Probar un coche de competición siempre es una experiencia única. Al volante de un coche de carreras se viven sensaciones imposibles de encontrar en un coche de calle. Lo hemos comprobado sobre la tierra al volante del Mitsubishi Eclipse Cross Proto con el que la piloto española Cristina Gutiérrez terminó el pasado Dakar 2019 y lo hemos grabado en vídeo.
Un poco de historia de Mitsubishi y el Dakar para ir calentando
Mitsubishi es una de las marcas de coches con más experiencia en el Dakar. Muchos han sido los pilotos internacionales que han competido en el llamado rally más duro del mundo al volante de coches de la marca del triple diamante.
En total 12 victorias absolutas en 1985, 1992, 1993, 1997, 1998, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006 y 2007 atesoran el palmarés de la marca japonesa que Mitsubishi España quiere mantener vivo con el apoyo a la participación en las últimas ediciones de una piloto española Cristina Gutierrez.
Cristina Gutiérrez recoge el testigo de la también piloto alemana Jutta Kleinschmidt, que consiguió la primera victoria absoluta para una mujer en la edición de 2001 a bordo de un Montero.
La joven piloto burgalesa lleva tres ediciones en el Dakar terminadas, toda una gesta que ha ido fraguando primero al volante de un Mitsubishi Montero derivado del modelo de serie, con el que participó en las dos primeras ediciones, y en esta última edición con un prototipo más competitivo.
Mitsubishi Eclipse Cross Proto
La marca japonesa nos había prometido que podríamos ponernos al volante del coche con el que Cristina Gutiérrez disputó el Dakar 2019 terminando en la vigésimo octava posición.
Se trata de un prototipo de carreras de aspecto espectacular, que cuanto lo tienes delante hace que sientas un escalofrío. Mide 4,2 metros de largo, 2 metros de ancho tanto delante como detrás y tiene una distancia entre ejes de 2,9 metros.
El motor diésel entrega 340 CV a 3.500 RPM, los cuales le permiten mover con agilidad los 1.900 kilos de peso, en el límite del reglamento. No podría pesar mucho menos, pero sí que quieren hacerle una evolución a nivel de motor de cara al próximo año.
La caja de cambios es Sadev secuencial de 6 velocidades. El chasis es multitubular en acero y toda la carrocería está fabricada en fibra de carbono.
Pero sin duda, son los sistemas de 4x4 y las suspensiones lo que más destacan en este coche preparado para superar maratonianas jornadas por las dunas sin sufrir más imprevistos que los típicos del desgaste extremo al que se somete a estos coches.
Así, en cada una de las cuatro ruedas encontramos dos amortiguadores Öhlins ajustables, que son los encargados de que el coche digiera todo lo que se encuentra a su paso.
Cuenta con diferenciales delantero y trasero Sadev SP05 con autoblocante. El equipo de frenos está firmado por AP Racing y tiene discos ventilados de 280 milímetros con pinzas de cuatro pistones.
Al volante de la bestia
La jornada que Mitsubishi había preparado para que 20 periodistas pudiésemos probar el coche de carreras, era muy completa. Por turnos, íbamos a realizar un recorrido de unos 5 kilómetros aproximadamente, el cual era lo suficientemente revirado y rápido al mismo tiempo como para comprobar cómo va el coche.
El copiloto de Cristina Gutiérrez, Pablo Huete, nos contaría cuatro cosas básicas sobre el coche. Una vez acomodados dentro una serie de árboles situados muy cerca del recorrido harían de justicieros en caso de cometer un mínimo error.
Como suele ocurrir en estas cosas, y tal vez porque me había tocado el número 13, me tocaría montar en el coche casi en el último de los seis turnos previstos, lo cual tiene un riesgo intrínseco bastante grande. Como algún compañero cometiese un error, me quedaría sin probarlo, porque coche de carreras no hay más que uno.
