Probamos el Mazda3 Skyactiv-X: un revolucionario motor gasolina de 180 CV que gasta como un diésel pero anda como un 140 CV

Han pasado casi dos años desde que Mazda anunció que el nuevo Mazda3, el primero de la nueva geneneración de retoños de la firma japonesa, equiparía el vanguardista motor Skyactiv-X. Y por fin está aquí.

Si bien el renovado compacto se estrenó en el mercado español a principios de año, momento en el que lo conducimos por primera vez, ahora aumenta su familia con la llegada de la variante equipada con este propulsor que, según la marca, es único en el mundo y aúna lo mejor del diésel y la gasolina.

Ya disponible en los concesionarios españoles, las primeras entregas comienzan ahora en los últimos compases de septiembre, nos hemos ido a Bulgaria para ponernos al volante de este Mazda3 con corazón Skyactiv-X.

Mazda tiene muchas esperanzas puestas en este Skyactiv-X y en general en los dos modelos que estrenan esta mecánica, que son el Mazda3 y el recién llegado SUV compacto puro Mazda CX-30, que también hemos conducido hace poco. Tanto es así que esperan que ambos automóviles integren el año que viene el 70 % de las ventas totales de la marca.

Además, el fabricante japonés prevé que dentro de este porcentaje, nada menos que un 45 % corresponda a modelos equipados con el propulsor Skyactiv-X: el 50 % será para el gasolina convencional, el Skyactiv-G de 122 CV, y el 5 % restante para la variante diésel, equipada con el Skyactiv-D de 116 CV.

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Así, el Mazda3 Skyactiv-X hace su esperado desembarco en el mercado español completando una gama formada por tres opciones mecánicas, las dos gasolina que además son mild-hybrid (y con etiqueta Eco de la DGT), y el diésel (que consigue mantener en corto sus emisiones sin la necesidad de incorporar catalizador AdBlue).

De igual manera, con la llegada de esta variante se incorpora la tracción total i-Activ al Mazda3 (sólo disponible en la carrocería hatchback) y en el menú seguimos encontrando tanto una caja manual de seis velocidades como una automática también de seis relaciones. Su precio parte de los 28.065 euros, cifra que se reduce con la promoción de lanzamiento y si nos acogemos a la financiación de la marca en 2.700 euros.

Las claves del motor Skyactiv-X: la chispa adecuada

En plena efervescencia de las mecánicas alternativas y con las marcas volcadas en su desarrollo, es curioso que un fabricante japonés apueste así por la combustión pura. Y es que Mazda defiende que a los motores térmicos les queda cuerda para rato, por lo que consideran necesario seguir desarrollando este tipo de mecánicas, pero haciendo hincapié en la eficiencia y en la reducción de emisiones. Y así nace el Skyactiv-X.

Este propulsor gasolina de cuatro cilindros atmosférico, de 2.0 litros y 180 CV de potencia, es señalado por la firma como revolucionario por integrar lo mejor de los motores de gasolina (respuesta, comportamiento, sensación al volante) con las ventajas de los propulsores diésel: consumos más reducidos y par más elevado.

El Skyactiv-X incorpora la tecnología SPCCi, siglas que aluden a Spark Controlled Compression Ignition y cuya traducción en castellano es encendido por compresión controlado por chispa. Esto se traduce en que es capaz de alternar dos tipos de combustión, la convencional gasolina y el encendido por compresión propio de los motores de gasóleo. Para iniciar ambos se vale de una bujía, de ahí lo de controlado por chispa.

Así, la clave de este propulsor es que, durante la admisión inyecta más aire a la mezcla, siendo entre dos y tres veces más pobre en comparación al gasolina convencional. Pero en la compresión, se inyecta más combustible junto a la bujía, generando un núcleo más rico. Así, cuando se acciona la chispa en esta zona enriquecida, la presión aumenta hasta el punto de producir asimismo la combustión rápida sobre la mezcla pobre.

