Probamos el Mercedes-Benz GLE 300 d 4Matic, un cómodo SUV de siete plazas inmenso por fuera y por dentro

Abrumado en los últimos años por la competencia, el Mercedes-Benz GLE llega con la intención de volver a estar en la cresta de la ola gracias a esta nueva generación. Y lo hace equipado con alta tecnología, una sofisticada suspensión (en las versiones de 6 cilindros) y siete plazas. Probamos aquí la versión de acceso a la gama, el Mercedes-Benz GLE 300 d con motor diesel de 245 CV.

El Mercedes-Benz GLE, heredero del Mercedes Clase M/ML de 1997, es el modelo con el que en Europa se pusieron de moda los SUV premium de gran tamaño (antes del Mercedes, el Range Rover reinaba solo en ese segmento). Debutó en 1997, y no sería hasta 1999 que llegaría el BMW X5, mientras habría que esperar a 2002 pare ver el Porsche Cayenne. El SUUV de Mercedes abrió el camino.

Sin embargo, la propuesta de Mercedes-Benz en este segmento estaba siendo ataca desde todos los flancos en los últimos años. Con los BMW X5 y Porsche Cayenne renovándose cada vez más rápido, los nuevos Volvo XC90, Audi Q7 y Lexus RX, el GLE había quedado un tanto eclipsado en el mercado.

Y es que la anterior generación, de 2011, se parecía demasiado en su diseño a la de 2005, parecía antiguo cuando no lo era. El cambio de nombre en 2016, de ML a GLE, con un restyling, no cambió la situación, Mercedes se estaba quedando atrás. La nueva generación comenzó su andadura comercial en 2019 y ha supuesto para Mercedes borrón y cuenta nueva.

Todo esto para explicar que no estamos solo ante un nuevo Mercedes GLE sino ante el SUV estrella de la marca, el modelo en el que el resto de la gama se mira. Y el objetivo es muy claro, volver a ser el SUV premium grande más vendido. Para ello, el nuevo GLE está repleto de tecnología, tanta que alguna aún no está disponible en el Mercedes Clase S, al menos hasta que la nueva generación de la berlina superlativa llegue en la segunda mitad de 2020.

En esta ocasión probamos la versión de acceso a gama, el GLE 300 d 4Matic de siete plazas, cuyo precio parte de los 70.880 euros.

El nuevo Mercedes GLE exhibe un diseño dominado por las formas redondas; todo en él es musculo, con marcados pasos de ruedas. Su aspecto es más atlético que el de sus rivales, un poco al estilo de un BMW X5 M. De la anterior generación, conserva ese pilar C echado hacia delante con una luna trasera que rodea la zaga en un truco óptico, pues el GLE cuenta con un pilar D.

Delante, los faros son más pequeños y la calandra hipertrofiada, mientras que las tomas de aire falsas corresponden a la mitad del frontal, especialmente en esta unidad de pruebas que luce el kit carrocería AMG Line. Detrás, las dos salidas de escape cromadas en un ancho embellecedor cromado son lo más destacable. Incluso los pilotos traseros parecen pequeños en relación a lo imponente que resulta el coche.

En fotos no lo parece, pero el nuevo GLE es simplemente un coche macizo. En ese aspecto, su diseño le hace justicia. Mide 4,92 metros de largo (son 10 cm más que la anterior versión) por casi 2 metros y 1,80 m de alto. Eso sí, 8 cm de esos 10 cm más están en la distancia entre ejes (2.995 mm). Y curiosamente, “solo” pesa desde 2.165 kg (sinceramente, con la bestia delante, me imaginaba más).

Con estas nuevas dimensiones, el GLE puede proponer ahora sin complejos una tercera fila de asientos que en el GLE 300 d de acceso a gama (68.650 euros) implica un suplemento de 3.138 euros al incluir el ajuste eléctrico de los asientos traseros de la segunda fila.

Habitabilidad y tecnología se dan la mano a bordo del GLE

El interior del nuevo GLE no tiene nada que ver con el modelo anterior. El diseño es mucho más actual aunque difiere del resto de los modelos de la gama en algunos detalles, como las bocas de ventilación que son cuadradas y no circulares. Por supuesto el enorme bloque de dos pantallas digitales de 12,3 pulgadas cada una (una para el cuadro de instrumentos y otra para el infoentretenimiento) está presente.

Además, la presentación y los acabados son mucho más premium que en el GLE anterior. Sí, parece una incongruencia decir eso de un Mercedes-Benz, pero la realidad es que algunos plásticos duros del salpicadero y de la consola central, por ejemplo, no eran dignos de un modelo premium. Y si bien en el actual todavía hay botones de plástico cromado -queda por ver cómo duran en el tiempo-, la presentación en general es de lo más lujosa, realmente premium.

