Mitsubishi Outlander PHEV, a prueba: un gran SUV en manos de la hibridación

El Mitsubishi Outlander PHEV se ha renovado, y el profundo cambio que ha experimentado le ha sentado mejor que bien. Ha adoptado una apariencia mucho más acorde con los tiempos que corren, y mejora así a su predecesor, que no se caracterizaba por erizar el vello ajeno, precisamente.

Aprovechamos la circunstancia y probamos esta versión, la híbrida enchufable, con el reto de conseguir movernos con agilidad en este gran vehículo y, a poder ser, con un coste en surtidor que no se salga demasiado de nuestro más que modesto presupuesto. Alea jacta est.

Un diseño que, ahora sí, está a la altura de Mitsubishi

Con un diseño heredado directamente del Mitsubishi Outlander PHEV Concept-S presentado en el Salón de París en 2014, el nuevo Mitsubishi Outlander PHEV recupera una de las asignaturas que le habían quedado para septiembre a la generación anterior. Ahora goza de una personalidad propia, con zonas eróticas localizadas en la zaga y con un frontal decidido, bautizado por los chicos de Mitsubishi como Dynamic Shield, que ya puede medirse de tú a tú con sus principales competidores dentro de este subsegmento de los SUV asiáticos: Honda CR-V, Hyundai Santa Fe, Kia Sorento, Nissan X-Trail, Subaru Forester o Toyota RAV4 Hybrid.

Llama la atención por el contraste entre el frontal y la trasera, de cortes angulosos y provocativos, con la sencillez de sus laterales, mucho más conciliadores con lo que se espera de un coche de calle, sin excesos. Con todo, hay que destacar que las formas del renovado Mitsubishi Outlander PHEV son grandes y majestuosas.

Que no nos lleven a engaño las fotos. Es un vehículo de dimensiones más que generosas, y eso se traduce en un aspecto de enormidad exterior y en un interior requeteespacioso. Un espacio que, no obstante, en el Mitsubishi Outlander PHEV pierde las plazas sexta y séptima para dar cabida al sistema híbrido enchufable.

Cuando ocupamos el interior, enseguida vemos que los asientos delanteros son realmente cómodos, y que resulta fácil encontrar la posición adecuada, gracias al elevado número de puntos de graduación que tiene. Se echa en falta que sea eléctrico, al menos, el reglaje del asiento del conductor, para un vehículo cuyos asientos presentan una gran calidad de fabricación.

Las plazas traseras son cómodas también, y cuentan por ejemplo con varios puntos de inclinación para los respaldos, si bien a la práctica hay que hablar de dos plazas y media, más que de tres plazas. Es una lástima para un SUV que, siendo grande, se puede quedar algo estrecho. Dispone de un buen número de huecos portaobjetos bien repartidos por el habitáculo, aunque adolece de algunos detalles extraños, como el compartimento para las gafas de sol del conductor, que está extrañamente desviado hacia la parte posterior del techo.

La visibilidad que ofrece es muy buena, gracias a sus grandes espejos, y se complementa con unas cámaras que lo mismo ofrecen visión trasera como frontolateral y cenital. La cámara frontolateral muestra lo que hay junto al pilar A derecho con muy buena calidad, y aunque la selección de esta cámara se hace de forma manual, basta un simple clic para ponerla en marcha. Luego, en cuanto empezamos a rodar, se apaga la cámara y la pantalla muestra el navegador.

Precisamente la pantalla es uno de los puntos débiles del Mitsubishi Outlander PHEV. Mide 7 pulgadas, de manera que queda muy pequeña en el centro de la consola, acompañada de unos botones enormes para el modo ECO y para la señalización de emergencia, y de unos cuadros excesivos para los avisadores de los cinturones de seguridad y del airbag del acompañante.

Da la sensación de que el diseño original preveía una pantalla más agradecida, pero que a última hora rompieron en fábrica el stock de pantallas grandes y dieron salida a las de 7 pulgadas, obteniendo un resultado que es manifiestamente mejorable. En el aspecto positivo, cabe decir que estamos ante una pantalla táctil que se limpia fácilmente con una simple gamuza antipolvo.

Tampoco están conseguidos los menús, que no resultan nada intuitivos a pesar de que el sistema da informaciones tan completas como el registro de altitudes y temperaturas, y capítulo aparte merecen la presentación de los mapas en pantalla, que no resulta clara en situaciones complejas, así como las extrañas indicaciones verbales que ofrece el navegador, que no superarían un análisis sintáctico —y habría que ver qué pasaría con un análisis semántico—:

"300 metros recto, al final de la calle gire a la izquierda.

Tome el giro dos a la izquierda..."

Para terminar esta retahíla de reproches, es preciso hablar del cierre centralizado, que se activa por cercanía de la llave y pulsando un botón en la manilla de las puertas delanteras, así como en el portón eléctrico del maletero. Funciona bien, en general, aunque para comprender cómo se abren a la vez la puerta del conductor y el maletero habría que llamar a Iker Jiménez.

