Esta es la primera vez que la prensa del motor prueba las versiones definitivas del Peugeot i0n, pues antes hablábamos de preseries o versiones japonesas con volante a la derecha. Se organizó un recorrido de menos de 40 km, más que de sobra aunque fuésemos todo el rato “a fuego”.
La primera diferencia que observé frente al i MiEV que “caté” hace tiempo fue la palanca de cambios, solo una marcha “D”, sin programa de retención. El coche lo decide todo. Las primeras impresiones fueron más bien sobre materiales: plástico duro por todas partes, supongo que bajo la premisa de mínimo peso y no mínima calidad.
El aspecto no es malo precisamente, pero cuando los tocas “suenan a tambor” como bien acierta mi colega de Diariomotor, David. Bueno, si obviamos ese detalle, es un coche con una calidad muy acorde a un precio de pongamos 10.000-12.000 euros. Es que si le quitamos las baterías viene a costar eso.
Ponemos en marcha el Peugeot i0n
Giro la llave y acciono el contacto. Suena un “bip” y se enciende “READY” en la pantalla. Ale, ya está arrancado. El coche estaba sobre piedrecillas, el avance sonó únicamente a eso… hasta pisar asfalto y ganar velocidad. Silencioso del todo no es, tiene un zumbido muy cachondo que para nada es molesto.
Salí de un pueblecito y entré en carretera. Coge velocidad con cierta decisión, aunque tampoco es delirante. Impresiona más por debajo de 60 km/h, que es cuando más par se puede percibir, pero no le cuesta nada coger 90 km/h. Un cochecillo de 64 CV normal sería igual o más perezoso, como un atmosférico de gasolina.
Ahora que pude lanzarlo en carretera, pude apreciar algo de balanceo. Se nota más en otros utilitarios por el estilo, no es nada exagerado. Si se aborda una curva o giro un poco rápido, como una rotonda, se nota que las ruedas delanteras son “de bicicleta”, son más finas que las traseras.
Este coche, como cualquier eléctrico, se conduce intentando fingir que tenemos pedal de freno, se hace casi todo con el acelerador. Si soltamos el pedal del todo, el coche retiene, como una segunda o tercera, y pierde velocidad a la vez que recupera el máximo posible de carga para las baterías.
Si se pisa muy poco más, llega a una especie de “aceleración 0”, parecido al punto muerto, ni decelera ni acelera. Hay que ser muy fino manteniendo esa zona. A nada que se baje el dedo gordo ya empieza a acelerar. En resumen, ganar y perder velocidad intentando no tocar el freno, eso es perder energía.
Nunca he hecho conducción eficiente con un coche eléctrico, pero tampoco tiene mucho misterio, cuanto menos se pise el freno, mejor. Básicamente hace falta para detener completamente el coche, pero para entrar a rotondas o cedas, puede bastar con levantar el pie en la mayoría de los casos.
La dirección va muy muy suave, recordemos que las ruedas delanteras están libres, las motrices son las traseras. Aunque pisemos a fondo desde parado, es casi imposible “hacer ruedas”. Al principio parece que sale despacio, pero en un segundo o así se nota ya que tira más. Es como si estuviese hecho adrede para ahorrar energía.
Está claro que si vamos pegando acelerones desde parado, o a fondo en general, la carga durará menos… pero ¿y lo que mola? Desde luego si nos sobra autonomía, es de lo mejor del coche. Si vamos muy justos es recomendable acelerar de forma más suave, por aquello de, especialmente si necesitamos climatización.
Circulando en poblado hay que mantenerse atento a los peatones, porque lo más fácil es que no adviertan nuestra presencia. Dentro del coche solo se aprecia ruido de neumáticos, y es bastante moderado. Incluso en un tramo de autopista, a 130 km/h, el ruido aerodinámico es testimonial.
Algunos detalles de interior y equipamiento del Peugeot i0n
Por cierto, según el GPS, coge más de 130 km/h, pero muy poquito más. Ahora que me acuerdo, el velocímetro es asquerosamente preciso, creo que 92 km/h eran 90 km/h según GPS. Pocas veces en mi vida he visto semejante precisión, salvo algún BMW o el SEAT Exeo. No hay tacómetro, sino un potenciómetro, es más fácil de entender.