Como de los que sí había más de uno era de los modelos de calle que Mitsubishi vende hoy en día, la espera se amenizó con una jornada de pruebas de las aptitudes todoterreno de los Mitsubishi L200, el Outlander PHEV y el propio Eclipse Cross. Y de repente, llegó nuestro turno.
Los anteriores compañeros habían devuelto el coche intacto al punto de partida. Cojo el casco y me dirijo al Eclipse Cross Proto Dakar, que llevaba toda la mañana funcionando de mano en mano y bajo un calor más digno del mes de junio que de finales de marzo.
Foto de rigor y me dirijo al asiento del piloto. Subir a un coche de carreras siempre supone una especial labor de contorsionismo, ya que has de pasar las barras antivuelco en el orden correcto para evitar tener las piernas dentro y el trasero fuera y viceversa.
En este caso la maniobra se complica más al tener que subir bastante arriba, ya que el coche lógicamente tiene una distancia libre al suelo muy considerable, para poder tener mejores aptitudes todoterreno.
Consigo sentar las posaderas en el asiento Sparco y me encuentro con una cabina bastante más pequeña de lo que esperaba, con una sensación un tanto claustrofóbica, especialmente si lo comparo con el último coche de carreras que había probado, el MINI Challenge.
Pablo comienza a contarme cuatro cosas del coche. El ruido del motor y los ventiladores girando a todo ritmo hacen que apenas pueda escucharle, ya que no llevábamos radio para comunicación entre piloto y copiloto.
Consigo entender que la caja de cambios es secuencial, que se suben marchas tirando hacia atrás de la palanca metálica y se bajan empujándola hacia adelante. Creo que me dice también que los cambios los haremos con un pequeño toque de embrague.
Pablo coge el volante extraíble, lo coloca sobre la barra de dirección y me dice que adelante. Apenas llevaba un minuto en el coche y ya tocaba poner todos los sentidos en la conducción.
Empecé mal, calando el coche en la salida. Pequé de precavido para proteger el embrague, pero no di gas suficiente y el coche se caló. Volvemos a meter punto muerto, Pablo me indica cuál de los más de 30 botones que tengo delante es el indicado para poner el motor en marcha y a la segunda comenzamos a avanzar.
Mientras hacemos los primeros metros, Pablo me dice algo así como que el coche no lleva servofreno y que por tanto para frenarlo hay que pisar fuerte el pedal. "Fantástico, voy a probarlo".
Efectivamente, para que los frenos detengan el coche hay que pisar muy a fondo el pedal, hacerlo con fuerza, tanta que si la aplicásemos en un coche de calle, no más probable es que nos comiésemos el volante.
Comienza el tramo con una zona en bajada, que sirve para coger confianza. Los baches son considerables a la vista, pero parece que el coche los digiere como si no existiesen. Meto segunda, doy gas con cautela y comienza un baile mágico.
Un baile mágico que provoca el ligero derrapaje del conjunto, un derrapaje agradable y que parece perfectamente controlable a base de gas y movimientos de volante. Es el estado natural de este coche, que constantemente juega con la adherencia para hacerlo girar como debe, rápido.
Llega la primera zona de curvas cerradas a izquierda y a derecha. Me sorprende lo poco directa que es la dirección eléctrica, pero entiendo que será así para hacerlo más estable en los tramos rápidos de dunas donde una dirección muy directa podría hacer que el coche se moviese demasiado al mínimo movimiento de volante.
Has de estar constantemente moviendo las manos a izquierda y a derecha, jugando continuamente con el volante para llevar el coche por el sitio. Sólo llevo un minuto así, pero entiendo que el trabajo físico que hace Cristina en una etapa del Dakar tiene que ser extenuante.
Además, se da otra circunstancia. En el habitáculo hace un calor infernal, estoy sudando como en una sauna y eso que hace que el desgaste sea notable. Aun así, las sensaciones son increíbles.