Si abres la puerta del conductor y a la vez tu familia intenta meter algo en el —por otra parte— funcional maletero de suelo plano (498 a 921 litros VDA), el sistema parece interpretar que estás siendo víctima de un hurto al descuido, de manera que impide la apertura del maletero. O, si lo permite, en una semana no he descubierto cómo hacerlo, ni siquiera con el manual de instrucciones en la mano. En definitiva, toca reprimir la frustración de tus acompañantes, que van cargados de bolsas mientras les dices que un momento, que si eso ya les abrirás tú.

Es híbrido y es enchufable, con lo que esto conlleva

El motor térmico que monta el Outlander PHEV es un MIVEC ECI-Multi 2.0 (4B11) que desarrolla 121 CV a 4.500 rpm. Obviamente se trata de un motor muy justito para un SUV que declara 1.845 kg de masa en vacío. Añadamos a estos kilos los correspondientes a los hasta cinco ocupantes que puede llevar a bordo, y veremos que para obtener un comportamiento ágil son necesarios esos dos motores eléctricos de 82 CV que monta repartidos entre ambos ejes. Bendita necesidad...

La potencia combinada resultante es de 203 CV, pero lo mejor de todo se mide en Nm: si el par máximo que ejerce el motor térmico es de 190 Nm a 4.500 rpm, los pares máximos de los eléctricos delantero y trasero son, respectivamente, de 137 y 195 Nm. El resultado, al volante, es inesperadamente reconfortante cuando te pones a abordar las primeras rotondas atestadas de tráfico: salir volando cuando tú quieres y cuando llevas un bicho de este calibre mola, y mola mucho.

Por citar un punto de controversia, la transmisión puede no convencerte. Es automática por variación de fase sobre los motores eléctricos, y su comportamiento recuerda al de una caja CVT. Al final, se trata de hacer un acto de fe y confiar en que el sistema está calibrado para gastar lo mínimo posible obteniendo la mejor respuesta posible. A nivel cuasi organoléptico, sin embargo, este cambio puede echar a más de uno para atrás. Ellos sabrán.

La contrapartida a las bondades del sistema híbrido en un coche como este ya la podemos imaginar: cuando se le acaban las pilas al muchacho (12 kWh a base de iones de litio), no hay mucho que hacer con él, salvo tomárselo con calma. La ventaja que tenemos aquí es que la batería da una autonomía sobre el papel de hasta 52 km en eléctrico puro, que resultan suficientes para la mayoría de trayectos que podemos hacer en ciudad. Luego se puede optar por recargas rápidas o lentas, a gusto del consumidor. Serán 5 horas (en una toma convencional de 230 V y 10 A) o bien 30 minutos (para el 80 % del total). En este ámbito, se echa en falta un botón de modo 100 % eléctrico.

Lo feo de la prueba viene cuando recoges el coche con sólo 37 km de autonomía eléctrica, te vas hasta el infinito y más allá, luego no cuentas con un lugar donde recargar, y observas que de forma dinámica sólo consigues regenerar 2 o 3 km como máximo. Los modos Charge (battery) y Save (battery) están pensados para ayudar en ese sentido pero, honestamente, a la práctica no dan demasiado de sí.

Hablando de regenerar, en la palanca de cambios hay dos modos de retención, pero con las levas que monta tras el volante se consiguen hasta seis niveles de regeneración de la energía. En lo dinámico, esto permite que podamos llevar a cabo un estilo de conducción realmente suave y adaptado prácticamente a cada situación del tráfico y la carretera.

A estas buenas sensaciones generales contribuye también el trabajo realizado en el aislamiento acústico del habitáculo, en el que Mitsubishi ha centrado todos sus esfuerzos y que ha dado sus frutos en forma de un extraordinario confort de marcha. De hecho, sorprende moverse en un morlaco como este con semejante suavidad y silencio.

¿Gasta mucho el Mitsubishi Outlander PHEV?

Tal y como sucede con cualquier coche, depende.

Si le pisas, chupará electrones, protones e hidrocarburos como un loco. Al fin y al cabo, se trata de un bicho que se acerca a las dos toneladas y que supera los 1,70 metros de altura. Siendo cuidadoso, te moverás en la horquilla de los 7 l/100 km, lo que no está nada mal. Si no lo eres tanto, harás ochos. Y si te despeinas por completo, prepárate para gastar del orden de los 9 o 10 litros de display. ¡Fiesta!

El depósito de gasolina se hace algo pequeño, si pensamos en un gran SUV con el que ir para arriba y para abajo con la familia y todo eso. Contiene, sobre el papel, un máximo de 45 litros, y en el día a día lo llenas con 40 euros, que te pueden dar para 500 y pico kilómetros más lo que puedas sacarle a la electricidad, sobre todo en ciudad. Si puedes recargarlo por ahí, seguro que te ahorras un buen dinerito.

Pero la cuestión es: ¿Puedes enchufar tu enchufable donde y cuando quieras?

