Ayer empezamos a hablar del nuevo Peugeot 208, pero fundamentalmente en parado. Hoy toca ver de qué es capaz de hacer en movimiento, que al fin y al cabo es importante. Dos motorizaciones quedan enfrentadas, el 1.6 gasolina de 120 CV y el e-HDi de 116 CV, en ambos casos con cambio manual y las mismas ruedas.
Hasta la llegada del 1.6 THP de 156 CV, son las dos motorizaciones más potentes que están disponibles en la gama. En el caso del HDi, tiene Stop&Start y seis velocidades. El gasolina, por su parte, tiene un planteamiento más anticuado, cinco velocidades y el arcaísmo de tener el motor encendido aunque no nos movamos.
Las condiciones de la prueba fueron peliagudas, porque nada más aterrizar en Lisboa cayó un diluvio, y no se vio apenas el sol en toda la jornada —muy apretada, por cierto— debido a la huelga general, que obligó a cambiar un programa de dos jornadas en una sola. Sin más preámbulos, vamos a lo importante.
Impresiones del Peugeot 208 1.6 e-HDi
Respecto al 207, el motor diesel más potente ha ganado 4 caballos. Como también es más ligero —1.090 kg— se ha notado en las prestaciones y en el consumo. De 10,6 segundos en el 0-100 km/h baja a 9,7 segundos, aunque sacrifica la punta de 193 a 190; eso último lo considero irrelevante.
Los consumos bajan de 4,4 a 3,8 l/100 km, al menos en homologación. Vamos a encontrar más ventajas sobre todo a nivel de insonorización y vibraciones, porque el motor nuevo mejora considerablemente a su predecesor. Contrario a la tónica habitual, corre más y gasta menos.
El 206 1.6 HDi de 110 CV se vendió como un modelo deportivo (XSi), estéticamente se parecía al RC y GTi de la época. Por entonces gastaba 4,6 l/100 km y aceleraba a 100 km/h en 11,1 segundos. Recuerdo ese coche como muy rápido, seguramente mi unidad de prensa de 2004 estaba trucada, porque pegaba al asiento acelerando.
No tuve esa sensación con el 207 1.6 HDi, pero con el 208 la aproximación es muy buena. En 2004 el 206 me gastó algo más de 6 l/100 km, con marchas cortitas y sin conducción eficiente era lo que había. ¿Será su sucesor capaz de gastar tan poco como promete? Solo hay una forma de saberlo.
Nada más salir a la circulación lusa, me sorprendió gratamente el nivel de insonorización, muy conseguido. El coche se nota ligero en aceleración, es ágil en conducción urbana. A los pocos minutos, la primera detención total en un semáforo. Veo la aguja a cero revoluciones y apenas me he enterado del apagado del motor diesel.
Cuando se encendió el verde, el motor arrancó muy rápido, y prácticamente como un gasolina. El sistema e-HDi va por su segunda generación, el arranque se produce en 400 milisegundos, es realmente rápido. En otras paradas y arranques quedé muy contento con el sistema, es una gozada, adiós al tacataca en parado.
Ya en carretera abierta veo que el coche recupera muy bien, y que pese a llevar marchas un poco largas, es ágil y hasta en sexta a fondo a 100 km/h tiene agallas. A prácticamente 2.000 RPM circulamos a 120 km/h, en una zona especialmente eficiente del motor, por lo que los consumos en viajes largos serán contenidos.
Me gusta lo bien que sube de vueltas, sin brusquedad, y es aprovechable más allá de las 4.000 RPM. Mantiene el trote en autopista bastante bien, y la quinta no parece necesaria. Sin pretender hacer miniconsumos, y dándole bien en zona de curvas, conseguí bajar de 6 l/100 km. Fue con poco más de 3.000 km totales y a una media de 68 km/h.
Con el 207, utilizándolo de forma habitual, hice medias en entre 4,5 y 4,8 l/100 km, si bien usando el limitador a 90 km/h conseguí bajar de 3,5 l/100 km. Más adelante pediremos una unidad de prensa para probar todo esto con calma. Este motor me parece muy recomendable.
Impresiores del Peugeot 208 1.6 VTi
Gasolina, 120 CV... debería ser sinónimo de diversión en el segmento B. Para la segunda parte del recorrido, quise conducir con este motor, para divertirme en la parte más “curvística”, pero ahora que lo pienso, me arrepiento de mi elección. El ordenador marcaba 7,8 l/100 km de media (conducción de otros periodistas) a 59 km/h por una ruta más directa, y lo puse a cero.
Saliendo del punto de cambio de coches, el navegador decidió dejar de funcionar, como ya os comenté (un fallo de los pre-serie, ver detalle) y me vi obligado a seguir a otros dos 208 para no salirme de ruta. Iba en último lugar, nos topamos con un camión de la basura, y el primero acabó adelantándolo, perdiéndole de vista.
Cuando el 208 que me precedía pasó al camión, también lo pasé yo. Viendo que ese coche iba con más calma, le adelanté, tratando de reunirme con el blanco, pero en el primer pueblo le perdí la pista. También al que adelanté. Conclusión, me quedé sin referencias, y tuve que orientarme de forma clásica, con el rutómetro en papel.
