Probamos el Porsche 718 Cayman GT4 RS: la emoción y precisión de las carreras, en un coche de 500 CV con personalidad y carácter
El Porsche 718 Cayman GT4 RS es posiblemente uno de los coches más esperados de este año 2022. En él han aplicado por primera vez la tecnología de competición a un modelo de calle con motor central y se le ha equiparado en potencia a los 911 más prestacionales. ¿El resultado? Un coche excepcional que mantiene el respeto a su hermano el 911. Pero te lo cuento en detalle, que hay mucha miga detrás.
El éxito sin precedentes de la primera generación del Cayman GT4 y su posterior evolución en forma de 718 Cayman GT4, suponía un llamamiento a gritos de los clientes de Porsche para que su marca desarrollase este coche que hoy nos ocupa.
Han tenido que pasar muchos años hasta que Porsche se atrevió y dio el paso de desarrollar un Porsche GT serio de verdad sobre la base del 718 Cayman. Pero por fin tenemos aquí un coche que, sin duda, pasará a la historia como uno de los grandes Porsche para entusiastas de la conducción.
Aerodinámica de competición en un coche de calle
Son muchas las marcas de coches que utilizan como argumento de marketing el uso de conocimientos adquiridos en la competición para mejorar sus coches de calle. Y en la mayor parte de los casos, se queda en eso, en un argumento de marketing sin base científica ni datos que lo corroboren.
No es el caso de este coche, en el que directamente han cogido todo lo que sabe hacer Porsche Motorsport en el mundo de las carreras y lo han aplicado al 718 Cayman GT4 RS. Sin filtros. Salta a la vista que ese alerón trasero fijo con sujeción de cuello de cisne, las tomas de aire NACA en el capó delantero o las tomas de aire donde el resto de 718 Cayman llevan las ventanillas posteriores, no son solo maquillaje.
Empezando por la aerodinámica, el GT4 RS genera un 25 % más de carga aerodinámica que el 718 Cayman GT4. Lo consigue gracias a un paquete aerodinámico formado por bajos completamente carenados, en los que entre otras cosas encontramos dos tomas de aire NACA en los bajos del coche que no están a la vista.
¿Qué son las tomas de aire NACA? Las estrenó en un Porsche de calle el anterior 991.2 GT3 RS y son esas que también encontramos en los laterales del capó delantero de fibra de carbono. Desarrolladas originalmente por el Comité Asesor Nacional de Aeronáutica (NACA por sus siglas en inglés), precursor de la agencia espacial NASA, estas tomas de aire combinan dos propiedades suelen ser opuestas: mejoran la refrigeración de los frenos sin que ello vaya en detrimento del valor Cx del vehículo.
En la parte superior los pasos de rueda delanteros encontramos por primera vez en un 718 otra solución estrenada en los anteriores 911 GT3 y GT2 RS. Se trata de cuatro aberturas de ventilación denominados "Louvers" que a alta velocidad consiguen reducir la sobrepresión que se produce con el giro rotacional de las ruedas en el paso de rueda y así se contrarresta la tendencia ascensional del eje delantero.
El aire que fluye por debajo del coche se acelera gracias a los deflectores escondidos en el piso y al llegar a la parte posterior crea presión negativa que dota de sustento al eje trasero. Por si todo esto fuese poco, en el GT4 RS encontramos como elemento más llamativo un alerón posterior fabricado en fibra de carbono que es muy similar al del actual 911 GT3.
La sujeción de cuello de cisne se utilizó por primera vez en los 911 RSR que ganaron Le Mans en 2018 y ahora se ha llevado a la serie. Dos tirantes de aluminio fijos sujetan el ala y apenas rompen el flujo de aire para que este pueda incidir directamente sobre el spoiler integrado en la parte posterior de la carrocería. Es el efecto contrario al que se busca en un avión para sustentar el vuelo.
En el GT4 RS, el ángulo de inclinación del spoiler trasero se puede ajustar manualmente en tres niveles. Lo mismo ocurre con el difusor delantero, que se puede ajustar en cuatro niveles mediante elementos mecánicos deslizantes.
Por si todo ello fuese poco, las tomas de aire laterales del 718 situadas detrás de las puertas, en esta versión simplemente sirven para refrigerar el motor de seis cilindros, mientras que las nuevas tomas de aire situadas donde solían ir las ventanillas, son las encargadas de que el aire llegue por los lados izquierdo y derecho, sin desviarse, a una caja de aire central situada detrás del conductor. Son esas las tomas de admisión.