Este ciclo SPCCi se mantiene en la mayoría de situaciones en las que trabaja el motor excepto en los arranques en frío, las fases iniciales de calentamiento o cuando hundimos el pie en el acelerador demandando más potencia. En estos supuestos, el Skyactiv-X pasa a la combustión convencional, mezclando una proporción más elevada de combustible y menor de aire (14,7:1).

Esto permite a este propulsor de gasolina ofrecer las mismas sensaciones que los motores de su especie, pero reduciendo el gasto de combustible. Así lo defienden sus cifras homologadas en ciclo WLTP: mientras que el Skyactiv-X fija el consumo en 5,5 0 5,8 l/100 km (valores que varían según equipe llantas de 16 o 18 pulgadas), el Skyactiv-G hace lo propio en 6,2 y 6,3 l/100 km, en el caso de las variantes de cambio manual y tracción delantera. De esta manera en consumos, el Skyactiv-X se sitúa a medio camino entre el Skyactiv-G y el Skyactiv-D (que homologa 5,0 l/100 km) en ciclo mixto.

Desde Mazda defienden que este propulsor ha sido desarrollado y pensado para cargas medias y bajas, es decir, para operar en un rango de revoluciones bajo y medio, a lo que ayuda el mayor par disponible en comparación al gasolina convencional. En definitiva, está concebido para una conducción normal y no enfocado hacia la deportividad. Y esto lo dicen porque en fuertes aceleraciones y llevándolo más allá de las 3.500 o las 4.000 vueltas, el consumo es más elevado.

En resumen, el Skyactiv-X promete una notable elasticidad en régimen bajo y medio, ofrece un par más elevado que el que solemos encontrar en propulsores de gasolina (224 Nm a 3.000 rpm respecto a los 213 Nm a 4.000 rpm del Skyactiv-G, y todo ello aderezado con un consumo de combustible más reducido.

De esta forma, Mazda defiende tres claves fundamentales:

• Rápida respuesta al pisar el acelerador, a lo que ayuda que la válvula de admisión de mariposa que, a fin de que entre más aire, está casi siempre abierta, entregando así par al instante cuando lo demandamos. Y esto se traduce en una conducción más directa y rápida.

• Suavidad en la transmisión: lo que viene de la mano de la tecnología mild-hybrid, cuyo pequeño propulsor eléctrico ISG (siglas que aluden a un generador reversible integrado) que, además de asistir al motor y alimentar los sistemas eléctricos, ajusta las revoluciones al subir de marcha, haciendo casi imperceptibles las transiciones, además de ayudar en situaciones de detención cuando se activa el i-Stop para reiniciar la marcha, lo que consigue aumentando las revoluciones.

• Bajos consumos en conducción real: el sistema SPCCI, que opera en casi todas las situaciones de conducción, permite a este motor ofrecer una elevada eficiencia, además de reducir las emisiones de CO₂ y no penalizar mucho las de NOx (pues no hay que olvidar que está sometido a presiones más elevadas respecto a un gasolina tradicional). Eso sí, siempre en cargas bajas y medias.

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A los mandos del Mazda3 Skyactiv-X: comedido, pese a sus 180 CV

Conocida la teoría, toca pasar a la práctica y comprobar cuantas de estas bondades se transmiten a las sensaciones de conducción. Lo primero que apreciamos es que efectivamente, este Skyactiv-X es muy progresivo y suave, así como tranquilo y sosegado, ofreciendo una sensación muy agradable a sus mandos.

Efectivamente, al menos en el caso del asociado a la caja manual de seis velocidades (el único que hemos podido conducir), las transiciones son rápidas, casi imperceptibles, e incluso a bajas vueltas (entre las 1.000 y las 2.000 rpm) el motor no se ahoga ni le cuesta responder. Lo que llama la atención al tratarse de un atmosférico y en comparación a su hermano de gasolina convencional, que siempre debe llevarse bastante alto de revoluciones para obtener una respuesta adecuada.

