Probamos el Mercedes-AMG GT Roadster: el deportivo "básico" de Affalterbach que pone los pelos de punta

Dicen que los descapotables no son precisamente para el verano, y en función de dónde lo conduzcas el dicho tiene toda la razón del mundo, pero la mayoría de ellos se pueden usar durante todo el año, como es el caso del Mercedes-AMG GT Roadster que acabamos de probar. Que sea primavera, verano, otoño o invierno, es lo de menos.

Prácticamente dos años ha tardado la marca de Affalterbach en lanzar la variante roadster de su deportivo biplaza, pero aquí está, y llega además con importantes novedades, como la versión GT C a medio camino entre el GT S y el GT R. A pesar de todo, era la "opción más básica" la que teníamos pendiente probar, y acabamos de hacerlo para contarte todos sus secretos.

Pero... ¿existe un Mercedes-AMG GT básico? Pues sí, y además no le hace falta ninguna letra a modo de apellido para ser toda una bestia. El eje trasero direccional y la aerodinámica activa del R, o los soportes dinámicos de motor y caja de cambios a partir del S, están muy bien para que cada décima cuente, pero la esencia del modelo es la del GT más "accesible". Bueno, accesible desde 159.199 euros, queremos decir.

Y es que esta unidad, por no llevar no lleva ni amortiguadores de dureza variable (una opción de 2.260 euros), y eso nos gusta. A nivel mecánico es un GT Roadster lo más sencillo posible. Ideal para intentar averiguar qué tiene de especial este descapotable sin que innumerables opcionales (aunque éste tiene unos pocos) nos nublen la vista.

Auténtico imán de miradas

Y hablando de vista, este GT Roadster es probablemente el coche con el que más miradas nos han dirigido. Quizá por la combinación de colores, por su anchura y diseño, por el larguísimo frontal o por su silueta, en general, pero el caso es que nadie se ha resistido a mirarlo durante los días que lo hemos conducido. Hasta el punto de llegar a compadecer a futbolistas y demás famosos. En serio.

Su aspecto es brutal, sin duda, y las fotos y vídeos no le hacen demasiada justicia. Al natural se ve anchísimo y el frontal impone, y mucho. Verlo por el retrovisor o circulando por calles estrechas te hace estremecerte. Si a eso sumas el precioso gorgoteo de su V8 y la capota en color granate, es un auténtico rompecuellos.

La nueva parrilla Panamericana le da un aire aún más especial (aunque ahora la lleve toda la gama), y si esto lo complementamos con unos enormes discos y pinzas de freno, radiadores a la vista en el frontal, salidas de escape en color negro cromado o unos grupos ópticos de lo más atractivo, es un cóctel explosivo. Si no llama la atención por una cosa, la llama por otra. No hay vuelta de hoja.

Pero es que además hay algo que nadie puede resistirse a hacer cuando tiene delante un coche como éste: echar un vistazo a su interior. Mientras empañan la ventanilla del conductor con su respiración, alcanzan a ver una generosa consola en forma de V, que solo algunos interpretan como un V8 (una referencia al motor, con cuatro botones a cada lado). Y, por supuesto, es básico saber cuánto marca el velocímetro. En este caso, 320 kilómetros por hora.

A simple vista no hay pega alguna, pero tras conducirlo unos días tenemos nuestras dudas. Para empezar, la ergonomía de dicha consola no es la mejor posible. El selector del cambio, que en otros modelos de la casa es una palanca a la derecha de la propia columna de dirección, aquí está ubicado en la consola, pero muy atrás. En marcha no es un problema, pero cuando maniobras y cambias entre la directa y la marcha atrás, tienes que llevar el codo muy atrás. Demasiado.

Tampoco es idónea la visibilidad, sobre todo la trasera a la hora de aparcar (a pesar de que cuenta con cámara de marcha atrás), o la lateral cuando te detienes en un stop, que te obliga a buscar un hueco en la luna o la ventanilla (los montantes son bastante anchos) por el que puedas ver si hay tráfico cerca. Además el interminable morro del GT domina tu visión. Pero oye, sarna con gusto...

