Es el momento de hablar del Nissan Juke en otros términos, menos emocionales, más prácticos. Hablaremos de equipamiento y de cómo está compuesta la gama. Solo hay tres motores, dos gasolina (1.6 117 CV, 1.6 Turbo 190 CV) y un diesel (1.5 dCi 110 CV). Tiene cuatro niveles de equipamiento.
Como buen oriental, concretamente japonés, no hay apenas extras. Hay cuatro niveles, accesorios de concesionario y las pinturas opcionales, lo tomas o lo dejas. Por otro lado, la relación precio/equipamiento es buena al haber menos costes de fabricación debido a una menor variedad.
El Nissan Juke más barato arranca en 16.250 euros en gasolina y 17.950 euros en diesel, con el equipamiento Visia. El más caro es el 1.6 Turbo, que solo se asocia al equipamiento más alto, y es el único motor asociable a tracción total. Esto me parece un fallo garrafal considerando el mercado en el que juega.
Equipamiento
Los básicos, Visia, ya traen el aire acondicionado, llantas de acero de 16 pulgadas, sistema de sonido radio-CD con cuatro altavoces y conector auxiliar, cierre con telemando, ordenador de a bordo, asientos posteriores abatibles 60/40, dirección asistida eléctrica y retrovisores ajustables eléctricamente.
Pasamos al nivel siguiente, Acenta, que trae climatizador automático, control dinámico (función Normal, Sport, Eco), regulador y limitador de velocidad, Bluetooth, mandos en volante, conector USB, llantas de 17” (aleación), faros antiniebla, manetas de color carrocería (exteriores) y cromadas (interiores), volante y pomo en piel y colín de escape cromado.
Todas las fotos que he visto del Nissan Juke no corresponden a esas versiones, sino a las más equipadas. Los Acenta me parecen los más recomendables para la mayoría de la gente, porque solo son 1.100 euros más caros que los Visia y está sobradamente justificado el aumento de precio en relación a lo que engorda.
Luego tenemos otros dos niveles altos. Por un lado está el Tekna Sport, con llantas “deportivas”, tapicería alcántara, pedales deportivos (solo 1.6 Turbo), lunas traseras tintadas y consola gris brillante/rojo fuerte. Respecto al Acenta, son 500 euros más, es razonable. Este nivel está disponible para todos los motores.
Aparte está el Tekna Premium, como nuestra unidad de pruebas, que suma el Nissan Connect (navegador 3D con pantalla táctil de 5”), seis altavoces, cámara de visión trasera, llave inteligente, sensor de lluvia y luces, arranque por botón y plegado de retrovisores eléctrico.
¿Lagunas de equipamiento? Me parece inadmisible que los tres torpedos que puede lanzar no vengan de serie, y es que tampoco vienen en el catálogo de accesorios. Tampoco tiene/puede tener faros de xenón, volante regulable en profundidad, asientos calefactables, luces diurnas o plaza central trasera abatible tipo mesita.
Al respecto del sistema Connect, también tiene la función Bluetooth Audio si está asociado un teléfono móvil al coche, y funciona mucho mejor que por ejemplo el sistema de Mazda. Asociar el teléfono es un proceso muy rápido, no se hace por instrucciones vocales sino por un asistente facilísimo de usar.
El navegador integrado funciona de maravilla, tanto en 2D como en 3D. Con seis altavoces la calidad de sonido no es exactamente sobresaliente pero me convence. El retrovisor no vibrará a menos que la música esté muy fuerte o se nos vaya la pinza con los graves. Al meter un CD no se inhabilita el navegador.
Respecto a los pinchos USB, es posible que algunas canciones dejen al sistema colgado, me ha pasado un par de veces, pero el Blue&Me de Fiat falla mucho más. La pantalla táctil facilita mucho las cosas, aunque yo habría colocado las informaciones de la pantalla inferior pequeña arriba, menos distractor y dejaría más espacio útil.
Cuando he dicho que no tenía opciones, lo cierto es tiene muy poquitas. Hay muchas posibilidades de personalización exterior a base de pegatinas vinilos, cromados, protectores tipo todoterreno (las barras frontales no), sensores de aparcamiento delanteros, etc. En el configurador está todo.