Donde más cómodo se encuentra es manteniendo las 3.000 vueltas, momento en el que ya dispone de su par máximo. Aunque si pisamos a fondo, responde muy bien e igual de rápido, por ejemplo para hacer adelantamientos en carreteras de doble sentido, aunque, obviamente, lo hace más rápidamente si bajamos la marcha y lo llevamos por encima de las 4.000 rpm. De hecho podemos llevarlo incluso a las 5.000 o 6.000 vueltas, donde ruge con fuerza. Pero el consumo se dispara, claro.

En definitiva, para mantener sus ventajas, lo de hundir el pie debe reducirse a situaciones puntuales. Así, se cumple lo que señala Mazda, no ha nacido para realizar una conducción deportiva, sino para una conducción más tranquila y convencional.

Lo que más llama la atención es que, pese a sus 180 CV de entrega, no da la sensación de estar conduciendo un coche de potencia elevada. Algo que ya apreciamos cuando lo conducimos brevemente en una unidad del CX-30: entre la respuesta a nivel de entrega que ofrece el Skyactiv-G y el Skyactiv-X, no hay mucha diferencia. Lo que se convierte en una ventaja para aquellos conductores que suelen recelar de cifras de potencia elevada.

Esto se combina con las bondades que ofrece el compacto nipón y que comparte con el resto de la gama. Para empezar, el puesto de conducción es notablemente cómodo, derivado de ese diseño enfocado al conductor como centro de todo. Los asientos, diseñados para adaptarse a la S natural de la columna vertebral, ofrecen una gran sujeción de la zona lumbar y la pelvis apenas se menea. Lo que le convierten en un compañero ideal para acometer grandes distancias.

Por otro lado, el Mazda3 ofrece una gran estabilidad en el paso por curva a consecuencia del sistema G -Vectoring Control Plus (GVC Plus), que también está disponible en las variantes de tracción delantera, las más numerosas de la gama y, por tanto, la que hemos optado por conducir durante esta primera toma de contacto.

Esta tecnología, en el momento de salir de la curva y al colocar el volante en posición neutra, aplica fuerza de frenado en las ruedas exteriores, ayudando así al coche a volver a línea recta. Y esto también se aprecia en maniobras evasivas, que nos vimos obligados a hacer en algunos momentos, ya que la ruta incluía un puerto de montaña en el que tuvimos que esquivar tanto socavones como piedras desprendidas, en algunos momentos incluso a velocidades cercanas a los 100 km/h.

De igual manera, al realizar cambios de carril, tanto a bajas como altas velocidades, el Mazda3 se muestra notablemente agil y a la par de estable, transmitiendo una gran sensación de seguridad en este tipo de maniobras. Y a ello también ayuda su rígida estructura.

Por último, como también comprobamos cuando conducimos el Mazda CX-30, el fabricante japonés ha hecho un gran trabajo en materia de insonorización en la cabina: el motor apenas se escucha incluso si lo mantenemos en esas ideales 3.000 vueltas, gracias a su estructura de doble panel para el suelo y las puertas, donde además se han reducido los orificios en la medida de lo posible, así como al enmoquetado especial del suelo y el techo.

Asimismo, las suspensiones son bastante blandas, ofreciendo una conducción confortable al absorber las irregularidades del terreno incluso cuando acometemos resaltos. Y todo ello se adereza con una dirección suave y precisa.

En resumen, al Mazda3 le sienta de maravilla este Skyactiv-X, su cambio manual es excelente y rápido, y gracias al resto de bondades tecnológicas que incorpora se convierte en un coche excelente tanto para conducir en ciudad como para hacerlo por autovía o carreteras más exigentes.

Arsenal tecnológico de asistencia de serie

Pasando al capítulo de tecnología de asistencia a la conducción, el Mazda3 en su variante Skyactiv-X ofrece lo mismo que sus hermanos de gama, destacando sobre todo los sistemas de asistencia que ofrece sin sobreprecio en cualquiera de sus acabados. Aunque los más interesantes y novedosos siempre son opcionales, incluidos dentro del Pack Safety.