Respuesta breve: NO. Y eso es lo más calamitoso del panorama actual.

Lo peor de un híbrido enchufable como el Mitsubishi Outlander PHEV no tiene nada que ver con el coche, y sí mucho con el mundo en el que nos ha tocado vivir. O el país, o sus gobernantes, o quien sea. En un Prius enchufable, mira... al final quizá la diferencia no se note tanto. Pero... ¿en un trasto como este? Vaya, si se nota. Como que mover en parado y con gasolina una mole de su talla supone hacerse amigo de la chica de la gasolinera, a ver si nos hace algo de descuento. La recarga eléctrica es una aliada a la que no deberíamos tener que renunciar.

La parte chunga viene cuando te pones a buscar puntos de recarga, en la muy práctica aplicación que lleva instalada el Outlander PHEV, y que te indica hasta los tipos de conector que tiene cada poste. Ves que hay uno cerca de donde andas, te frotas las manos, le indicas al navegador que te lleve hasta allí... y te das de bruces con la triste realidad, en forma de candado cutre cerrando el interruptor, y sin nadie en unos cuantos kilómetros a la redonda que te pueda ayudar.

Evidentemente, el uso hará que te espabiles con estas cuestiones y que conciertes citas en los puntos de recarga que mejor te convengan en cada ocasión, pero no se trata de eso. Se trata de que si te quedas sin batería cuando no lo has previsto, te quedas sin recargar. O se trata de ver que hay puntos de recarga que se activan con una app como Place to Plug, llegar hasta uno de ellos... y comprobar entonces que la plaza para estacionar el vehículo es tan pequeña que el coche no cabe.

El freno para este tipo de motorizaciones no lo ponen los fabricantes, sino la falta de una conciencia real para que este tipo de motorizaciones puedan ser útiles en el día a día. Y estamos hablando de coches híbridos enchufables. Está la cosa como para irnos con exquisiteces que prescinden de los combustibles fósiles...

Dinámicamente estable, establemente suave

En el apartado dinámico, no se me ocurren más que buenas palabras para el Mitsubishi Outlander PHEV. Partimos de la base de un SUV pesadete, para comprobar con sorpresa que es tremendamente reactivo a nuestros gestos, tanto en aceleración y frenada como en cambios de dirección.

No se tambalea en el transcurso de una conducción normal, aunque buscándole las cosquillas puede hacernos algún ligero bamboleo, sin que en ningún momento nos dé la sensación de estar a bordo del Queen Mary. Pese a que la suspensión tira a blandita, la masa de la batería y la colocación de esta ayudan a estabilizar el vehículo. Los neumáticos Toyo R37 de dimensiones 225/55 R 18, que montan de serie los Mitsubishi Outlander, contribuyen a la buena marcha del SUV.

El tacto de la dirección es muy suave, pero esa cualidad, que en otros casos me parecería un defecto, aquí me parece beneficiosa para conseguir giros realmente ágiles y precisos. En este aspecto, resulta encomiable el radio de giro, cifrado en 5,3 metros y que al volante te hace sentir como en un autobús. El sistema S-AWC de Mitsubishi también resulta vital para conseguir la agilidad que da en curvas.

Llegados a este punto, es hora de devolver el pájaro al nido y pensar en todo lo que ofrece un gran, gran SUV como es este Mitsubishi Outlander PHEV, con sus luces y con sus sombras. ¿Pulgar arriba o pulgar abajo? Arriba, con matices.

Mitsubishi Outlander PHEV: nuestra puntuación

Estamos, sin duda, ante un gran coche. En todos los sentidos. Sus dimensiones son generosas y está muy bien acabado. Sin embargo, el Mitsubishi Outlander PHEV todavía tiene algunos puntos de mejora que alcanzar, sobre todo si hablamos de un SUV que por precio de tarifa se encuentra en los 47.200 euros, aunque después de descuentos y otras martingalas pueda acabar saliendo por menos de 39.000 euros. Con un coste como ese, hay detalles que deben ser rediseñados. La buena noticia es que no hablamos de grandes desastres. No puede ser así en un producto tan bien calculado como este.

¿Elegiría una motorización híbrida para un SUV? Sin dudarlo. ¿Sería igual de claro con una motorización híbrida enchufable? Aquí es donde empiezan los problemas, y no por el Mitsubishi Outlander PHEV, sino por lo difícil que sigue resultando, ahora mismo, utilizar un poste de recarga sin mayores consecuencias que las que nos trae repostar en una gasolinera. Si tienes un enchufe a mano y tus vecinos no son una panda de cretinos, adelante. Si dependes de puntos de recarga en la calle, tienes que convertirte en "el friki ese que viene a cargar el coche aquí", y ese es el gran lastre ahora mismo para los enchufables. Es lo que no debería ser, pero es. En menos de 10 años debería haberse resuelto este problema, pero a día de hoy...

Ficha técnica

El coche para esta prueba ha sido prestado por Mitsubishi. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas