Probamos el Nissan Leaf E+: 62 kWh para un coche eléctrico de vocación urbana pero con una autonomía hipersensible

El Nissan Leaf, que llegó al mercado en 2010, es el coche eléctrico más vendido del mundo. Su evolución a lo largo de estos 10 años es el ejemplo vivo del camino recorrido por los coches eléctricos. La primera generación entregaba 109 CV para 160 km de autonomía, mientras que el actual Nissan Leaf E+, que probamos aquí, entrega 217 CV y homologa 385 km de autonomía (ciclo WLTP).

El Nissan Leaf 2 recupera la plataforma de la anterior generación. Y es que la realidad de la producción de un coche eléctrico (costes vs. ventas) no incita a los fabricantes a renovar por completo el coche cada siete años como lo harían con un simple compacto o un SUV. De todos modos, la mayoría de los progresos que se esperan en este tipo de coches de una generación a otra suelen centrarse en el aspecto eléctrico (batería, autonomía, consumo) y no tanto en una mejora del chasis.

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Así, la segunda generación se estrenó en 2018 con un motor de 150 CV y una batería de 40 kWh, pero pronto llegó la versión Leaf E+, con un motor de 217 CV y una batería iones de litio de 62 kWh. Nissan no lo ha confirmado, pero hay un consenso en torna a la capacidad útil de la batería del Leaf E+ y ésta sería de 56 kWh.

Además, de la toma convencional, el Leaf E+ permite cargar a 70 kW, aunque puede llegar hasta 100 kW siempre y cuando mantenga la temperatura óptima: de elevarse, vuelve a bajar a los 70 kW. Y es que Nissan se empeña en dotar a la batería de una refrigeración pasiva por aire. Es decir, si el coche no circula no le llega aire para enfriarse.

Una altura de SUV para un compacto

El diseño de esta segunda generación de Nissan Leaf es más conservador con el que en Nissan han querido normalizar el hecho de que sea un coche eléctrico. El Leaf es ante todo un compacto, en el que se da la circunstancia que es eléctrico. La zaga es mucho más convencional que en la anterior generación. Incluso el frontal es más tradicional de lo que parece. Hasta cuenta con la calandra “en V” (así lo llaman en Nissan), como el resto de modelos de la gama.

Sin embargo, a la hora de diseñar un coche no se trata de como se entremezclan las líneas, sino de esculpir formas y volúmenes. Y en el caso de este Leaf, visualmente, las proporciones pueden resultar extrañas para algunos. Es como si el coche fuese más estrecho que la mayoría de otros coches. En realidad no es el caso, mide 1,79 m de ancho (un SEAT León por ejemplo mide 1,80 m de ancho), pero sí es más alto que la mayoría. Mide 1,54 m de alto (frente a 1,46 m en el caso del León). Ese 1,54 m de alto lo acerca a los SUV: son 2 cm menos que un Kia e-Niro.

Por lo demás, la nueva generación es 4 cm más grande que la anterior y alcanza ya los 4,49 m, a pesar de conservar la misma distancia entre ejes (2.700 mm). También cuenta con un maletero de 420 litros (435 litros en el Leaf 40 kWh), que son hasta 65 litros más que en el Leaf de primera generación.

Interior

El Leaf no despierta, a primera vista, un entusiasmo desbordante. Tiene un salpicadero de lo más clásico, sin estridencias, pero también sin faltas de gusto. Los materiales empleados son en su mayoría de calidad, los controles de asistencia al conductor fáciles de usar e intuitivos. Pero no hay ni el más mínimo toque de fantasía que indicaría que el Leaf no es un compacto como los demás y presagia una nueva era para el automóvil. Tampoco es el único en este caso, el BMW i3 se está quedando solo en este aspecto.

A nivel ergonómico está casi todo bien solucionado. Salvo una, y para mí primordial, la posición de conducción. No es la idónea ya que el volante no es regulable en longitud, solo lo es en altura. Para colmo, el asiento no se puede bajar todo lo que uno desearía. La consecuencia es que el pilar A, exageradamente espeso, está en el campo de visión, lo cual es particularmente molesto en ciudad. Por otra parte, el retrovisor interior está muy bajo en el parabrisas con respecto a la cabeza, molestando de nuevo la visión general desde el asiento del conductor.

La posición de conducción mejorable hace que al final le esté dando cada dos por tres con la rodilla derecha al botón del asistente de aparcamiento. ¿Qué hace ahí en medio ese botón? Lo dejaremos en una de esas soluciones extrañas de dudosa ergonomía a la que casi todas las marcas recurren en un momento u otro.

Un volante que no se puede regular en profundidad y un botón situado de forma extraña hace que le de con la rodilla continuamente al botón de los sensores de parking.

Es una pena porque otros elementos están resueltos con una ergonomía muy cuidada. Por ejemplo, la situación del botón que permite activar la función e-pedal (hablamos de él más adelante). El botón está justo en la prolongación del pomo del cambio. El cual no tiene una extraña forma,sino una que se adapta a la perfección a la mano cuando lo accionamos para conseguir más freno motor, por ejemplo.

