Probamos el Mitsubishi Outlander PHEV 2020: un SUV híbrido enchufable muy confortable, eficiente y con etiqueta CERO
Ha sido año tras año el coche híbrido enchufable más vendido en Europa y en España. Hablamos del Mitsubishi Outlander PHEV, un coche que también parece estar dispuesto a aguantar el envite de los nuevos SUV híbridos enchufables que están llegando al mercado, gracias a su mayor madurez y experiencia. Lo hemos probado durante unos días para saber cuáles son las claves del éxito de este modelo que promete consumos muy ajustados y una capacidad interior muy destacada.
Hoy en día hablar de SUV híbridos enchufables parece algo básico en cualquier marca. Todos los fabricantes están en la carrera por desarrollarlos y ponerlos en el mercado lo antes posible y el que no lo haga, estará fuera del mercado en muy poco tiempo. Lógico que sea así, porque estos coches son piezas básicas para cumplir con las nuevas normativas de emisiones y también porque encajan con las necesidades actuales de muchos conductores.
Pero hubo una marca, Mitsubishi, que supo ver la necesidad y el futuro éxito de este tipo de coches antes que los demás. Por eso lanzó en octubre de 2013, hace ni más ni menos que siete años, un coche que conjugaba las dos tendencias de moda o que más reclama el mercado hoy en día: SUV e híbrido enchufable.
Sí, hablamos del Mitsubishi Outlander PHEV, un modelo que no deja de dar éxitos a Mitsubishi en Europa. Desde 2013 han vendido 159.132 unidades en toda Europa siendo España su tercer mercado con 17.769 unidades entregadas solo el pasado año. Además a mediados de este año 2020, Mitsubishi anunció otro hito para este modelo al haber alcanzado 250.000 unidades vendidas en todo el mundo.
Precisamente el año pasado, el Outlander PHEV recibió una pequeña puesta al día a nivel estético y de equipamiento tanto por dentro y por fuera, así como una serie de mejoras en su tecnología híbrida para hacerlo más eficiente. Pudimos probarlo entonces en una breve toma de contacto por las calles de Madrid y ahora lo hemos tenido en nuestras manos una semana para analizarlo más en detalle.
Pequeñas novedades por fuera y por dentro
El Outlander PHEV sigue siendo ese SUV de 4,7 metros de largo, con una personalidad muy marcada y un estilo muy japonés que le ha definido siempre, a pesar de las novedades en el plano estético que recibió el año pasado. Una nueva parrilla delantera, las ópticas bi-LED, los faros antiniebla LED y la parte inferior del paragolpes rediseñada son los cambios mínimos cuando lo vemos por delante.
También cuenta con llantas de 18 pulgadas en los dos niveles de acabado, Motion y Kaiteki, un paragolpes posterior con nuevo diseño y un alerón algo más voluminoso que el anterior como cierre a la línea del techo.
Hemos probado la versión con el equipamiento básico Motion, que está a la venta por 33.700 euros (39.025 euros cuesta la terminación tope de gama Kaiteki+). Mecánicamente cuenta con dos motores eléctricos, uno en cada eje y un motor de gasolina de mayor cubicaje que antes, un 2.4 que desarrolla 135 CV. Unido a los motores eléctricos en el que el trasero cuenta con un 10% más de potencia, alcanzando 70 kW (82 CV vs 95 CV). Por otro lado, la capacidad de la batería se incrementa en un 15% llegando a 13,8 kW y su potencia en un 10%.
En definitiva, el conjunto entrega 230 CV, su autonomía eléctrica en ciclo WLTP es de 45 km y además los motores eléctricos permiten alcanzar los 135 km/h de velocidad máxima eléctrica (antes 120 km/h). Tiene etiqueta CERO de la DGT y esa es sin duda una de sus principales bazas, ya que se beneficia de algunas medidas que los ayuntamientos tienen en marcha (exención de pago de aparcamiento, acceso a carriles BusVAO y zonas restringidas al tráfico, etc)
En marcha con el Outlander PHEV
Cuando recogí el Outlander PHEV la batería estaba recién cargada, al máximo de su capacidad. Sin elegir el modo Electric que bloquea el uso del motor de gasolina para circular únicamente impulsado por los eléctricos, comenzamos a circular con él por el extrarradio de Madrid como haría cualquier usuario en su día a día.