De serie encontramos la frenada de emergencia, el reconocimiento de las señales de tráfico, el asistente inteligente de velocidad, el detector de fatiga (avisa al conductor que debe efectuar una parada por tiempo de conducción), el control de ángulo muerto o el control de crucero adaptativo.

Por su parte, el Pack Safety, añade sistemas como la asistencia a la frenada trasera, el detector de tráfico delantero (ideal para cruces con baja visibilidad o al salir de una plaza de aparcamiento), la cámara 360º, el detector de fatiga con cámara infrarroja (situada en el marco del navegador y que detecta los movimiento de cabeza del conductor, así como su mirada y opera en condiciones de baja visibilidad y con gafas de sol puestas), o el asistente de tráfico y crucero, que permite al Mazda3 conducir solo en retenciones y atascos, acelerando y frenando de forma autónoma, y manteniendo al vehículo dentro del carril.

Como contrapunto, hay que señalar que durante nuestra prueba, debido a que llovía copiosamente y que había mucho spray sobre el asfalto, el radar y la cámara se ensuciaron, por lo que el sistema nos advirtió que algunas de estas tecnologías quedaban inoperativas.

Sin embargo, el Mazda3, como ocurre con otros modelos de la familia Mazda, incorpora una instrumentación semidigital TFT con relojes que imitan los analógicos y que, operando con el detector de señales, indica en rojo cuando superamos la velocidad permitida, lo que resulta tremendamente útil para evitar sanciones no deseadas. Aunque en ocasiones, algo que ocurre con frecuencia en estos sistemas, lee la señal que no toca, por ejemplo, al discurrir junto a una vía de servicio.

Por otro lado, uno de los inconvenientes que encontramos es el de las indicaciones del navageador, integrado en su pantalla táctil central de 8,8 pulgadas, sobre todo en rotondas, que cambia la perspectiva y puede generar confusión en la salida a tomar.

Asimismo, el Skyactiv-X, a diferencia de sus hermanos, muestra en el display un gráfico activo con el flujo de energía cuando opera en modo SPCCI en combinación con el sistema microhíbrido de 24 voltios, lo que ayuda a entender esta tecnología diferenciadora, sobre todo si vamos de copiloto o correremos el riesgo de no centrarnos en lo que ocurre en la carretera.

Aunque precisamente para minimizar la pérdida de atención, el Mazda3 dispone de head-up display, uno de los más grandes que nos hemos encontrado, que nos ayuda a su vez a realizar el giro o tomar la salida correcta en rotondas y cruces, ahí cuando el navegador nos desorienta.

Precios del Mazda3 Skyactiv-X

La gama del Mazda3 Skyactiv-X se articula en los tres ya conocidos acabados, que comienzan con el más básico Origin, continúan con el intermedio Evolution y culminan en el tope de gama Zenith. La estrategia en el compacto nipón se repite en relación a otros modelos de la familia Mazda, permitiendo escoger tanto cambio manual como automático en variantes de tracción delantera o integral.

Ahora bien, la tracción total sólo es seleccionable en el acabado más alto, el Zenith y es exclusiva de la variante de cinco puertas, no estando disponible en la carrocería sedán.

Los precios del Mazda3 hatchback, siempre en PVP, arrancan en los 28.065 euros del Origin (tracción delantera, cambio manual) y llegan hasta los 34.765 euros del Zenith en la variante de tracción i-AWD y con caja automática. Por su parte, el Mazda3 sedán oscila entre los 28.565 euros y los 31.765 euros, siendo siempre 500 euros más cara que la carrocería de cinco puertas en cada una de las opciones escogidas.

A estos precios, y siempre que financiemos con la marca, hay que restarle la campaña de lanzamiento que incluye un descuento de 2.700 euros. Además, el Mazda3 también puede adquirirse mediante el reting para particulares Rent & Drive (que incluye mantenimientos, seguro, impuestos etc.) o bien con la opción Flexi-Option, un semi-reting en el que el vehículo es propiedad del conductor (sólo incluye mantenimientos) y, una vez finaliza el contrato, que permite escoger entre quedarse con el coche, devolverlo u optar por otro nuevo.

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