He podido conducir durante media hora el Opel Ampera, mejor dicho, una unidad preserie que lleva dando vueltas por Europa meses. Sirve como una aproximación a lo que podemos esperar del modelo de producción. Antes de nada, el Ampera es un coche eléctrico de autonomía extendida, no un híbrido enchufable.
Cuando subí en el coche, tenía autonomía para seis kilómetros (<10%), se hizo así para que pudiese comprobar cómo funcionaba el motor generador. Aunque en otros artículos dije que se trataba de un 1.0, estaba equivocado, es un 1.4 L4 que se monta en el Corsa, aunque la potencia exacta no me la dijeron.
El ingeniero que se sentó conmigo insistió en que se trata de un prototipo y que varias cosas son provisionales o no están terminadas. Con solo 12.000 kilómetros el interior acusaba bastante desgaste y maltrato, como si fuese un coche más viejo, aunque no es eso lo que cabe esperar de un Opel fabricado en serie.
Impresiones del interior del Opel Ampera
Solo puedo opinar a nivel visual, porque el táctil no es relevante en un prototipo. La distribución de los botones es intuitiva, y el panel de instrumentos también. De todas formas, el panel que yo vi es uno de los iniciales (hay como unas 200 versiones), es como un 80% de lo que será el definitivo.
No es sorprendentemente espacioso. La caída del techo en los asientos traseros no es un problema para una persona de mi estatura (1,72 m) pero para alguien más alto sí. No sobra mucho espacio para las rodillas, pero para los brazos sí. No hay una plaza central, sino huecos portaobjetos. El maletero no va cubierto, creo que eso también es provisional.
Tampoco funcionaban todos los botones del salpicadero (es comprensible). Cuando el coche hizo el máximo ruido posible, siguió pareciéndome muy contenido, y en relación a un coche hecho y derecho, así que tengo buenas expectativas acerca de su bajo nivel sonoro cuando esté construido de acuerdo a lo que Opel hace últimamente.
Modos del Opel Ampera
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Modo eléctrico: Dura unos 64 kilómetros, durante los cuales el motor de gasolina no interviene para nada, aunque se demande la máxima potencia del coche. Exige tener la batería por encima del 30%. El funcionamiento del coche es tremendamente silencioso, como un coche eléctrico normal.
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Modo extendido: El motor de gasolina producirá la potencia necesaria para mentener las baterías en un nivel de carga aceptable, pero no recargará del todo. En algunos momentos dejará de girar, pero funcionará hasta que se recargue el coche en un enchufe, o hasta que agote el depósito. Dura unos 440 kilómetros en este modo en condiciones normales. El motor térmico no entrega tanta potencia como el eléctrico, la diferencia se extrae de la batería. No notaremos una pérdida de prestaciones cuando baje la carga a menos que conduzcamos a ritmo de circuito.
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Modo carga: Con el coche totalmente parado, el Ampera recarga sus baterías. Al tener solo 16 kWh de capacidad, la recarga es relativamente rápida, unas tres horas (con las baterías “agotadas”) y en un enchufe doméstico. Se puede programar a qué hora carga o deja de cargar para aprovechar las tarifas eléctricas más favorables.
Conducción del Opel Ampera
La palanca de cambio (con una función simbólica, hace P R N D), es como la palanca de gases de un avión y bastante voluminosa, me gustaría que en la versión definitiva corrigiesen eso. Piso el freno para cambiar de marcha, el pedal tenía un tacto raro, se nota que le falta un poco de puesta a punto.
No suena nada, empiezo a acelerar y como cabe esperar en un eléctrico, casi nada de ruido. Y puestos a comparar ruidos, diría que el Think City hacía un pelín más de ruido, pero esto es subjetivo. Tenía que ir pendiente del velocímetro para no saltarme el límite dentro del INTA (sí, dentro hay un radar).
A baja velocidad es más silencioso que un híbrido normal, porque la propulsión es totalmente eléctrica, se haga lo que se haga (modo eléctrico). Como suele ser también habitual en un eléctrico, la aceleración desde parado es intensa y sin ningún altibajo. Luego en carretera es menos sorprendente.
