Probamos el Mercedes-Benz EQC 400, un imponente SUV que convence por confort pero no por su consumo como coche eléctrico

Tras una primera toma de contacto realizada brevemente por carreteras noruegas y sin realmente poder usar todo su potencial, nos ponemos al volante del Mercedes EQC 400, con acabado “1886”, en España durante una semana.

Y es que no es lo mismo probar un coche eléctrico en Noruega, el paraíso de los eléctricos, que en España, una suerte de purgatorio a día de hoy para este tipo de vehículos. Calidad y tecnología se unen en este Mercedes de conducción asistida y suave, pero es hora de saber cómo se traduce eso en el día a día en nuestro entorno.

El club de los grandes SUV eléctricos se hace cada vez más grande según pasan los meses. Después de los Tesla Model X, Jaguar I-PACE y Audi e-tron, llega el Mercedes EQC. Antes de que se unan a la fiesta el BMW iX3, el Porsche Macan eléctrico y el Tesla Model Y.

El Mercedes EQC 400 es considerado el primer coche eléctrico de la marca, pues los Clase B y AMG SLS eléctricos estuvieron desde sus inicios destinados a un papel de figurantes (especialmente el SLS). Con el EQC, Mercedes quiere ser algo más que un figurante. De hecho, su precio de base de 77.425 euros lo sitúa como rival directo del Jaguar I-PACE y del Audi e-tron y en menor medida del Tesla Model X, aunque este último es mucho más grande y más caro (desde 93.600 euros). La idea es atraer el público de los premium eléctricos al inventor del automóvil.

La arquitectura de un gasolina

Sin embargo, Mercedes no ha recurrido a una plataforma dedicada para el EQC, como sí han hecho sus rivales. El EQC comparte plataforma con el Mercedes GLC de motores térmicos. Aun así, Mercedes tuvo que modificar toda la parte baja para poder acoger la pesada batería de 650 kg -ubicada en el suelo- y un motor eléctrico en cada eje, disponiendo así de una tracción integral temporal (en condiciones normales de adherencia y aceleración, solo el motor delantero mueve el coche). El EQC cuenta con una potencia combinada de 300 kW (408 CV), siendo curiosamente el motor trasero el más potente con 162 kW (220 CV), mientras que el delantero es de 148 kW (201 CV).

La carrocería no comparte ni un solo panel de carrocería con el GLC, el parecido es fruto del lenguaje estético de Mercedes que hace que casi todos sus coches se parezcan demasiado y solo difieran en su tamaño. El EQC es 10 cm más grande que un GLC (alcanza los 4,76 m) y a pesar de acertadas soluciones estéticas que lo hacen destacar sobre el resto de la gama, como los faros integrados en la calandra o los finos pilotos traseros, sigue siendo un coche de apariencia elegante clásica. De hecho es tan clásica que bajo su capó podría haber un V8 y nadie se extrañaría.

Mercedes ha perdido con el EQC una oportunidad de ser más original en términos de diseño y sobre todo en términos de packaging. Aquí, no hay maletero bajo el capó delantero. Al abrirlo nos encontramos con la típica tapa de plástico que normalmente esconde un motor térmico. Eso sí, en el EQC luce tres líneas azules que aluden a su condición de coche eléctrico.

Moraleja, los cables para cargar deben guardarse en el doble fondo del maletero y no en un pequeño maletero delante, como puedes hacer en un Jaguar I-PACE o un Tesla. Lo cual es muy práctico si estás de viaje y llevas el maletero cargado a tope.

Unos consumos mejorables

La unidad que probamos es la serie limitada “1886” con motivo del lanzamiento comercial del modelo. Es una referencia al año en el que se inventó el automóvil, el Benz Motorwagen. Es un guiño al hecho de que el inventor del automóvil entra en una nueva era, la del coche eléctrico. Y curiosamente pruebo el coche coincidiendo con el anuncio de Markus Schaefer de que Mercedes detiene el desarrollo de nuevos motores de combustión interna (algo lógico, son todos nuevos y con la hibridación pueden estar en el mercado entre 15 y 20 años).

La carrocería es de color plata metalizado, contrastando con la parrilla y carcasas de los espejos retrovisores en color negro brillante. Equipa llantas de 20 pulgadas y luce una insignia 1886 que acompaña a las letras azules EQC. A bordo, la tapicería es de cuero azul y Alcantara negro con “1886” bordado en los asientos, mientras que los colores escogidos para el interior son el negro, el azul y el cobre. En España, llegarán unas 20 unidades de un total global de 1886 unidades,

Mercedes anuncia una batería de 80 kWh de capacidad y una autonomía homologada de 417 km bajo la norma WLTP. El cargador de serie del EQC es de 7,4 kW, pero necesita la instalación de una wallbox en casa. No es que sea altamente recomendable, es imprescindible. Permite recargar la batería tres veces más rápido que en un toma de corriente doméstica.