Pablo me anima a que le pise un poco más, y yo cumplo órdenes. El motor acelera muchísimo desde muy bajas revoluciones, pero también es muy explosivo cuando sube de vueltas. No sé si estoy llevándolo hasta arriba o no, porque no veo cuentarevoluciones de ningún tipo.
Por fin, tras un primer sector peleándome para llevar el coche por el sitio y no saltarme ninguna de las horquillas que marcan el recorrido, llegamos a una zona despejada. "Acelera a fondo y mete dos marchas", me dice Pablo.
Piso el acelerador a fondo, sin contemplación y el coche sale disparado hacia adelante mientras siento cómo las cuatro ruedas arañan el terreno y levantan mucha tierra y polvo. Los movimientos de la caja de cambios son rápidos y precisos. Toque y sube marcha. Otro toque y sube otra.
Vamos rápido, tanto que el tramo recto se acaba antes de lo que me hubiese gustado. Algún día quiero probar un coche de este tipo en una duna eterna de esas que se navegan a toda velocidad.
"Ahora frena mucho y giras a la derecha", me dice. Lo hago empezando a jugar un poco con el balanceo de pesos para además de meter el morro por el punto que quiero, hacer que la trasera esté en el sitio idóneo tras un leve derrapaje para permitir acelerar a fondo.
Es espectacular lo rápido que puedes descolocar un coche así sobre un terreno como este. Y espectacular es también que nos estén dejando hacer todo esto en un coche único como es este.
"Ahora viene una zona bastante rota, pero tú no temas. Simplemente da gas y ve por donde quieras", me dice Pablo. Efectivamente tras un arbusto se abre ante nosotros otra zona de zanjas muy marcadas, de esas en las que en un coche de calle, por muy todoterreno que sea, has de pasar con cuidado si no quieres romper nada.
Yo en cambio hice caso una vez más de la indicación del copiloto y simplemente me preocupé de llevar un ritmo lo suficientemente alto como para pasar los baches sin apenas notarlos en el mínimo tiempo posible.
Sin duda, lo que más me sorprende del coche es eso, la capacidad de tracción que tiene en todo momento, cómo es capaz de hacer que los baches no se sientan y por último, lo permisivo que es al ritmo al que estábamos yendo.
Pero todo lo bueno llega a su fin, y rápidamente me di cuenta de que estábamos en el tramo final del recorrido. Tocaba bajar el ritmo y devolver el coche sano y salvo al punto de partida.
Me desabrocho los arneses y siento dos cosas. Por un lado, una excitación descomunal. "Qué divertido es esto", pienso para mí. Efectivamente, como decía al principio de este artículo, conducir un coche de carreras te ofrece sensaciones únicas, pero si es uno del Dakar, esas sensaciones tal vez se multipliquen exponencialmente respecto a un coche de circuitos.
Lo segundo que noto, es que he sudado como si estuviese en una sesión de spinning, y eso que apenas he estado 10 minutos conduciéndolo. Sin duda, la preparación física para aguantar el ritmo y las temperaturas a las que se debe poner un coche así en un desierto, son básicas.
La prueba del Mitsubishi del Dakar en vídeo
El futuro promete para Cristina Gutiérrez
Me bajo del coche y me encuentro con Cristina Gutiérrez, que venía de hacer una entrevista. Me pregunta qué me ha parecido el coche.
"Espectacular, qué bien va y qué fácil parece llevarlo", le digo. Cristina asiente como dando por hecho que no he llegado ni a sacarle un 15% al potencial del coche, lo cual es completamente cierto.
Termina la jornada con una reunión informal en la que Mitsubishi España nos cuenta que quieren seguir contando con la piloto española para futuras ediciones del Dakar, y que ya tienen sobre la mesa el contrato de renovación.
Sin duda, el potencial del coche es alto, y el de la piloto española también lo es. Así pues, ¿por qué no soñar con tener algún día una nueva Jutta Kleinschmidt española subiendo a lo más alto del podio en el Dakar?