Ésta es visible desde el exterior a través de la luneta trasera y además de realzar el aspecto deportivo, también hace que el sonido de motor sea claramente perceptible para el conductor y el copiloto a la altura del oído, ya que está a escasos centímetros de sus nucas.
El motor del Porsche 911 GT3 Cup, tal cual
Si la aerodinámica de este coche nos deja con la boca abierta, lo mismo ocurre con la mecánica. El responsable del desarrollo de motores de Porsche GT Thomas Mader, con quien tuvimos oportunidad de cenar la noche anterior a la prueba del coche, nos aseguró que este coche monta exactamente el mismo motor y con las mismas especificaciones que montan los Porsche Mobil 1 Super Cup, el Porsche 911 GT3 Cup y el actual 911 GT3.
Hablamos por tanto de un motor de competición, un prodigio de la técnica que se ha podido llevar a coches de calle pese a todas las restricciones y normativas medioambientales que hacen cada día más complicados este tipo de aventuras.
Es un motor bóxer de seis cilindros atmosférico, con una cilindrada de 4.0 litros, que convierte al nuevo 718 Cayman GT4 RS en el deportivo de motor central más potente de la historia en Porsche (sin contar supercoches). Entrega 500 CV (10 menos que el GT3 para seguir manteniendo el respeto) a 8.400 RPM y 450 Nm de par a 6.750 RPM.
Pero esto no acaba aquí ya que alcanza, y créeme que querrás alcanzarlo en cada marcha, un régimen de giro máximo de 9.000 RPM. Este motor se combina con la caja de cambios PDK de 7 velocidades, especialmente ajustada para el tipo de uso que se le va a dar a este coche. Es la caja de cambios con desarrollo más corto de todos los GT de Porsche.
El chasis y su puesta a punto, lógicamente están a la altura del resto del conjunto y la premisa principal a la hora de afinarlo era dar al conductor la máxima precisión en la dirección y un excelente apoyo en las curvas.
Para conseguirlo se ha recurrido a lo más avanzado que tiene Porsche, que no es precisamente poco. El eje delantero del 718 Cayman GT4 RS es el del 911 GT3 (generación 991.2) con la suspensión MacPherson. Esta está equipada adicionalmente con muelles auxiliares que mantienen los muelles principales bajo tensión cuando se descomprimen. El muelle principal conserva su tensión original incluso bajo carga máxima y así se puede controlar mejor el vehículo con una conducción especialmente deportiva.
Respecto a un 718 Cayman, la carrocería se ha rebajado 30 milímetros. El ancho de vías ha crecido seis milímetros en el eje delantero, y ocho milímetros en el trasero respecto al 718 GT4. La caída de las ruedas en el eje trasero aumentó un cuarto de grado, lo que permite a los neumáticos traseros transmitir más fuerzas en los apoyos más intensos.
Y más allá de todo esto, el uso de articulaciones esféricas en todos los puntos de unión del chasis aseguran una conexión única, una precisión como la que tienes en un coche de carreras y por tanto, un comportamiento de competición.
Lógicamente, para que el coche no se convierta en una máquina de tortura en carretera abierta, el GT4 RS está equipado con el Porsche Active Suspension Management (PASM), que permite combinar el confort de marcha aceptable cuando no quieres ir al ataque con un modo más deportivo para uso deportivo.
Otro elemento que incorpora para hacerlo utilizable en tráfico abierto, es el sistema de elevación del eje delantero. Es la primera vez que este sistema se puede montar en un 718 y permite aumentar la altura del eje delantero 40 milímetros con solo pulsar un botón, algo necesario para pasar los cada vez más habituales resaltos o entrar en garajes de rampas pronunciadas.
Con este coche Jörg Bergmeister ha sido capaz de dar una vuelta a Nürburgring Nordschleife en 7:09.3, o lo que es lo mismo, 23,6 segundos más rápido que un Cayman GT4. Nos moríamos de ganas de conducirlo.
Por fin salimos a carretera con el Porsche 718 Cayman GT4 RS
Mientras escribía las líneas inmediatamente anteriores que describen todo lo que tiene el Porsche 718 Cayman GT4 RS, admito que salivé varias veces igual que lo hacía mientras veía pasar las horas hasta que me dieron las llaves y me dejaron salir a probarlo.
Salimos a carretera con el Porsche 718 Cayman GT4 RS en un día de tráfico intenso en las siempre entretenidas carreteras de los alrededores de Estoril. La posición de conducción sentando en los baquet del paquete Weissach te hacen sentir muy cerca del suelo, nada más lejos de la realidad, ya que el trasero va a escasos centímetros del asfalto.