Algunos detalles de los acabados me han llamado la atención, como los enormes anclajes de los asientos delanteros (bien) a la vista (no tan bien), así como los plásticos y los botones de los elevalunas y retrovisores exteriores heredados del Juke de anterior generación.

En términos de habitabilidad, el Leaf no es tampoco un modelo que destaque. Si bien delante no hay objeciones, el espacio es en las plazas traseras simplemente correcto. Por una parte, el coche es realmente apto solo para cuatro personas, aunque esté homologado como un cinco plazas. Y es que curiosamente hay el equivalente a un túnel de transmisión que dificulta el uso de la plaza central trasera.

Por otra parte, el espacio para las piernas me ha parecido un poco justo para ser un coche de casi 4,50 metros. Y tampoco es que en altura bajo techo haya mucho espacio (si mides más de 1,90 m puede ser un tanto incómodo). La razón, a pesar de ser un coche de 1,54 m de alto, es que cuenta con un piso tipo sandwich en el que está la batería, lo cual ha obligado a elevar el suelo del habitáculo y por tanto los asientos. Es una pena porque los asientos son realmente muy cómodos.

El maletero del Leaf E+ es ligeramente más pequeño que el del Leaf 40 kWh: 385 litros frente a 394 litros. Aun así, es profundo, amplio y con un umbral de carga relativamente bajo. Sus formas serían bastante más aprovechables si no fuera porque no hay donde guardar los cables y sobre todo porque el subwoofer BOSE está tirado ahí, en medio del maletero. Además, cuando tumbamos el respaldo de los asientos traseros, el plano de carga es todo menos plano: subwoofer en medio y la altura de los asientos son los peldaños que hay.

Precio y equipamiento

El Nissan Leaf E+ solo está disponible con los dos acabados más altos de la gama Leaf, el N-Connecta y el Tekna. El Leaf E+ N-Connecta cuesta desde 41.570 euros, aunque Nissan lo anuncia con una oferta por 36.400 euros, siempre y cuando se financie con la marca.

A cambio, el equipamiento de serie de este acabado incluye todos los imprescindibles que se esperan por este precio tanto en confort y seguridad como en tecnología. Así, cuenta con 6 airbags (frontales, laterales y cortina), asistente de cambio de carril, asistente anticolisión frontal con detección de peatones, control de ángulo muerto y alerta de tráfico cruzado en marcha atrás.

En cuanto a su equipamiento tecnológico destacaríamos los servicios conectados (control de temperatura interior, arranque y monitorización de la recarga, por ejemplo), el navegador con pantalla de 8 pulgadas (con indicación de los puntos de recarga más cercanos, actualización automática y planificador de rutas desde la app de Nissan), compatibilidad con Android Auto y Apple Carplay y sobre todo el sistema ProPILOT.

El ProPILOT es un conjunto de elementos que Nissan anuncia como sistema de conducción autónoma de nivel 2. Es decir, estamos ante un control de crucero activo capaz de frenar el coche por completo si fuese necesario y de una dirección que mantiene el coche dentro de los carriles.

El acabado Tekna (que lucía la unidad de prueba), añade principalmente la tapicería de cuero, los asientos calefactados delanteros y traseros y el audio con 6 altavoces y subwoofer Bose. En este caso el Leaf E+ Tekan cuesta desde 44.120 euros (o 38.950 euros con la oferta de Nissan).

Al volante

El Leaf E+ es un coche silencioso a velocidad estabilizada. No hay marcados ruidos aerodinámicos ni de rodadura, algo que se suele apreciar en muchos coches eléctricos. La suspensión parece tener una puesta a punto un tanto firme en ciudad en detrimento del confort, el cual sigue siendo muy aceptable. Por otro lado, el asiento del conductor que no baja todo lo deseable y el volante demasiado inclinado hacia adelante sumado a la falta de ajuste en profundidad, crean una posición de conducción algo encaramada que resulta desagradable a la larga.

El Nissan Leaf E+ es un coche que se muestra suave, cómodo y agradable de conducir. Pero también puede hacer gala de brío si uno se lo pide. Gracias a sus 340 Nm de par motor disponibles de forma instantánea acelera en 7,3 s de 0 a 100 km/h. Mejora en 3 segundos el tiempo del Leaf de primera generación. Para ponerlo en perspectiva, este Leaf se queda a un segundo del nuevo Volkswagen Golf GTI de 245 CV (0 a 100 km/h en 6,2 segundos).

Esa capacidad de aceleración es un indudable plus en términos de seguridad a la hora de adelantar, por ejemplo, pero no es el reflejo de una hipotética vertiente deportiva. Es algo evidente en cuanto llegan las primeras curvas. Las suspensiones, a pesar de un cierto toque firme en ciudad, no impiden que la carrocería se tumbe en las curvas.

Aun así, los apoyos son francos, es decir, no da esa sensación de rebotar, poco o mucho, mientras se asienta en la curva. De todos modos, las inercias del coche (pesa 1.760 kg) y los neumáticos de baja resistencia no incitan a una conducción deportiva.