Según la lista de precios, también se puede pedir el Nissan Connect con las versiones Acenta, y los Tekna Premium pueden tener asientos de piel. Hay versiones automáticas para el 1.6 atmosférico y para el 1.6 Turbo, solo que nos obligan a tener tracción total en ese caso. No hay versión 4×4 de cambio manual.
Los cambios automáticos son CVT, baja el consumo en el atmosférico, lo sube en el Turbo (debido al 4×4). Los manuales son de seis velocidades para 1.6 Turbo y 1.5 dCi, el 1.6 atmosférico usa cinco marchas y así está muy bien, no puede con más. Me parece recomendable el cambio CVT, aunque sea antideportivo, porque es muy agradable de usar.
Seguridad
Lamentablemente no existen todavía calificaciones EuroNCAP para el Nissan Juke, tampoco las ha hecho el IIHS norteamericano, ni la JNCAP japonesa. Es una incógnita, aunque a juzgar por la trayectoria de sus últimos lanzamentos, debería tener cuatro estrellas EuroNCAP tirando a lo bajo, tal vez cinco.
La política de seguridad del Juke es de las buenas, todo de serie en el equipamiento más bajo, como debe ser. Cinco cinturones/cabeceros, chivatos de cinturón delanteros, airbags (frontales, laterales y cortina), reposacabezas activos delanteros, ABS, ayuda a la frenada de emergencia (BA), distribución de frenada (EBD) y ESP.
El mejor sistemas de seguridad que tiene el Juke va asociado necesariamente a la tracción total inteligente. En condiciones normales es un tracción delantera, solo pasa par al eje trasero en caso de pérdida de adherencia. Pero el eje trasero también puede ponerse en marcha, en colaboración con el ESP, para resolver un sobreviraje o subviraje.
Limitar la tracción 4×4 al motor más potente me parece un error. El diesel tiene par de sobra para mover algo así, y el gasolina 1.6 va algo justo, pero cosas más raras se han visto en el mercado japonés. No lo digo por sus habilidades todocamino, muy limitadas igualmente, sino por el plus de seguridad en malas carreteras ¡y la suspensión trasera independiente!
Insisto en que no hay que ver al Juke como un todocamino ni en versión 4×4. Aunque el sistema de tracción total de Nissan es muy bueno (acoplamiento electromagnético del eje trasero), no está diseñado para eso. Solo puede circular por pistas sin complicaciones, aunque puede lidiar con barro muy decentemente, o incluso con nieve con ruedas adecuadas.
Lo veo más como un sistema de tracción total para carretera, como el xDrive de BMW. El Juke 4×4 es capaz de mandar par de forma selectiva a cada rueda trasera, muy útil para complementar al ESP. Sería muy interesante comprobar hasta qué punto puede mejorar el Juke con el sistema 4×4 en zona de curvas.
Por un lado, tenemos una suspensión trasera mejor (en imagen, versión 4×2), aunque menos maletero y más depósito de gasolina. Por otro lado, tenemos una asistencia que no podemos suplir de otra forma. La función normal del ESP es frenar de forma selectiva algunas ruedas, no acelerarlas (puede hacer ambas cosas).
Supongo que el comportamiento sería algo más neutro y ganaría agilidad, muy importante para un motor de 190 CV si el de 117 CV ya es capaz de poner en aprietos su estabilidad incluso cuesta arriba. De todas formas, con el motor de 190 CV seguirá sin ser deportivo, cualquier comparación con un coche como el Renault Clio RS será una solemne tontería.
Por otra parte, con tracción total hay cambio automático sí o sí, variador continuo CVT, y eso no es precisamente algo deportivo a menos que hablemos de coches muy caros tipo Lexus. Siendo las prestaciones del dCi casi las del 1.6 atmosférico, debería ir mejor de ritmo y recuperaciones aunque pesa casi 100 kg más.
En Motorpasión | Nissan Juke 1.6 4×2 (exterior e interior, conducción y dinámica y valoración y ficha técnica)