Una vez fuera del recinto y en carretera, esperé a que se encendiese el motor generador. Lo cierto es que se nota muy poco, contando con que el aislamiento del motor no es el definitivo y que el escape tenía un sonido muy curioso, también debería ser más silencioso. Algunos periodistas lo han calificado de ruidoso.
No hay una relación entre lo que se pisa o deja de pisar el acelerador y el ritmo de funcionamiento del generador, esto despista un poco al principio. En un híbrido sí encontramos dicha correlación porque el motor eléctrico no da el 100% de la potencia del coche, pero en el Ampera sí. Son unos 150 CV y 370 Nm.
Según el dossier, acelera a 100 km/h en “unos 9 segundos”. El Toyota Prius, con menos potencia, necesita 10,4 segundos. Sin embargo, en cuanto a recuperaciones, y subjetivamente hablando, tampoco noto una diferencia relevante. El ingeniero dijo que no da todo lo que va a dar el modelo de producción.
El generador puede llegar a apagarse completamente si la batería alcanza cierto nivel de carga o si las exigencias al acelerador son pequeñas. Tan pronto como vuelve a hacer falta, se enciende. Al no estar conectado a ninguna transmisión, es bastante discreto en su arranque.
No os puedo contar gran cosa sobre su comportamiento porque me acompañaba un ingeniero, otro coche de prensa y considerando que el coche vale un pastizal, no me podía poner a probar ese tipo de cosas, además la carretera no acompañaba. En cuanto a confort, a pesar de ser un prototipo, me pareció más que suficiente.
El ingeniero me recordó varias veces que el coche necesita “fine tuning”, o pequeños ajustes, no alerones de dos metros e interiores rosas. Considerando cómo están hechos los Astra, Insignia o Meriva, junto al equipamiento y tecnología será un poco más fácil justificar su precio, que no ha sido revelado para Europa.
Opel Ampera y sus rivales
De momento en Estados Unidos va a salir más caro (como Chevrolet Volt) que el Toyota Prius (híbrido) o el Nissan Leaf (eléctrico), y también será más caro que el Toyota Prius Plug-in (híbrido enchufable) cuando se venda, en 2012. Para el Opel Ampera tenemos que esperar por lo menos un año.
Además de tener cuatro plazas, tiene un maletero más bien justito, 301 litros según ficha, entre un utilitario grande y un compacto pequeño. El Prius, que no ha recibido pocas críticas por el maletero, ofrece al menos 445 litros. No sabría decir a ciencia cierta ahora cuál me ha parecido más espacioso, creo que el Prius.
En cuanto a prestaciones, si comparamos con un Astra (lo más parecido en habitabilidad y maletero) el 1.4 gasolina de 140 CV será algo más lento en aceleración, y el 2.0 CDTI de 160 CV será más rápido que el Ampera. La punta del Ampera es “pequeña”, 161 km/h, frente a los más de 200 km/h de esas versiones térmicas.
¿Qué es mejor, el Prius o el Ampera? Pues eso dependerá de qué valoremos más. Si nos movemos mucho por ciudad, el Ampera podría ser más interesante al usar electricidad siempre. Para viajes largos no habrá diferencias en consumo “de libro”, aunque el Prius llega más lejos y lleva una persona más, y más maletas.
En cuanto a interior, es pronto para decidir, pero el Ampera podría tener mejor calidad o igual, no creo que peor. En equipamiento tecnológico andarán muy parejos. En precio será el Prius más barato seguro, y la versión enchufable presuntamente también, a menos que haya cambios de última hora.
¿Prestaciones? Hay poca diferencia, pero el Ampera en modo 100% eléctrico es un coche más ágil, son más caballos, y sin necesidad de encender el motor de combustión para nada hasta que hayamos descargado cierto nivel de las baterías. Tendrán un duelo bastante interesante en el mercado, estoy seguro.
Agradezco a Raúl Toledano (Autocity) el permitirme utilizar sus imágenes, ya que mi cámara Nikon D60 se averió justo antes de esta prueba. Pude sacar algunas con móvil, pero todas no, iba demasiado pillado de tiempo. Gracias Raúl.