En uno de los parkings en el que aparcaba el EQC, no disponían de carga semirápida, sino de 2 kW. Lo cual se tradujo, para un coche con 52 % de batería, en poco más de 20 horas para recargar la batería al 100 %. Como es habitual, el GPS indica los puntos de carga disponibles en el mapa. Y si introducimos un destino adaptará el itinerario en función de la carga de la batería y de consumo que realicemos.

El consumo y la autonomía son los dos grandes puntos mejorables del EQC. El consumo, por su parte, se me antoja elevado con respecto a su competencia. En la prueba arrojó una media de 27,3 kWh, con picos de 29,9 kWh y un valor bajo en ciudad de 23 kWh. Es una media superior a la de un Tesla Model S o Model X y similar al del Jaguar I-PACE que probamos al inicio del verano.

El problema para el EQC es que el Jaguar tenía las circunstancia atenuantes de haber padecido una ola de calor en la prueba, con temperaturas que se acercaban a los 40º C -lo cual influye negativamente en la batería-. Pero con el EQC las temperaturas fueron más normales, de entre 24 y 27 ºC.

La autonomía anunciada de 417 km tampoco se materializo en mi prueba. En tres ocasiones, con la batería al 100 %, esta fue de 328 km y en una ocasión de 320 km. Estamos lejos de los más de 400 km que homologa según el ciclo WTLP.

Un entorno "steam punk"

Mercedes llega al mercado eléctrico con la misma receta en el habitáculo que en sus modelos de motores térmicos. El salpicadero está dominado por una larga pantalla horizontal que alberga cuadro de instrumentos y sistema de infoentretenimiento.

En términos de diseño, esta edición limitada “1886” destaca sobre el resto. Los acabados (azul, cobre, negro y plata) y el diseño (pantallas digitales, elementos con aspecto metálico, salpicadero lleno de lamas plateadas) le de un aire steam punk muy interesante. Es un guiño al hecho de que el inventor del automóvil entra en una nueva era, la del coche eléctrico.

Sin embargo, esta interesante configuración no puede esconder una calidad percibida un tanto irregular. Algunos elementos, como el cuero, el aspecto visual de la consola central “piano black”, la pantalla multimedia o los materiales de la parte superior del habitáculo tienen un toque premium indudable. Pero otros plásticos con un toque “barato” si los tocamos, como la consola central piano black.

También hay aspectos de los acabados que no se ven, pero se notan y son indignos de un Mercedes, sea cual sea. Las -largas- rebarbas del cuero y del plástico en los compartimentos de las puertas estaban en esta unidad sin recortar. No se ven, cierto pero se notan al dejar y coger objetos en la puerta, lo que es igual o peor. En un coche de 80.000 euros es inadmisible.

Donde sí el EQC es claramente premium es en su sistema multimedia MBUX. Es rápido y de uso muy intuitivo (mucho más que en un Jaguar I-PACE), aun así el asistente vocal “Hey Mercedes” funciona muy bien -es el mejor del mercado para mí- y permite prescindir casi por completo de las teclas.

En términos de habitabilidad, este SUV no ofrece una habitabilidad destacable a pesar de las baterías distribuidas en el piso. Cuatro pasajeros se sentirán cómodos, con espacio suficiente para sus piernas y bajo el techo (si los pasajeros traseros no miden más de 1,90 m). En su contra, en las plazas traseras la banqueta me ha parecido muy pequeña, debería ser más larga para ser totalmente cómoda.

El volumen del maletero, de 500 litros, es más pequeño que el del Audi e-Tron (600 litros). El Jaguar I-PACE, por su parte, aprovecha su arquitectura específica de eléctrico para ofrecer un pequeño maletero en la parte delantera, muy conveniente para guardar los cables de carga, a menudo sucios. Algo con lo que el Audi e-tron también cuenta.**

En el Mercedes habrá que guardar los cables con las maletas**, porque si los ponemos en el doble fondo, habrá que vaciar el maletero cada vez que queramos conectar el coche a un punto de carga. Por lo demás, el EQC es un SUV como los otros de este segmento. Portón trasero de amplia apertura, respaldos de asientos abatibles 40/20/40 desde el maletero y un umbral del plano de carga un tanto alto.

Un coche cómodo y muy poco dinámico

Una vez a bordo del EQC, no hay nada que nos haga pensar que se trata de un coche eléctrico ni un modelo especial; es todo muy Mercedes. Tiene un aire de familia con el Mercedes GLC, la consola central es recuperada de ese modelo (solo la parte superior es específica al EQC), así como los asientos y los paneles de puerta.