Por lo demás, la postura de conducción es perfecta, con unos asientos que recogen muy bien el cuerpo, una posición muy baja (para conducir es ideal) que te obliga a estirar las piernas, y un volante de cuero (el de serie) que resulta muy agradable al tacto e incorpora levas metálicas que siempre están fresquitas. ¡Qué gusto!

No pasa lo mismo con ciertos plásticos del habitáculo, como los de la zona de los difusores de aire, la moldura de la botonera inmediatamente inferior o los del portabebidas central, que crujen (y con 7.000 kilómetros no deberían) y tienen un aspecto algo barato para un modelo de este precio.

Un bombazo de V8 biturbo

Bajo el larguísimo capó del GT Roadster y tapado por un montón de cubiertas de plástico, vive el conocido 4.0 litros V8 biturbo de "uve caliente" que comparten casi todos los modelos V8 de Affalterbach, y que incluso ha llegado al mundo de la competición de la mano del recién presentado Mercedes-AMG GT4. Además de la chapita típica con la firma del montador del motor -Dieter Morgel en este caso-, quedan a la vista los dos turbos, y poco más...

El motor, que va montado por detrás del eje delantero mientras tú te sientas prácticamente sobre el trasero, desarrolla una potencia de 476 CV a 6.000 RPM (aunque estira hasta casi 7.000 vueltas) y un par motor máximo de 630 Nm en un rango amplísimo, entre 1.700 y 5.300 RPM, lo que significa que el motor está llenísimo prácticamente a cualquier régimen. Es una bomba.

Y no solamente por sus prestaciones (0-100 km/h en 4 segundos y 302 km/h), que son excelentes para ser el "modelo de acceso" a la gama, sino también por el sonido de su escape. Aquí sí haremos una excepción y diremos que estamos encantados de que la unidad "sencilla" que tenemos entre manos equipe el escape AMG Performance (una opción de 2.715 euros). Con semejante banda sonora, al sistema de sonido surround Burmester (1.778 euros) no le hemos hecho ni caso.

Cuando circulas tranquilamente y pisas el acelerador a fondo hasta el kickdown, el cambio de siete velocidades tarda poco más de un segundo en bajar las marchas necesarias para ofrecer todo el empuje disponible, que es mucho. En línea recta la motricidad del eje trasero es sorprendente (con gomas Michelin Pilot Super Sport 295/35 R19), y sólo cuando aceleramos en apoyo notamos cómo el tren posterior quiere moverse, aunque la calibración del ESP le deja poco margen.

Esto es una ventaja en carretera, porque sabes que el eje trasero va bien atado al asfalto y no te va a jugar una mala pasada, pero afortunadamente también hay un modo intermedio del ESP (Sport Handling) que permite cierto deslizamiento -para circuito, por ejemplo-, quedando siempre latente para sacarte de un apuro si fuera necesario. Por supuesto, también se puede desconectar por completo. El modo para valientes, sin electrónica.

La transmisión de siete marchas puede no ser la más rápida del mercado, pero obtiene un equilibrio perfecto entre la comodidad que ofrece en modo Comfort y la agresividad en Sport+. En éste último modo, las transiciones entre marchas son instantáneas y el empuje es constante. Sólo en alguna frenada brusca, y si accionamos la leva de bajar marcha más de una vez, el cambio puede no bajar todas las marchas que le hemos pedido (esto se soluciona dejando un breve lapso de tiempo entre toques de leva).

Con tanto potencial bajo el pie derecho, que os podemos asegurar es mucho a pesar de que por encima haya versiones más bestias, es imprescindible contar con un equipo de frenos a la altura, y el Roadster lo tiene. El de serie, con discos de acero, es muy contundente y no muestra signos de fatiga en un uso en carretera. Además, el coche se muestra realmente estable incluso en frenadas fuertes. El que necesite más o tenga idea de rodar en circuito, tiene también disponibles frenos carbocerámicos en opción (10.473 euros).