El coche es cómodo, a las velocidades que alcanza es agradable el cómo pisa, aunque en algún resalto urbano el eje trasero es un poco brusco en el movimiento de extensión. Vamos sentados en una posición algo elevada, le gustará a los fans de los monovolúmenes. Permite una buena observación del alrededor del vehículo.
Los asientos sujetan muy poco el cuerpo en aceleración lateral, especialmente atrás. Sin embargo está muy bien de habitabilidad. Las plazas traseras en altura son mejores que las del Opel Ampera, y casi diría que mejores que las del Toyota Prius. Como es un cuatro plazas, cuatro adultos caben muy bien.
Lástima que el maletero vaya sin tapar de ninguna forma. El bolsito tope fashion que tiene el adaptador de carga de 220 V (enchufe normal) queda siempre a la vista. Dudo que alguien quiera robarlo, pero claro, los ladrones no tienen por qué saber que es inútil sin el coche. No hay ningún lugar donde se pueda guardar y que no se vea.
Tiene una guantera con un tamaño decente, pero no hay más compartimentos con tapa. En los laterales del salpicadero hay dos posavasos escamoteables que se disimulan perfectamente. Hay otro en el centro, en frente del cambio, pero es más para un MP3, iPod o similar, no vale para latas.
Otro detalle curioso, los elevalunas son a la coreana, y se pueden bloquear todos desde el lado del conductor, para que no nos gasten energía de más. El volante, aunque no es de cuero de verdad… lo cierto es que da el pego en cuanto a tacto, no es el típico volante de plástico guarro y duro.
La temperatura ambiente sería de unos 15-20 ºC y no hizo falta poner la climatización para nada, no fue por racanear electrones. Por cierto, hablando de racaneo, solo el asiento del conductor es calefactado, normalmente con esta opción lo están los dos delanteros. Eso sí, cada plaza tiene su chivato de cinturón.
Puede que haya quien cuente como pega que el pedal del freno es un poco pequeño, desde luego la confusión con el pedal de embrague, para quien no esté acostumbrado a un automático, la veo imposible. En esa zona creo que no habría pasado nada por añadir algún plástico que disimule tanto elemento mecánico y cables.
En cuanto a la elección del navegador, me pareció ideal. Los Garmin Nuvi son buenos navegadores portátiles, tiene un manejo muy intuitivo y el tiempo de respuesta es muy pequeño. En resumen, considerando que es el inicio de la revolución eléctrica, es caro, pero es un buen coche, aunque algo espartano.
Epílogo
Tengamos en cuenta que el modelo en el que se basa es un utilitario urbano para las megalópolis japonesas, para ir de A a B, dejando al margen toda consideración deportiva, esencialmente estética, confort en viajes prolongados, etc. Es un coche para usarlo a menudo y no mucho tiempo, las baterías no dan para mucho.
Mi unidad de pruebas marcaba 89 km de autonomía totalmente lleno. Al finalizar la prueba entre David y yo, hicimos un kilometraje modesto que, unido a la autonomía que nos quedó, daba para más de 100 km por carga, y eso que nos divertimos probando las aceleraciones desde parado, sin ningún tirón ni ruido.
En autovía le cuesta mucho menos coger impulso que al Think City, y los 130 km/h los puede mantener sin mucha complicación, al menos con dos ocupantes y en llano. Con este no podemos ir con el pie pisado a fondo sin miedo a multas, alguna nos podría caer. Y hasta aquí hemos llegado, se me acaban las pilas y no hay más que contar.
Desde luego el Peugeot i0n, quitando el precio (por ahora), es una gozada. Simplifica la conducción al máximo, será muy apreciado por conductores ocasionales o que se muevan habitualmente por población, es que hay que probarlo para ver la diferencia. El ruido ya solo viene de fuera, no de dentro.
Las prestaciones están acordes al comportamiento del coche, que recordemos, es fundamentalmente urbano en su concepción original. Por ello le podemos pasar detalles como el balanceo o la ligera tendencia al subviraje cuando tomamos una rotonda por el interior y un poco ligeros. Eso sí, en nieve irá de cine con ruedas tan finas.
Interesante propuesta la que nos hace PSA y Mitsubishi, estos comentarios son extrapolables casi por completo al Citroën C-Zero y al Mitsubishi i MiEV, las diferencias que hay entre ellos son fundamentalmente estéticas. Desde luego, comparando con el Think City, hay una diferencia más que notable.
Un saludo para David Villareal
En Motorpasión | Peugeot i0n, presentación y prueba en Francia (parte 1)