Consumo y autonomía

Una de las bazas del Leaf de segunda generación, al menos según Nissan, es lo que llaman el “e-pedal” y que permite la conducción con un solo pedal, el del acelerador. No es nada nuevo y ya estaba presente en muchos coches eléctricos desde sus inicios, como en el BMW i3.

El modo "e-pedal" refuerza gradualmente la frenada del motor al levantar el pie y hace que no sea necesario pisar el pedal del freno, incluso al entrar en una curva cerrada. Es el modo con frenada regenerativa y que en la práctica se asemejaría a un freno motor muy bestia si fuese un coche con motor térmico. Y es algo que todos los coches eléctricos utilizan en mayor o menor medida para recargar un poco las baterías a medida que circulamos.

La frenada regenerativa, como en muchos otros eléctricos, se puede regular. Aquí cuenta con cuatro posiciones cuya intensidad varia. El modo por defecto es (casi) sin frenada regenerativa (e-pedal desconectado y cambio en D, por Drive). Si queremos un mínimo de intensidad pondremos el cambio en la posición B (Brake, por freno motor).

Otra posibilidad es optar por dejar el cambio en la posición D y activar el e-pedal. En este caso, la frenada regenerativa es tal que efectivamente basta con levantar el pie del acelerador para que el coche frene y se detenga por completo. Permite distancias de frenado muy cortas, más cortas que con un gasolina o diésel.

Por último, podemos combinar el freno motor (posición B del cambio) con el e-pedal. En este caso, la distancias de frenado sin tocar el pedal del freno son realmente muy cortas, al menos en ciudad. Y es que en carretera (por encima de 60-70 km/h) su acción es más suave.

Sin embargo, por mucho que usemos la frenada regenerativa para recargar la batería, no hay nada que hacer frente a un consumo elevado. El consumo medio homologado del Leaf E+ es de 18,5 kWh/100 km, el cual de por sí ya es elevado. Nuestra prueba arrojó una media de 19 kWh/100 km, con algún pico a 23 kWh/100 km en autopista y bajando a 15 kWh/100 km en ciudad.

No es un consumo medio muy alejado del oficial, ciertamente, pero se nos antoja elevado frente al de otros coches eléctricos, como el Hyundai Kona Eléctrico, cuyo consumo medio se establece en torno a los 15 kWh/100 km, o un Tesla Model 3 Gran Autonomía de 350 CV y unos 16 kWh/100 km de media.

En términos de autonomía, esto implica que circulando sobre todo en ciudad y con una temperatura ambiente no muy elevada sí podremos superar los 350 km de autonomía, pero será complicado llegar a los 250 km si circulamos por autopista (especialmente en verano).

Y es que el gran punto mejorable del Leaf es la refrigeración de su batería. En conducción por autopista, en las cargas rápidas o bien simplemente con las altas temperaturas de verano, la batería se puede descargar rápidamente si no se mantiene en su temperatura óptima de funcionamiento (entre 22 y 25 º C en la mayoría de los casos). Y para refrigerar una batería hay dos soluciones. Una es optar por una refrigeración pasiva y otra por una refrigeración por líquido.

La refrigeración de la batería del Leaf E+ es de tipo pasiva. Se va refrigerando simplemente disipando el calor a través del metal que recubre el pack de batería. Circulando se va refrigerando algo mejor ya que le llega aire de forma activa, pero si estamos en verano y es aire caliente, tampoco ayuda mucho. Tesla y Hyundai han adoptado una refrigeración por líquido de sus baterías. Y eso explica la gran diferencia en consumo que obtienen estos coches.

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Nissan Leaf E+: nuestra valoración

El Nissan Leaf E+ es un coche muy cómodo, con una buena aceleración y un sistema ProPILOT relativamente logrado. Sin embargo, su autonomía limita su rango de uso. No es que sea imposible cruzar la península con un Leaf E+, pero será una tarea un tanto larga. En cuanto a su toma de corriente CHAdeMO -el estándar nipón- no es un problema, pues el Leaf viene equipado con una segunda toma de corriente de estándar europeo.

Aun así, el Nissan Leaf E+ podría ser un buen coche eléctrico si tuviese una refrigeración por líquido de su batería. Con una gestión térmica de la batería adecuada, se reduciría notablemente el consumo y su autonomía de 385 km se podría alcanzar más a menudo.

Sin embargo, Nissan ha optado por mantener un sistema pasivo de refrigeración. Y el problema para Nissan, es que el Leaf ya no está solo en el mercado. En frente tiene a modelos en la misma horquilla de precios que ofrecen una mejor experiencia de conducción, una mayor autonomía y hasta una mayor habitabilidad, como el Hyundai Kona Eléctrico y sobre todo el Kia e-Niro. Eso sí, ambos son SUV, mientras que el Leaf E+, a pesar de su altura similar a la de un SUV, se sigue considerando un compacto.

El coche para esta prueba ha sido prestado por Nissan. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas

Fotografía | Daniel Murias y Nissan

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