El sistema de infoentretenimiento es uno de los elementos claves de este nuevo GLE. Se puede controlar vía el sistema operativo MBUX de Mercedes-Benz con pantalla táctil y gestos que complementan los pequeños controladores táctiles dentro de los brazos del volante y una unidad táctil más grande en el túnel central. Pero lo más destacable es el control por voz del sistema MBUX.

En teoría, el asistente MBUX permite controlar por voz, en un lenguaje normal y corriente, la radio, el climatizador, el navegador el teléfono y casi todo el coche. Solo hay un comando que saber: “Hola, Mercedes” (funciona también con "Hey, Mercedes" e incluso "Hey, Merche" o "Mercedes", a secas). El sistema funciona bastante bien, pero el único problema es que prácticamente no se puede mencionar las palabras Mercedes o Merche a bordo, porque cada dos por tres el sistema interpreta que lo hemos activado y le vamos a pedir algo.

El MBUX cuenta también con un sistema de reconocimiento gestual. Es diferente del de BMW, en el que se puede controlar, por ejemplo, el volumen de la radio con un gesto. En el caso del GLE, el sistema, vía una cámara en el techo, interpreta los movimientos y anticipa las funciones que vayamos a seleccionar. En la práctica, se acaba usando el control por voz. A día de hoy es el mejor del mercado.

La nueva tecnología del GLE se ve plasmada también en forma de un nuevo head-up display, con resolución de 720 x 240 píxeles en una área de pantalla de 45 cm por 15 cm. Pero también se aprecia en los nuevos sistemas de ayuda a la conducción de tipo semiautónmo, con el control de crucero activo (Active Distance Assist) y la dirección automática (Active Steering Assist). Con estas dos funciones encendidas, se añade ahora el sistema Active Stop and Go Assist. Éste detiene y reanuda automáticamente la marcha en situaciones de atasco en autopista.

Pero lo importante a bordo no es solamente la tecnología que nos facilita la vida, sino el espacio y el confort. Y en esos dos aspectos, el GLE merece un notable. Las suspensiones neumáticas Airmatic de serie miman a los pasajeros, mientras que el espacio ganado gracias a la mayor distancia entre ejes (+8 cm con respecto al anterior) es apreciable.

Delante, el espacio es soberbio, ni el imponente túnel central ni el bloque de pantallas digitales dan la sensación de falta de espacio. En la parte trasera, el espacio para las piernas ha ganado 7 cm y los asientos son casi tan acogedores como los de una limusina (salvo en la plaza central, como viendo siendo habitual).

En opción, esta segunda fila de asientos puede deslizarse e inclinarse eléctricamente más de 10 cm de forma asimétrica para favorecer la comodidad de los pasajeros o el espacio en el maletero. Así, el GLE cuenta con una bodega, digo, un maletero gigante de 630 hasta 825 litros, dependiendo de la posición del asiento deslizante.

La tercera fila de asientos puede acoger a dos adultos (de hasta 1,80 m) de forma correcta y relativamente cómoda, tanto por el espacio reservado para las piernas, como por el simple hecho que cuenta con dos asientos de verdad y no dos finas sillas tapizadas, como en muchos SUV de 7 plazas. También es cierto que lo contrario, en un coche de estas dimensiones y de más de 70.000 euros, habría sido imperdonable.

El acceso a la tercera fila de asientos, como siempre en estos casos, no es lo más fácil del mundo, pero en el caso del GLE es uno de los menos complicados del mercado. Dicho esto, no serán las plazas más cómodas para realizar largos trayectos.

Aplomo y confort son las bazas del chasis del GLE

La posición al volante, alta, y el tamaño del bicho hacen que me recuerde a la posición que tiene uno en un Range Rover, algo que no me pasa, por ejemplo en un Land Cruiser. El tamaño de este SUV, a pesar de todo, no es un problema a la hora de circular y maniobrar en ciudad. Y en los casos más peliagudos, como algunos parkings subterráneos, el asistente de aparcamiento con cámaras hace que todo sea fácil. De todos modos, la ciudad no es su terreno de predilección. Lo suyo son los grandes espacios abiertos.

El motor de este GLE 300 d es un 4 cilindros turbodiésel de 1.950 cc de 245 CV y 500 Nm, los cuales están disponibles desde 1.600 rpm hasta 2.400 rpm. Va asociado a una caja de cambios automática de 9G-Tronic de nueve relaciones.

Es un motor con bastante brío, el coche no da la sensación en ningún momento de ser lento, a pesar de las más de dos toneladas que tiene que mover el 2.0 litros. Pero le faltan las formas para convencernos del todo.

El motor no puede esconder que es un diésel y su volumen sonoro estropea un poco la atmósfera silenciosa que reina a bordo. Ojo, no es que suene fuerte o con un tinte agrícola, pero habida cuenta del elevado aislamiento acústico del habitáculo, lo poco que se oye del motor, es suficiente para que se note. Es decir, debería ser algo más refinado para convencernos del todo. Especialmente en un coche de más de 70.000 euros. Además, esta mecánica no tiene la flexibilidad de un seis cilindros.

