la realidad es que es un coche completamente nuevo, en el que todo se ha mejorado partiendo de un papel en blanco para crear lo que es.

Se trata sin duda de uno de los mejores coches superdeportivos del mercado, un coche de carreras con tacto de carreras con el que además de marcar los mejores tiempos en circuito, también podrás circular por la calle. Un coche único que ha demostrado que una vez más, Porsche ha conseguido mejorar lo inmejorable usando su experiencia en las carreras. ¿Lo conseguirán mejorar más de cara a la siguiente generación?

Ficha técnica

Fotografía | David Acedo y Dunlop