Las rugosidades de la carretera se sienten a la perfección, adelantando que este coche va muy conectado a la carretera y filtra poco. En los primeros tramos se suceden una serie de rectas seguidas de rotondas que obligaban a frenar por completo. La dirección parece tener un tacto súper directo, ya que permite salir de las rotondas con muy poco giro de volante y una precisión milimétrica de movimientos.
El motor 4.0 atmosférico además de ir situado en lugar diferente respecto al GT3, se percibe diferente para hacerlo funcionar en su nueva posición y en su nuevo coche. Cómo buen atmosférico los bajos no son brillantes, pero lo compensa con unas relaciones de caja de cambios muy cortas.
El PDK de 7 velocidades está configurado de tal forma que las primeras marchas permiten moverte con agilidad en este tipo de tramos de baja velocidad en los que tienes que ganar ritmo de forma rápida.
Por fin desaparecen las rotondas, el tráfico comienza a despejarse un poco y empezamos a sacarle más partido a una máquina que parecía enjaulada en un entorno así. A medida que estiras por encima de las 4.000 RPM, y de forma más notable si eres capaz y te atreves a llevarlo hasta las 8.000 RPM, el sonido que se genera en el habitáculo es sencillamente descomunal. En la nuca sientes perfectamente cómo el motor está respirando a pleno pulmón y ese zumbido se mezcla con el sonido de los tubos de escape de titanio, creando una melodía absolutamente abrumadora. De esas que echaremos de menos en poco tiempo.
Me doy cuenta entonces que no llevaba activados los escapes deportivos. Pulso el botón y si bien a bajas revoluciones se percibe un tono más de sonido, en altas no soy capaz de apreciar las diferencias.
El coche transmite muchísima confianza. Es súper equilibrado y tiene un aplomo absolutamente brutal. Permite hacer todo lo que no hay que hacer en un coche de 500 CV. Puedes frenar en apoyo, acelerar antes de tiempo, corregir trayectoria en plena curva y lo que se te ocurra. El coche lo permite todo. Absolutamente todo.
Los adelantamientos los puedes hacer en un abrir y cerrar de ojos. Basta con acariciar la leva izquierda las veces necesarias para que el PDK baje una a una y con una inmediatez absoluta las marchas. Pero lo más sorprendente del cambio no es la rapidez, algo que sinceramente esperábamos, sino lo fino que funciona cuando lo llevas en modo automático.
En modo automático Sport el coche es capaz de interpretar a la perfección cómo estás circulando en cada momento y te lleva en la marcha adecuada. Si vas relajado y sin estirar las marchas, mete quinta, sexta o séptima para hacer el rodar todo lo racional que se pueda. En cambio, si le aprietas y estiras las marchas, interpreta que quieres diversión y de eso tiene a raudales.
Tiene la capacidad para, en las frenadas más intensas, bajar las marchas necesarias en el preciso instante en que lo harías tú. Es como si leyese tu pensamiento a través de unas imaginarias neuro conexiones y cumpliese las órdenes que todavía no ha emitido tu cerebro.
Otro aspecto que me encanta es el equipo de frenos. Montando discos carbono cerámicos con discos de 410 mm delante y 360 mm detrás, la potencia se presupone y está ahí, pero más allá también permite modular la intensidad del frenada con muchísima precisión.
Pilotando el Porsche 718 Cayman GT4 RS en su habitat natural, el circuito
Después de comprobar cómo la mayor parte de las carreteras se le quedan pequeñas a esta máquina, llegaba el momento más esperado: probarlo en el asfalto del Autódromo de Estoril, un trazado de primer nivel y el tipo de entorno para el que realmente ha sido creado este coche.
La unidad que iba a conducir venía equipada con el Weissach Package y contaba con todos los extras imaginables. El monitor que iba a hacer de liebre delante iba en el coche perfecto para tener referencias, el 992 GT3 de 510 CV con el que las comparaciones son absolutamente inevitables.
Me siento en el backet de carbono y busco la posición más cercana al suelo. Ajusto volante en altura y profundidad y de nuevo me encuentro en un habitáculo absolutamente perfecto, con el volante casi perpendicular al asfalto en una posición idónea, con las piernas estiradas y listo para ir “al ataque”.
Pongo en marcha el motor girando la llave situada a la izquierda del volante y el zumbido que comienza detrás de mi cabeza es de esos que adelanta sensaciones fuertes. Selecciono mediante el botón el modo deportivo y corto del cambio, y comienza la acción.