Lo primero que destaca es la suavidad y silencio con el que se mueve. El motor 2.4 envía su fuerza al eje delantero y se ayuda de los eléctricos para alcanzar velocidad, actuando el motor eléctrico delantero sobre las ruedas delanteras y el trasero sobre las traseras. Esa fuerza de los electricos se nota desde el asiento del conductor, donde se percibe ese par extra e instantáneo que ofrecen los motores eléctricos permitiéndole ganar velocidad con rapidez y al mismo tiempo siendo un coche de tracción total.
Es sorprendente porque si atendemos a las cifras de aceleración, con un 0 a 100 km/h en 10,5 segundos, no es un registro como para tirar cohetes, pero en uso real la sensación es bien distinta y hay que prestar más atención al 0 a 50 km/h que sí es muy bueno. Es un coche ágil y con brío, permite circular de forma alegre y en este sentido no se le puede poner pega alguna.
Tras varios días de uso, jugando con los diferentes modos de uso de su sistema híbrido, cargando y descargando la batería en varios ciclos, llegué a la conclusión de que no es posible alcanzar los kilómetros en eléctrico que se anuncian en homologación WLTP, 45 kilómetros.
Es lógico que así sea porque, aunque los ciclos WLTP son más realistas que los anteriores en cuanto a cifras, no llegan a recrear con fidelidad el uso que un conductor normal le da al coche en la mayor parte de los casos.
Se pueden hacer en torno a 35/40 kilómetros en modo únicamente eléctrico en condiciones como las que se daban durante la prueba: temperaturas ambiente frías que obligaban al uso de la climatización interior y de los asientos y una conducción normal sin premiar la eficiencia sobre esa normalidad de uso. Así, que me atrevo a decir que sí merece la etiqueta CERO de la DGT.
35 kilómetros suele ser menos de lo que circulan de media los conductores españoles a diario, y eso haría que si contases con una toma de carga en casa y/o en el trabajo, por ejemplo, pudieses moverte a diario sin emitir CO2 a la atmósfera y haciendo un uso responsable del coche.
Por lo demás, destaca la forma en que entrega la potencia, con contundencia y una linealidad muy marcadas, especialmente en los primeros compases en los que podrías llegar a pesar que estás al volante de un coche más potente y ligero que este, que casi roza las dos toneladas de peso principalmente debido a las baterías de 13,8 kWh situadas en el suelo.
Es un coche silencioso incluso cuando el motor de gasolina está en funcionamiento, tanto que cuesta saber si realmente el 2.4 está activado o no. Bien aislado del exterior, se nota que el confort es uno de los principales objetivos también por el tarado de suspensiones que claramente premian la comodidad. Aunque ahora va teóricamente un poco más duro que antes, lo cierto es que es un coche que filtra mucho lo que ocurre debajo y llega a inclinar bastante en los apoyos en curva.
Esa puesta a punto lo convierte, junto con su gran capacidad interior que incluso permite viajar a tres adultos en las plazas posteriores con holgura en cuanto al espacio (o colocar sillas de niño sin problemas de anchura), y maletero de 498 litros (1.600 litros con los asientos posteriores abatidos), en un SUV muy capaz y recomendable para familias con niños.
La dirección ofrece un tacto bueno, ya que lee y transmite lo que ocurre bajo los asientos delanteros con bastante fidelidad. Cuando llegan curvas no se percibe demasiado asistida, y eso da confianza al conductor.
Dispone de varios modos de conducción para condiciones específicas. El Sport para cuando necesitas sacarle el máximo partido, si bien no lo convierte en un SUV de carácter deportivo ya que no es su cometido, sí que permite llevar a cabo una conducción más alegre y evita tener que exprimir el acelerador siempre a fondo para obtener buenas prestaciones. Hay otro modo Snow para circular sobre superficies de baja adherencia.