La dirección, que recibió algunas quejas en los primeros GT y a nosotros siempre nos gustó, tiene un peso adecuado y además es rápida y precisa. De hecho, hay que ser suave con el volante si no queremos girar más de lo deseado. Nos gusta especialmente la forma en que cambia de dirección el coche o, más bien, la sensación que transmite al conductor, estando sentado tan atrás. Es diferente a muchos otros deportivos, pero interesante.

El coche se siente grande, sobre todo por su anchura de 1,94 metros (en carreteras estrechas, callejones o a la hora de maniobrar) pero no especialmente pesado. En conducción deportiva se muestra ágil, aunque la estructura parece retorcerse más que en su equivalente coupé. Por último, aunque el coche no es extremadamente bajo, sí puede rozar en alguna rampa de garaje pronunciada; no así en badenes, por ejemplo, donde no roza nunca (ni siquiera en los más altos).

Durante más de 1.200 kilómetros de prueba obtuvimos un consumo medio de ordenador de a bordo de 11,7 litros a los cien kilómetros, casi todo por carreteras secundarias, aunque cabe apuntar que en autovía, respetando los límites, se pueden obtener consumos de en torno a 10 litros o incluso inferiores, lo cual es una cifra bastante buena para un V8 biturbo de esta potencia, y que no dista mucho del consumo homologado (9,4 l/100 km). Otros hermanos de gama con el mismo propulsor son bastante más sedientos.

Cómodo (casi siempre), incluso descapotado

En vías rápidas y carreteras en buen estado el GT Roadster con la suspensión de serie es más cómodo de lo que cabría esperar, y el habitáculo goza de una buena insonorización, aunque es cierto que sobre pavimentos bacheados o carreteras rotas, el conjunto rebota demasiado y acaba cansando bastante.

¿Y qué tal es como descapotable? Para empezar, el accionamiento de la capota, que se puede hacer desde la propia llave o bien desde el habitáculo, es bastante rápido y funciona hasta 60 km/h. Tarda únicamente 11 segundos en plegar o desplegar la capota de lona.

A cielo descubierto, con las ventanillas subidas y con el pequeño deflector de plástico que se instala entre los reposacabezas, el aire no molesta en exceso incluso a velocidades de autovía, y podemos mantener una conversación en el interior. Por último, los asientos pueden contar con la llamada bufanda de aire o Airscarf, algo que seguro animará a más de un cliente a guardar la capota también en otoño o invierno.

El maletero, que según ficha técnica ofrece 165 litros de capacidad, no es demasiado grande pero sí suficiente para dos bolsas de viaje; lo justo para sus dos ocupantes. Además, no hay un separador que reste espacio al quitar la capota, ya que ésta tiene su propio compartimento justo delante del maletero.

Mercedes-AMG GT: nuestra puntuación

En resumen, el Mercedes-AMG GT Roadster puede ser la variante más básica de este descapotable, pero que esto no te engañe. Es una auténtica animalada de deportivo, capaz de incrustarte los riñones en el asiento y ponerte los pelos como escarpias con el sonido de su V8 biturbo y de su escape, característico éste último por los petardeos al ahuecar en modo Sport+ y por los "disparos" al engranar la siguiente marcha.

Para los más de 182.000 euros que cuesta nuestra unidad de pruebas (incorpora opciones como el escape AMG Performance, audio Burmester, Distronic, Airscarf, llantas opcionales o paquete AMG Night -detalles en negro brillante-, entre otras cosas), nos chirría que crujan algunos plásticos del interior y que otros tengan un tacto barato. Por lo demás, es muy difícil ponerle pegas a un coche tan redondo como este.

Ficha técnica

El coche para esta prueba ha sido prestado por Mercedes-Benz. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas

Fotografía | Javier Álvarez