Mientras salgo poco a poco por el pit lane del Autódromo de Estoril, por el cual hemos visto desfilar a los mejores coches de la época dorada de la Fórmula 1 y posteriormente a los pilotos de MotoGP, me doy cuenta de que el alerón al ir situado en la posición de circuitos, que inclina ligeramente el ala hacia adelante, impide tener cualquier tipo de visibilidad posterior a través del espejo interior.
No importa porque lo único que quería ver era el trasero de ese 911 GT3 que iba abriendo pista, y quería hacerlo lo más cerca posible para comprobar si este GT4 RS es capaz de ponerle en aprietos o simplemente es un coche distinto.
La primera vuelta la damos a ritmo medio, para ir recordando las trazadas de este técnico circuito, plagado de subidas, bajadas y curvas de todo tipo, incluyendo una enorme parabólica a derechas con el nombre de Ayrton Senna o una chicane de esas que pone los pelos de punta.
El Cayman GT4 RS demuestra una respuesta absolutamente inmediata a todos los movimientos, ya sean de dirección o de acelerador y frenos. Eso transmite una confianza brutal que anima a, pronto, comenzar a tirar fuerte. El monitor me indica por radio que ya podemos “darle”, así que hundo sin contemplación el pie den el pedal derecho por la recta.
El motor sube de vueltas con una progresividad y contundencia abrumadora. La capacidad de tracción de este coche está fuera de toda duda. Desde 2.500 RPM va a más y a más sin que haya un mínimo bache en la curva de potencia. Los 400 Nm que entrega no parecen muchos sobre el papel, y menos acostumbrados a las cifras que nos ofrecen hoy en día los eléctricos o los coches con motores turbo, pero son más que suficientes para empujar con fuerza los escasos 1.415 kilos de peso de este coche.
A medida que superas el umbral de las 4.000 RPM, el sonido que se genera detrás de tu cabeza gana enteros y se convierte en una melodía emocionante. Es una mezcla entre el sonido del propio motor girando a altas vueltas, la admisión de aire y el escape de titanio que se encarga de deleitar también al exterior.
Cuando se va acercando a las 8.000 RPM el sonido se vuelve más intenso y entre las 8.000 RPM y las 9.000 RPM es directamente un grito sin contemplación que retumba en tu cabeza. Pero es un grito de satisfacción tan intenso como un orgasmo que se convierte en algo adictivo buscar esa franja mágica de revoluciones en las que, además, el motor empuja con una fuerza absolutamente inaudita.
Tanto es así que de pronto me veo acercándome a las referencias de frenada de 200 y 100 metros de la curva de final de recta, en bajada y contraperalte a la derecha. De reojo consigo adivinar el velocímetro y voy a 260 km/h. A 100 metros piso con máxima potencia el pedal de freno y el coche decelera con una facilidad pasmosa.
Es inaudito lo mucho que frena este coche, lo bien que mantiene la compostura (no hay ningún tipo de movimiento de carrocería bajando el morro) y la capacidad que tiene para permitirte ejercer menos fuerza a medida que te acercas al punto de giro para inscribirlo en la curva.
Lo mejor de todo es que esa frenada va acompañada por unas reducciones de la caja de cambios PDK que son sencillamente perfectas. Baja cada una de las 7 marchas en el instante preciso, y solo si quieres podrás usar las levas para bajar una marcha más, pero seguramente no sea necesario y te hayas equivocado.
Llega entonces el momento de girar el volante e ir en busca del vértice situado a la derecha mientras ya has liberado el pedal del freno. La precisión de la dirección es total y te permite llevar el coche por el centímetro exacto de piano azul y blanco que has elegido con la mirada.
El GT3 se me escapa a la salida de la curva, ya que he sido cauto y no he dado gas todo lo pronto que podría. Me doy cuenta en las siguientes curvas que este coche permite abrir gas sin contemplación mucho antes de lo que esperaba. No se mueve pese a llevar 500 CV en el eje trasero y puedes hundir el pie a fondo, que el coche tracciona.
Los neumáticos deportivos de ultra ultra altas prestaciones tienen parte de culpa, ya que una vez que han alcanzado temperatura su compuesto se agarra al asfalto con total compenetración.
La siguiente curva es una rapidísima en apoyo a la derecha que se hace en tercera y en la que el peralte hace que las suspensiones se compriman bastante, ya que estamos en bajada y a continuación encaramos una subida pronunciada. El aplomo del conjunto es absoluto y una vez más tengo la sensación de que podría haber pasado incluso más rápido.