Tampoco nos sorprende el silencio de catedral que prevalece a bordo. Mercedes ha cuidado con esmero el apartado vibraciones para aislar el habitáculo de la carretera. El coche cuenta con silento blocks entre la cadena cinemática, el chasis y la carrocería. El confort es correcto, pero mejorable en ciudad.

En regla general, el confort que ofrece este SUV es elevado, pero la suspensión se muestra excesivamente firme en ciudad, pasar sobre grandes imperfecciones y toda clase de badenes provoca movimientos bruscos y rebotes. Se tona que las suspensiones han de controlar mucho peso, 2.425 kg para ser exactos.

El elevado peso tiene un impacto directo sobre la conducción. No tanto en términos de prestaciones, porque con 408 CV y 765 Nm disponibles en cualquier momento, el EQC acelera (0 a 100 km/h en 5,1 s) y responde instantáneamente a cualquier solicitud del acelerador (80 a 120 km/h en 4 segundos), sino en términos de comportamiento.

En tramos revirados, los neumáticos del EQC piden clemencia rápidamente, mientras que el coche se tumba sobre su apoyo, la dirección se muestra lenta y la trayectoria se alarga. No es un coche al que le gusten las curvas. Tampoco ha sido diseñado con ese propósito en mente, pero España es un país con una orografía diametralmente opuesta a la de los Países Bajos, por ejemplo, y curvas, no nos faltan. Vamos, que habrá que tomárselo con paciencia a su volante en las vías secundarias.

Y es que el terreno de predilección del EQC, aparte de la ciudad (a pesar de ser una mole de 4,76 m y casi 2.500 kg), son las vías rápidas. En autovía, el confort es excelente y el aplomo, digamos, mejorable. Lo que ma he decepcionado un poco es el ruido aerodinámico.

Por encima de 130 km/h es bastante notable. En ocasiones, me ha parecido más ruidoso que un Tesla Model S o que un Jaguar I-PACE. De hecho, es más ruidoso que un Mercedes Clase E o un BMW Serie 5 diésel. Si no pasamos de 110-120 km/h, es un coche muy silencioso y cómodo.

Pero no todo es negativo, y la idea de regular los niveles de frenada regenerativa en el volante vía unas levas, como si fuese una caja de cambios me ha parecido genial. Las levas en el volante que en lugar de bajar y subir marchas, aumentan o reducen la frenada regenerativa.

Hay tres niveles: normal, un “más” y dos “menos”. El nivel “más” es básicamente ir en rueda libre y es ideal para acelerar a fondo, pues no hay resistencia ninguna. Con el “menos” más fuerte, la frenada regenerativa es la más potente, el pedal de feno es casi innecesario. Por defecto, el coche arranca siempre en “normal”, donde la frenada regenerativa es muy baja.

Al usar las levas da la sensación que estamos controlando una caja de cambios, sobre todo al frenar y no tanto en aceleración. Al frenar en un tramo de curvas la sensación tirando de la leva “menos” es como si bajará de marchas, ya que el motor retiene más. A la inversa, reduciendo la frenada regenerativa (dándole al “más”), se mejora la entrega de potencia y en principio el consumo ya que el motor ofrece menos resistencia al acelerar.

Mercedes-Benz EQC 400: nuestra puntuación

Todos los valores de seguridad, tecnología y lujo (con un cierto bemol en este último punto) de un Mercedes están representados en el EQC. Solo el comportamiento dinámico no se corresponde con los modelos térmicos de la marca. El elevado peso le ha jugado una mala pasada en términos de placer de conducción, pero en general conserva intactos los valores de confort.

Sin embargo, el EQC 400 no convence ahí donde debería hacerlo. Sus consumos y su autonomía no están a la altura de la marca, ni de sus rivales. Es la paradoja de este Mercedes, un coche ideal para viajar, pero que se ve limitado en su autonomía. De hecho, para quien quiera usar el coche para algo más que en ciudad y pequeñas escapadas, la autonomía es su punto débil más crítico.

Y es que la marca no puede contar todavía con una red de carga rápida para poder realizar viajes. La primera estación de Ionity, consorcio del que forma parte Mercedes, está en una fase incipiente en España. No es que no sea posible efectuar un Madrid Lisboa, por ejemplo, solo que será muy complicado y requerirá mucha planificación y paciencia.

Paradójicamente, el EQC es relevante únicamente en ciudad. Pero en ese caso, los clientes de Mercedes tendrán que esperar al EQA compacto previsto para 2020 para disfrutar de una movilidad eléctrica más pertinente y real.

El coche para esta prueba ha sido prestado por Mercedes-Benz. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas

Fotografía | Daniel Murias y Mercedes-Benz

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