Por otra parte, los GLE con motores de 6 cilindros pueden equipar opcionalmente la suspensión neumática E-Active Body Control gracias a la red eléctrica de a bordo de 48 V, algo que el 300 d no puede equipar. (Con motor de 4 o 6 cilindros, hablamos de un esquema de suspensión de doble horquilla delante y multilink detrás).

La gracia del E-Active Body Control es que a la suspensión neumática Airmatic, se añade la regulación de la fuerza en cada rueda de forma individual y en tiempo real a través de amortiguadores activos independientes y la anticipación de irregularidades gracias a una cámara que escanea la carretera o el camino. Es decir, se va adaptando al firme y a la velocidad antes de llegar al obstáculo.

Pude probar brevemente esta tecnología en una versión GLE 450 y su comportamiento en carretera es sencillamente soberbio, especialmente cuando se activa la función Curve que permite a la carrocería inclinarse hacia el interior de la curva (hasta 3º), cual moto. Sinceramente, que la carrocería se incline, apenas se percibe a bordo, la sensación es la de un mastodonte que gira plano. Lo cual en sí ya es una proeza. Lo único malo ahí es que los asientos no ofrecen sujeción lateral. Al fin y al cabo, es un coche en cuya puesta a punto prima el confort sobre otras consideraciones.

El E-Active Body Control garantiza que el coche se mantenga siempre plano, sea cual sea la carga que lleva y el ritmo que le impongamos, independientemente del terreno. También cuenta con una función dentro del modo offroad para salir de la arena mediante pequeños saltos. Pero, según cuentan en Mercedes-Benz, no funciona sobre la nieve. En Europa, arena no tenemos mucha,pero nieve en algunas zonas, sí. No sé si esa función tendrá éxito más allá de poder dar saltos en el semáforo cual lowrider para quedarse con el personal.

Pero el GLE 300 d no cuenta con este equipamiento. Se tiene que conformar con la suspensión neumática de base Airmatic. Y si bien no hace gala del mismo dinamismo, sí muestra mucho aplomo, a pesar de una evidente inercia si forzamos el ritmo. Admás, ha demostrado un elevado confort de marcha a lo largo de la prueba.

La dirección, por su parte, tiene la dureza justa, en mi opinión. Es precisa y relativamente rápida, y curiosamente un tanto comunicativa. En todo caso, ha mejorado notablemente con respecto al modelo anterior.

La tracción integral variable 4Matic+ también juega un papel importante a la hora de moverse en carretera con cierta soltura. Proporciona un agarre sobresaliente y unos excelentes niveles de tracción, sin importar las condiciones climatológicas ni el estado de la carretera.

Eso sí, a cualquier ritmo, el confort que brinda a sus pasajeros es soberbio. Filtra muy bien cualquier irregularidad del firme, baches en carretera a buen ritmo o juntas de dilatación y resaltos a baja velocidad en ciudad. Las suspensiones lo absorben todo y apenas dejan que los pasajeros lo noten. Y sobre pistas se nota aún más el trabajo efectuado para garantizar el confort a bordo.

Al final, como el GLE se las arregla para enmascarar su considerable tamaño y peso con un dinamismo correcto es algo realmente impresionante, pero sin duda la manera en la que filtra las irregularidades y su confort de marcha son sus mayores logros.

EL GLE frente a sus rivales

El gran segmento de los SUV de lujo es uno de los más activos del mercado, habida cuenta del éxito de este tipo de vehículos a nivel mundial. Audi ha estrenado no hace mucho el Q8 así como un actualizado Q7. Porsche por su parte renovó el Cayenne a finales de 2017 y Volvo se mantiene firme con el XC90.

Pero el primer y rival natural del GLE es el BMW X5. Éste ha sido renovado por completo hace tan sólo un año. Tecnológico, cómodo y también espacioso, el X5 añade una dirección a las cuatro ruedas. Entre GLE y X5, todo dependerá de lo que se busque, pues en términos de equipamiento y de habitabilidad son muy similares. El X5 es más dinámico y tradicional en su presentación a bordo, mientras que el GLE ofrece un mayor confort y un interior más original.

Mercedes-Benz GLE 300 d: nuestra valoración

El Mercedes GLE 300 d no puede equipar la sofisticada suspensión E-Active Body Control para tener una ventaja decisiva sobre sus rivales. En cambio tiene otras bazas, como un diseño que desprende robustez y musculo, el genial sistema MBUX y una habitabilidad digna de una limusina.

El coche para esta prueba ha sido prestado por Mercedes-Benz. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas

Fotografía | Daniel Murias y Daimler

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