Probamos el mítico Porsche 911 Carrera RS 2.7: así de adictivo es el ‘cola de pato’, la leyenda que cambió para siempre a los 911
50 años, tanto en la vida personal como en el sector del automóvil, es mucho tiempo. Es tiempo suficiente para cambiar tanto que apenas te reconozca nadie. Eso no le ha ocurrido al Porsche 911 Carrera RS 2.7 porque se ha convertido en un icono entre los automóviles deportivos y porque los 911 más deportivos de hoy en día, siguen manteniendo vivo su espíritu. Para celebrar su 50 cumpleaños lo hemos podido conducir para contarte qué se siente al volante del coche más rápido del mundo…hace 50 años.
En 1972 Porsche lanzó al mercado el 911 Carrera RS 2.7 con el que quería posicionarse como el referente entre los deportivos de altas prestaciones del momento. Originariamente el Carrera RS surge de la necesidad de homologar 500 unidades de calle para competir en el Groupo 4 y Porsche no tenía planeado fabricar más que ese número de coches, pero el éxito del modelo fue tal que se acaban fabricando 1.580 unidades, que se repartieron entre 200 del Sport aligerado, 55 de versiones de carreras, 17 básicos y 1.308 Touring (con código M472).
El primer 911 con apellido español: Carrera
El RS 2.7 fue un coche muy importante en la historia de Porsche por varios motivos. El primero, porque supuso la primera versión de altas prestaciones reales del 911, de ahí que incorporase a la designación del modelo la palabra Carrera, que por primera vez en la historia acompañaba a al nombre 911 y a las siglas RS de ‘Rennsport’ o ‘racing’.
Hasta la fecha habían existido otros Porsche con apellido Carrera, una denominación que estaba reservada exclusivamente para las versiones con motores más potentes, como los de sus coches de carreras.
El motivo de elegir esta palabra española, viene porque en la época Porsche había participado en la Carrera Panamericana con los 550 Spyder, consiguiendo la victoria en 1953.
Las sonadas victorias en la Panamericana llevaron a Porsche a tomar la decisión de llamar Carrera a las versiones más potentes de los coches de calle de la época, como los 356 A 1500 GS Carrera, el 356 B 2000 GS Carrera GT o los Porsche 904 Carrera GTS de 1963, y el 906 Carrera 6 de 1965.
En el caso del 911, no fue hasta 1972 cuando esta palabra se incorporó a la gama, y fue con este especialísimo Carrera RS 2.7 cuando la palabra que hoy acompaña a todos los 911 exceptuando los GT y series especiales, marcó su nombre para siempre.
Además la forma en que aplicaron la palabra Carrera al 2.7 tiene su historia. Querían que luciese bien visible en la carrocería del modelo, y por eso pensaron en ponerla en la parte inferior de los laterales, entre rueda y rueda. Fueron muchas las pruebas que se hicieron hasta dar con la tipografía y la forma adecuada que luego llegaría al modelo de producción. Fue tan tedioso dar con la aplicación adecuada que incluso los primeros catálogos de este modelo se llegaron a imprimir utilizando fotos de una tipografía y mezcla de colores que no sería la definitiva.
Eso pudimos comprobarlo en una visita al archivo documental de Porsche en Stuttgart, donde se guardan más de 5 millones de archivos para documentar la historia de la marca. Pero de esa historia hablaremos más adelante en un capítulo aparte.
El primer Porsche con alerón: el nacimiento de un icono
Hoy en día todos estamos acostumbrados a ver alerones aplicados a los Porsche, sean del segmento que sean. En los 911 actuales encontramos desde los alerones retráctiles de los 911 Carrera hasta los alerones fijos de los GT3 o el gigantesco del futuro GT3 RS que se presentará el 17 de agosto.
Pero el coche que sirvió de germen para esa solución fue este que hoy nos ocupa, el 911 Carrera R.S 2.7. Una de las premisas a la hora de desarrollarlo, era hacerlo todo lo ligero que se pudiese. Por ese motivo se utilizaron planchas de metal más fino y ligero.
También las ventanillas eran más finas, se fabricaron piezas específicas de plástico y se eliminó cualquier tipo de aislamiento acústico o calórico del que se pudiese prescindir, con la única premisa de hacerlo ligero.
La homologación de los coches de carreras obligaba a que estos Grupo 4 pesasen menos de 900 kilos, pero lo cierto es que la versión Sport del de calle no distaba mucho de esa cifra. En báscula se quedaba en unos irrisorios 960 kilos para 210 CV. Benditos tiempos.
Esa ligereza, unida a su altísima potencia para la época, hacía que el 911 Carrera R.S 2.7 un coche muy liviano, y eso, en parte, iba en contra del buen tacto de conducción a alta velocidad. Por ese motivo, se comenzó a trabajar la aerodinámica para hacer que a altas velocidades hubiese sustento del aire para ambos ejes, haciendo la manejabilidad más neutra.
Los ingenieros Hermann Burst y Tilman Brodbeck, junto con el diseñador Rolf Wiener, desarrollaron por primera vez un alerón trasero y lo probaron en el túnel de viento y en pistas de pruebas. El objetivo era mantener el estilo original de la ya aclamada carrocería del 911, compensar los inconvenientes de la parte trasera inclinada con medidas adecuadas y estilísticamente apropiadas, y mejorar la aerodinámica del 911.
Durante las pruebas se utilizaron inicialmente láminas de metal y bloques de madera en la cubierta del motor, como precursores del diseño final de la 'cola de pato'. En el túnel de viento, los ingenieros identificaron el patrón de flujo en la parte trasera y los cambios con el nuevo cierre de la trasera.
Hace 50 años las pruebas se hacían así, y nadie pensaba en sistemas de desarrollo como los actuales en los que programas informáticos hacen en segundos este tipo de simulaciones con precisión aritmética. Todo era trabajo manual, artesanal y llevaba su tiempo.
Descubrieron entonces que elevando el alerón de cola de pato, el 911 Carrera RS 2.7 circulaba más pegado a la carretera cuando el coche se movía a alta velocidad y además suministraba al motor, situado en la parte trasera, aire de refrigeración adicional. El efecto se consiguió sin aumentar la resistencia aerodinámica, sino todo lo contrario, la mejoraron.
Junto con el piloto de pruebas Günter Steckkönig, fotógrafos y diseñadores, los encargados del desarrollo de esta avanzada aerodinámica se desplazaron al circuito de Hockenheim para probar en condiciones reales sobre el asfalto lo que habían descubierto en el laboratorio. El fotógrafo tomó fotos del lateral del Porsche desde una distancia determinada para poder calcular posteriormente el efecto del alerón.
Gracias a una distancia de medición definida, los desarrolladores también determinaron la velocidad máxima exacta. "Durante las pruebas, descubrimos que con un alerón más alto podíamos aumentar la velocidad máxima gracias a la disminución de la resistencia", explica Falk. "Así que fuimos subiendo milímetro a milímetro el alerón trasero con chapa metálica en el borde hasta que encontramos el punto de inversión en el que la resistencia aerodinámica volvía a aumentar". Como resultado, la velocidad máxima aumentó en 4,5 km/h.
El 5 de agosto de 1972, los tres empleados de Porsche presentaron el documento de divulgación de la patente nº 2238704 en la Oficina Alemana de Patentes. En él se decía: "La invención se refiere a un coche de pasajeros con un alerón trasero -uno montado preferentemente entre los paneles laterales- y un dispositivo aerodinámico en la parte trasera para aumentar la presión dinámica de las ruedas traseras. La invención tiene por objeto proporcionar un dispositivo aerodinámico muy eficaz para aumentar la presión del eje trasero de un turismo o reducir la elevación en la zona del eje trasero durante la conducción.
Sin embargo, este dispositivo también debía instalarse en la posición adecuada en la parte trasera del turismo. Tras su invención, esto se consigue combinando el dispositivo con la cubierta trasera del motor para formar una unidad que se extiende a lo largo de la anchura total y se proyecta más allá de una parte sustancial del capó trasero en la dirección longitudinal del vehículo".
El director de pruebas, Helmuth Bott, vio la novedad y encargó más pruebas en carretera. El especialista en Nordschleife, piloto de pruebas en carretera y de carreras Günter Steckkönig fue el responsable de las tareas prácticas, conduciendo el nuevo modelo con el alerón trasero en la nueva pista de pruebas de Weissach. Steckkönig comparó el manejo con el de un 911 sin alerones, y condujo más rápido y seguro con los alerones delantero y trasero.
Bott quedó impresionado por ello y, al ver un beneficio inmediato para la seguridad debido a la mayor tracción del coche, decidió seguir adelante con la producción. Al igual que el alerón delantero desarrollado un año antes, el alerón trasero se concibió inicialmente como un kit de adaptación para los clientes del 911.
Sorprendentemente el resultado fue diferente. El 911 Carrera RS 2.7 equipó por primera vez la combinación de alerón delantero y trasero como parte de la dotación de serie. En tres meses se creó un prototipo listo para conducir y se inició la producción de la serie limitada. Poco después, el modelo desató una moda mundial por los alerones. Desde entonces, todos los alerones traseros, empezando por el 911 Carrera RS 2.7, se utilizan para corregir la aerodinámica. "En aquel momento, pensé que el alerón era sólo una solución a un problema técnico. Tardé mucho tiempo en darme cuenta de que habíamos creado un icono", recuerda el coinventor Hermann Burst, con quien tuvimos ocasión de charlar largo y tendido. Pero eso también merece un capítulo aparte que llegará en breve.
Distinto tamaño de neumáticos entre ambos ejes
Los ingenieros no solo se centraron en el trabajo a nivel de carrocería y aerodinámica, también se centraron en el chasis. Porsche había probado ya en diferentes ocasiones, siempre en el mundo de la competición, el uso de ruedas traseras más anchas que las delanteras, y funcionaba.
Por ese motivo los ingenieros de desarrollo se atrevieron a probarlo también en el 911 Carrera RS 2.7. "Queríamos mejorar la tracción y la manejabilidad con neumáticos anchos en el eje trasero, porque el mayor peso se encuentra en el eje trasero", recuerda Falk.
Por primera vez en Porsche, un coche de producción en serie llevaba neumáticos de diferente tamaño en los ejes delantero y trasero. Las llantas forjadas por Fuchs de 6 J×15 con neumáticos 185/70 VR-15 podían encontrarse en la parte delantera, y las de 7 J×15 con neumáticos 215/60 VR-15 en la parte trasera.
Para que albergar ese mayor tamaño de neumáticos, Porsche ensanchó la carrocería 42 mm en la parte trasera, dando lugar a unos pasos de rueda más marcados. "Cuando esto funcionó bien en el desarrollo, la producción y las ventas, todos los modelos posteriores se equiparon con esta combinación", continúa Falk.
Todos los 911 Carrera RS 2.7 recibieron también un sistema de suspensión más firme y ligero desarrollado por Bilstein, además de barras estabilizadoras más gruesas. Los largueros delanteros eran de aluminio ligero. En la parte trasera, se utilizaron brazos de control traseros reforzados y refuerzos en los travesaños.
Dos versiones del 'cola de pato'
Porsche desarrolló dos tipos de 911 Carrera RS 2.7, la Sport y la Touring. En la primera de ellas, el interior respondía a las premisas de un auténtico lightweight. Todos los elementos del 911 Carrera RS 2.7 (M471) se redujeron a lo esencial, según los requisitos del cliente y la fecha de producción.
Se eliminaron los asientos traseros, las alfombrillas, el reloj, los percheros y los reposabrazos. A petición del cliente se podía optar por dos carcasas de asiento más ligeras para sustituir a los asientos deportivos más pesados.
Incluso las ventanillas eran de cristal fino y ligero y el escudo de Porsche en el capó era una pegatina. En comparación con la versión Touring (M472), el Sport pesaba 115 kg menos, con un peso en orden de marcha de 960 kg.
El precio base de un 911 Carrera RS 2.7 era de 34.000 marcos alemanes. El paquete Sport (M471) costaba 700 marcos alemanes, mientras que el paquete Touring (M472) costaba 2.500 marcos alemanes.
Al volante del Porsche 911 Carrera RS 2.7
Cuando llegó a mi correo electrónico la invitación para viajar a Stuttgart y participar en el Workshop (taller) por el 50 aniversario del Porsche 911 Carrera RS 2.7, me pareció extraño ver que incluía una actividad de conducción. No podía creer que nos fuesen a dar la oportunidad de conducir un coche tan exclusivo y preciado uno de los 911 más especiales de la historia cuyo precio hoy en día en subastas varía, dependiendo de la versión, entre los 550.000 euros y 1.200.000 euros.
Una llamada a Porsche Ibérica sirvió para confirmar que mis mejores sueños iban a hacerse realidad. Un selecto grupo de periodistas íbamos a poder conducir dos Carrera RS 2.7, además de otros dos coches muy especiales de los que os hablaré en otras entregas.
No puedo negar que los días anteriores a la cita, el nivel de nerviosismo iba en aumento a medida que se acercaba la fecha marcada a fuego en el calendario.
Y sin apenas darnos cuenta, allí estábamos en Stuttgart, en la puerta de Kallenberg, la nave donde, sin que a simple vista nadie pueda sospecharlo, Porsche guarda 400 de los 700 coches que posee en su colección. Son los que no caben en el museo, que tiene capacidad para 90 coches, y los que no están expuestos en los Experience Center o participando en eventos por todo el mundo.
El clima ese dia era bastante desapacible. La lluvia comenzó a caer con fuerza apenas dos minutos antes de comenzar la ruta con la caravana de coches, compuesta por un 964 Carrera RS, un 996 GT3 RS que llegó para sustituir a última hora a un 993 Carrera RS que había tenido que pasar por servicio y dos 911 Carrera RS 2.7, uno Touring con carroceria en color amarillo y otro Sport en color blanco y con los detalles de llantas y la palabra Carrera en color verde.
Salimos a carretera y el orden de coches que voy a conducir me gustaba. Empiezo con el 964 Carrera RS, un coche que ya conocía porque tuve ocasión de probarlo para una retroprueba (parte 1 y parte 2). Después saltaría al 996 GT3 RS, para terminar la mañana con el RS 2.7 Sport y luego de postre el RS 2.7 Touring.
Por fin llega mi turno para conducir el 2.7. Su habitáculo poco tiene que ver con el de los dos modelos que había conducido anteriormente. Los asientos podemos considerarlos baquet por lo mucho que recogen el cuerpo y lo encajado que vas en ellos, aunque apenas tienen respaldo y el reposacabezas brilla por su ausencia.
Las plazas posteriores se han eliminado como parte de la dieta de adelgazamiento y lo mismo ha ocurrido con los guarnecidos de las puertas. El salpicadero también cuenta únicamente con lo básico e indispensable.
Pongo en marcha el motor accionando la llave situada a la izquierda del volante y el ronroneo y las vibraciones del 2.7 se hacen notar. Me cuesta algo emprender la marcha por el embrague, duro como mandaban los cánones en los antiguos 911 y con muy poco recorrido arriba.
Los nervios están a flor de piel. Llevo entre manos uno de los sólo 200 Carrera RS 2.7 Sport que se han fabricado y la responsabilidad es máxima porque además es uno perteneciente al Museo Porsche. No se admiten errores.
Durante los primeros kilómetros me voy habituando al tacto del coche. Se notan los años por la forma que tiene de frenar, con un tacto del pedal poco dosificable. Para acertar las 5 marchas con la holgura que tiene esa fina palanca selectora has de tener más suerte que jugando a la lotería de Navidad.