Esta incidencia, sumada a la de que íbamos un poco justos de tiempo, me hizo buscar la autopista más cercana, y tirar hacia Cascais lo más directamente posible. Acabé encontrando la A-8, y me vi obligado a pisarle “un poco”. En las carreteras locales y secundarias ya vi que de carácter racing va un poco falto.
La primera y la segunda son divertidas de estirar, pero a partir de ahí, el VTi empieza a sacar sus defectos. Pese a la colaboración con BMW, este motor me parece muy flojo, tiene poco par (160 Nm), y solo me ha parecido mínimamente interesante en el Mini Cooper (cambio de seis velocidades, ver prueba). En el 207 ya lo probé (ver prueba) y no me gustó nada.
Sube de revoluciones con un poco de pereza, y cuando el coche va lanzado, le cuesta mucho ganar velocidad. No suena de forma especialmente bonita, y corta por encima de 6.700 RPM. Por encima de lo que son velocidades legales, puede ser desesperante, y dependiendo de la cuesta, hay que bajar a cuarta para no desfallecer en el trote.
Al ser todo autopistas de peaje (Portugal es así), el tráfico era reducido, luego era razonable pasar de 130 en muchos tramos, pero con las debidas precauciones: nada de acercarse a otros coches y duplicando distancia de seguridad. Me pareció un atraso no tener sexta marcha, y tampoco me convenció el escalonamiento.
Excepto el THP, todos los 208 gasolina tienen cinco velocidades. Este motor no me parece recomendable. Aunque según la ficha técnica es un poco más rápido que el HDi de 116 CV (0-100 km/h en 8,9 segundos) la sensación subjetiva es decepcionante. Pero hablemos de recuperaciones mejor:
De 80 a 120 km/h necesita 8,9 segundos en cuarta y 12,9 segundos en quinta. El 207 1.6 HDi de 110 CV (primeras unidades) es más rápido en cuarta. Volviendo al 208, el e-HDi necesita 9,7 segundos en quinta para hacer 80-120 km/h, y no hay datos de la sexta. Queda claro, el e-HDi barre al gasolina en aceleración lanzada por la diferencia de par: el e-HDi da 285 Nm de pico (overboost)
El VTi está ya desfasado por la competencia, 1.6 litros y atmosférico; un 1.4 Turbo lo habría hecho mucho mejor. Solo se lo recomiendo a los que tengan por prescripción médica alergia al Diesel, o para talibanes de los atmosféricos. El 1.4 VTi (95 CV) tiene las prestaciones muy similares, pero consume menos.
Al final, el 1.6 VTi casi consumió 10 l/100 km, pero este consumo no me parece muy representativo dadas las condiciones de conducción; homologa 5,8 l/100 km. Acabé llegando a Cascais prácticamente de memoria, y aún me sobraron unos minutillos para tirar fotos al lado de la costa. Llegué de los últimos, pero no fui el único que se perdió.
Obviamente va más revolucionado que el Diesel, así que en trayectos largos se hace más incómodo. En ciudad no es ruidoso que se diga, pero se echa de menos la salida del diesel. Quien busque tacto deportivo con este motor, en mi humilde opinión, se equivocará. En cuanto a rentabilidad, salvo que hagamos muy pocos kilómetros, creo que el HDi es lo que más cunde.
Comportamiento del Peugeot 208
El 206/206+ tiene un eje trasero muy vivo, y al no tener todas las versiones ESP, puede ser un problema (y de hecho, lo fue). El 207 mejoró en ese aspecto con una suspensión más dura, pero a los que querían comodidad no les gustó el cambio. El 208 consigue ahora un compromiso entre comodidad y efectividad con un reajuste de su suspensión.
Según uno de los ingenieros, cada versión del 208 tiene un ajuste específico por motor y equipamiento, para que el tarado se adecúe al peso y a la potencia. No puedo decir que sea incómodo en absoluto, y por lo que pude comprobar, el comportamiento es muy noble, y además es predecible.
Al tener el volante con un diámetro corto, el coche es muy dinámico, y eso que no es especialmente deportivo de planteamiento. Me pongo a pensar en el 208 GTi o versiones más gordas y se me dibuja una sonrisa. Creo que tiene de los mejores tactos del segmento en la actualidad, lo veo muy cerca del Alfa MiTo (ver prueba).
Sin embargo, me ha gustado más la suspensión del 208 que la del italiano, tiene un comportamiento más estable pisando juntas de autopista en curva, especialmente por encima de velocidades legales. En carreteras secundarias cuesta acercarse a su límite, aunque con lluvia lo cierto es que iba realmente bien, pisa con confianza y aplomo.
Como suele ocurrir con los coches modernos, será complicado que un usuario normal consiga poner en aprietos al coche. De todas las veces que necesité la ayuda del ESP, respondió con mucha eficacia, ni de más, ni de menos. Entre 206, 207 y 208, me quedo con cómo va este.
En definitiva, es un paso adelante respecto al 207. La marca no considera que el 207 tuviese defectos, pero están convencidos de que el 208 llegará a más clientes, tanto chicos y chicas, como jóvenes y gente entre 30 y 50. El tiempo dirá si los pronósticos fueron certeros, y las cifras de ventas harán lo propio.
Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.
En Motorpasión | Peugeot 208, presentación y prueba en Portugal (parte 1)