Su tacto de conducción, especialmente en entornos urbanos en los que son habituales las paradas y aceleraciones desde cero, destaca por la ausencia casi total de retención cuando levantas el pie del acelerador, algo que sorprende en un coche de este tipo. Pero eso no quiere decir que el Outlander PHEV no retenga y no regenere energía en las frenadas o cuando no estás acelerando.
Al contrario, cuenta con un sistema de cinco niveles de retención que se maneja desde las levas fijas situadas a ambos lados del volante. Con ellas puedes ir saltando entre esos cinco niveles de retención, y por tanto adaptando tu estilo de conducción al nivel elegido. En el modo de máxima retención apenas tendrás que tocar el freno para detenerlo y eso implica que te adaptes a esa peculiaridad.
En cambio, si quieres dejar que el coche avance sin apenas resistencia, puedes hacerlo y llegado el momento, pulsar la leva izquierda para que se vaya deteniendo a medida que ves que el tráfico que te precede empieza a reducir la velocidad.
Eficiencia por bandera
Tras haberlo conducido en diferentes entornos, podemos decir sin dudar que el Mitsubishi Outlander PHEV es un coche eficiente. Los consumos medios durante la prueba, haciendo varias cargas y descargas completas de batería, estuvo en torno a los 7 l/100 km. En carretera los valores suben cerca de los 9 l/100 km e incluso hemos tenido ocasión de probarlo sin carga de la batería en ciudad, situación en la que los consumos pasaban por poco de los 9 l/100 km.
Creo que son registros más que aceptables para un SUV de 4,69 metros de largo, con 230 CV de potencia y semejante habitabilidad. Sin duda, otro de los puntos a favor del Outlander PHEV es el hecho de contar con la etiqueta CERO que, en una ciudad como Madrid que es donde lo hemos probado, facilita muchas cosas como por ejemplo no tener que preocuparte de pagar el SER en zonas verdes o azules, así como poder acceder libremente a las áreas de restricción al tráfico.
El Outlander PHEV ha sido un acierto, sobre todo porque más allá de su buen hacer, se adelantó a un movimiento de la industria y ha permitido a Mitsubishi ser el líder en su segmento durante muchos años, y eso, pase lo que pase, ya no hay quien se lo quite.
Mitsubishi Outlander: nuestra puntuación
8
A favor
- Sistema híbrido
- Capacidad interior
- Precio ajustado
En contra
- Ergonomía de mandos
- Calidad de algunos acabados
- Capacidad del depósito justa
A pesar de llevar liderando el segmento de los coches híbridos enchufables desde 2013, el Mitsubishi Outlander PHEV tiene muchos argumentos para seguir siendo una de las opciones más interesantes entre los que busquen un SUV híbrido enchufable ahora que llegan muchos modelos con propuestas similares por parte de otras marcas.
Es cómodo, amplio, eficiente y ahora además de seguir beneficiándose de las ventajas de la etiqueta CERO de la DGT, tiene un precio muy ajustado de 33.700 euros para esta versión Motion, precio que le sitúa como uno de los referentes por tamaño y precio entre los coches con los que comparte tecnología híbrida enchufable. Sin duda, una compra acertada.
Ficha técnica
| Versión probada | PHEV Motion | |||
| Cilindrada | 1998 cm³ | Tipo de tracción | Integral (motor eléctrico atrás) | |
| Bloque motor | 4 cilindros en línea híbrido | Combustible | Gasolina + electricidad | |
| Potencia (CV @ rpm) | 230 @ 4.500 | Capacidad del depósito | 45 litros | |
| Par motor (Nm @ rpm) | 211 @ 4.500 | Consumo urbano | -- l/100 km | |
| Masa en vacío | 1955 kg | Consumo extraurbano | -- l/100 km | |
| Velocidad máxima | 170 km/h km/h | Consumo combinado | 2 l/100 km WLTP l/100 km | |
| Aceleración 0-100 km/h | 10,6 segundos | Capacidad maletero | 498 litros | |
| Transmisión | Automática | Precio | 33700 euros |
El coche para esta prueba ha sido prestado por Mitsubishi. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas
Fotografía | Héctor Ares
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