Por suerte, el sol ya nos acompaña en ese periodo de la mañana, así que poco a poco me voy soltando, voy intimando con el icono que llevaba entre manos y el ritmo va en aumento. La primera y la segunda marcha son muy cortas, y eso unido a los 210 CV de potencia del motor permite ganar velocidad con facilidad.
Acelera de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos, lo cual en su momento le permitió ser el primer coche de producción en bajar de seis segundos en la medición de aceleración más habitual, como corroboró la revista alemana ‘Auto, Motor und Sport’ en aquella época.
Es maravilloso estirar cada una de las marchas hasta rozar las 6.300 RPM. Cuando lo haces, el habitáculo se convierte en una auténtica caja de resonancia en la que sientes una conexión especial con la mecánica, algo que no ocurre habitualmente en coches modernos.
La tercera marcha es mucho más larga y es la más polivalente de todas. El motor arriba tiene mucho carácter, y en esas carreteras reviradas por las que circulábamos el coche trasmite mucha confianza, así que me atrevo incluso a ir un paso más allá.
El carácter deportivo del coche se siente a flor de piel en todo momento. Subes una marcha, aceleras a fondo, pero pronto te toca bajar dos marchas. Hacerlo es una tarea que requiere concentración para lograr la precisión necesaria para que todo encaje: frenos, caja de cambios, embrague y dirección han de ponerse de acuerdo con las indicaciones que tú les apliques.
Es un coche exigente cuando te acercas a sus límites, pero al mismo tiempo se siente tan ligero y pequeño comparado con los actuales 911 que se convierte en una máquina adictiva.
El sonido es muy especial. Es el sonido de un bóxer de competición auténtico aplicando a un coche de calle, sin tener que cumplir con ningún tipo de normativa anti contaminación o anti ruido. Es maravilloso cómo se escucha todo en el interior, desde las chinas que levanta del asfalto hasta las detonaciones que emite el escape. Estás son tan fuertes en retención que en una ocasión llegué a pensar que había explotado una de las ruedas traseras.
La experiencia de conducir un coche tan especial y poder hacerlo llevándolo realmente rápido es única e irrepetible. Me permite imaginar en mi mente lo duro que debía ser llevar uno de estos coches en las múltiples competiciones en las que participaban en su época. Cuando el calor empezó a apretar, también me permitió imaginar lo duras físicamente que debían ser aquellas carreras para pilotos y copilotos.
La semilla de los actuales RS
Más allá de las indescriptibles sensaciones que uno vive al volante de un coche tan especial, y más pudiéndolo conducir sin más restricciones que las que marca el sentido común de uno mismo (pocas), lo cierto es que mientras iba conduciéndolo aproveché para reflexionar sobre lo que debió haber sido este coche hace 50 años.
Entonces me di cuenta que con el 911 Carrera RS 2.7, Porsche creó el primer coche que los clientes podían utilizar como a diario además de para las carreras o los circuitos. Hoy en día ese es el principal argumento de venta de los Porsche GT, con los 911 GT3, GT3 RS o GT2 RS, pero hace 50 años ese concepto no existía en otras marcas y tuvieron que inventarlo.
La publicidad contemporánea lo expresaba así: "Su repertorio: de la carretera a la carrera y de vuelta a casa. El lunes a la oficina. Martes a Ginebra. Regreso por la tarde. Miércoles de compras. Ciudad. Atasco. Tráfico lento, pero sin hollín en las bujías, sin quejas del embrague. Jueves caminos rurales, autopista, curvas, caminos de tierra, obras, el viernes sólo una corta distancia para conducir y repetidos arranques en frío. Sábado con el equipaje de vacaciones a Finlandia. Carrera RS, lleno de reservas inagotables tanto en sprints como en maratones".
Gracias Porsche por haber creado el 911 Carrera RS 2.7, por habernos dejado conducirlo y por haber seguido desarrollando el concepto iniciado con este modelo hasta los tiempos actuales. Como aficionados a los coches, esperemos que este espíritu siga existiendo por muchos años más, porque en la era de la electrificación estos son los coches que nos recuerdan que estamos más vivos que nunca.