Llega una de mis curvas favoritas de este circuito, esa en la que tienes que clavar frenos, quedarte mucho tiempo por fuera a la entrada para luego girar mucho el volante a la derecha en busca de un vértice que está muy tarde y da paso a una pequeña recta en subida en la que apenas ves el punto de salida.
Es en esa curva en la que el 718 Cayman GT4 RS me ha demostrado que es capaz de digerir los 500 CV como quien digiere un helado después de comer. Con la dirección girada mucho a la derecha, doy gas y voy abriendo dirección mientras el coche avanza con ganas de besarle el trasero al GT3 que nos precede. Y si quieres hacerlo derrapar, también puedes. Solo has de provocarlo.
El siguiente tramo del circuito es la contra recta con una curva muy rápida a derechas justo en la mitad. Gana velocidad con mucha facilidad, no debemos olvidar que hace 0 a 100 km/h en 3,4 segundos, así que llegamos a ese punto a más de 170 km/h. No pasa nada, fe en todo y pie a fondo mientras mueves con sutileza la dirección. Un breve contacto con el vértice de la curva y la vista muy lejos buscando la salida de esa recta que se ve a lo lejos.
Paso entonces a las levas. Voy subiendo una tras otra las marchas, con una precisión absoluta. Basta con acariciarlas y hacen los cambios que le pidamos en milisegundos. Me veo de nuevo en sexta a 215 km/h y viene una curva a izquierda en cotraperalte, que exige una vez más trazarla inicialmente sacrificando el interior para luego tirarse al vértice e ir en búsqueda de la salida.
Es inaudito lo fácil que puedes rodar en este coche a ritmo de carreras en circuito. Se nota que ha sido creado por el departamento de carreras, tanto que creo que no me equivoco si digo que este coche sería homologable en competición con cuatro cambios mínimos. Y sería un coche muy competitivo.
Van pasando las vueltas y el ritmo va aumentando. Solamente me preocupan dos cosas: que el depósito de combustible está en reserva y está saltando el aviso de que debo parar a repostar, y lo segundo es que el GT3 no deja de escaparse.
Eso es síntoma de que el monitor me debe ver rodando bien y por el sitio, así que me concentro e intento dar un nivel más a la conducción. Es entonces cuando siento un mimetismo único con el coche, como si estuviésemos completamente conectados. Él me transmite a través de la espalda y trasero, las piernas y las manos, toda la información que necesito para que la confianza sea plena.
Los cambios de peso en la serie de curvas que pasan de derecha a izquierda y viceversa son muy rápidos. La carrocería se mantiene plana en todo momento y las inercias son mínimas. Tiene un comportamiento muy neutro que me encanta, es equilibrado y ese es el mayor de sus atributos.
Sin duda, una de las curvas más especiales de este circuito es la infinita parabólica pre recta de meta. Allí donde hace unos años veía a los Valentino Rossi y Nicky Hayden (QEPD) tocando con los codos y las rodillas en el asfalto, estaba yo al volante de un 718 Cayman GT4 RS con el coche completamente apoyado en las ruedas izquierdas, mientras mantenía la dirección girada con contundencia para mantenerlo por dentro muy pegado al piano.
Una vez más, veo que el GT3 se escapa poco a poco en esa curva y especialmente al abrir gas. Creo que es más efectivo porque tiene el eje trasero direccional, el diferencial electrónico que limita el deslizamiento y claro está, los 10 caballos extra. Pero también creo que el GT4 RS es más emocional precisamente porque lo que te transmite es exactamente lo que está ocurriendo entre el coche y el asfalto. Sin filtros y sin elementos “irreales” como puede llegar a considerarse la acción del eje posterior direccional.
Una máquina capaz de generar sensaciones que te conectan con el asfalto
Una vez más, me bajo del coche pensando que "Porsche lo ha vuelto a hacer". Han creado una máquina tremendamente efectiva, muy emocional, con un carácter único y bien diferente al de sus hermanos de marca.
Es un coche de sensaciones puras y auténticas, un coche que cualquier apasionado de la conducción querría tener en su garaje, por qué no decirlo, al lado de muchos otros Porsche GT. Gracias a su arquitectura, este coche tiene una personalidad única y creo que pasará a la historia como uno de los mejores Porsche jamás creados.
Su precio es de 163.182 euros para el mercado español y todas las unidades asignadas para este año están ya vendidas. Pero no desistas, el Porsche 718 Cayman GT4 RS puede ser el único coche que te permita evadirte de este mundo tan alborotado que nos ha tocado vivir últimamente.
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