Mazda CX-5 2017, a prueba: el SUV estrella de Mazda se renueva para ser mejor en todo

Desde su lanzamiento en 2012 el Mazda CX-5 ha sido un modelo fundamental para el crecimiento de la marca japonesa, convirtiéndose en el super ventas de la casa. Y es que la interesante propuesta de diseño atractivo y sensual, competentes motores y un habitáculo de calidad, ha calado en el consumidor. Ahora, cinco años después, el CX-5 se renueva para mejorar en muchos aspectos.

El nuevo Mazda CX-5 ya está en concesionarios y el precio de la versión de acceso a la gama parte de 24.600 euros, promoción de lanzamiento de 2.000 euros incluida. Puede parecer que los cambios son pocos, pero en realidad hay muchas mejoras, sobre todo en materia de diseño y comodidad. Nosotros acabamos de probarlo en los alrededores de Barcelona y te contamos todos sus secretos.

Tras más de 1,5 millones de unidades vendidas globalmente, este SUV supone ya el 25% de las ventas totales de Mazda, y es aún más importante en nuestro mercado, donde cuatro de cada diez coches vendidos son un CX-5. Gracias a este modelo, entre otras cosas, Mazda España ha triplicado sus ventas en los últimos tres años y espera cerrar 2017 con 19.000 unidades comercializadas (5.800 en 2013).

Cambios en la dirección correcta

Lo primero que salta a la vista del nuevo CX-5 es un nuevo aspecto, más afilado y moderno (también es 10 centímetros más largo, hasta 4,55 metros), si bien mantiene la filosofía de diseño KODO. El frontal tiene una apariencia nueva, más tridimensional según la marca -y con un logotipo diferente en función de si la unidad equipa radar o no-, los faros LED son más estrechos y atractivos (y de serie en toda la gama), y la vista lateral está protagonizada por una línea de cintura más horizontal que antes. Además, la paleta de colores crece con un nuevo Soul Red Crystal (820 euros), basado en un tono ya conocido, pero en este caso más brillante e intenso.

Aunque por fuera los cambios son evidentes, es en el habitáculo donde se da un mayor salto de calidad percibida y también de aspecto general. Ese carácter horizontal de la silueta del coche también pasa al interior, donde los mandos del volante se alinean perfectamente con los difusores de aire y el frontal del salpicadero. Sin necesidad de irse a variantes tope de gama, el habitaculo es realmente interesante. Más premium que antes, para entendernos.

A una buena postura de conducción (quizá un poco elevada, aunque el cliente de un SUV busca probablemente esto mismo) hay que sumar unas plazas traseras amplias y bien dotadas, con asientos calefactados disponibles, dos puertos USB para recarga de dispositivos en el reposabrazos central o difusores de aire propios -en la consola central trasera-. Mazda afirma haber rediseñado los asientos para ganar en comodidad, y lo cierto es que resultan bastante confortables.

Es nuevo el sistema Head Up Display y, además, en función del nivel de equipamiento puede ser de dos tipos: con información proyectada en una moldura de plástico (una solución que utilizan muchas otras marcas y que no nos ha gustado nunca) o proyectada en el propio parabrisas. Quizá la pantalla, que no está realmente integrada en el salpicadero, sea un punto de controversia -como ocurre con otros fabricantes-, aunque hay que reconocer que tiene buen aspecto, un tamaño más que suficiente (7") y gráficos correctos.

El modelo estrena también un portón trasero de accionamiento eléctrico, operable desde el interior, desde un botón en el propio portón del maletero o desde el mando de la llave, y sólo de serie con el nivel de equipamiento superior o Zenith. Además, el ángulo de apertura del portón se puede variar (por si estamos bajo un techo muy bajo, por ejemplo). El propio maletero, por cierto, tiene una capacidad muy correcta, de entre 477 litros (hasta la bandeja) y 1.620 litros con asientos traseros abatidos.

Al refinado ambiente interior hay que sumar una mejora importante en el ruido que llega al habitáculo, tanto por un mayor énfasis en el aislamiento para minimizar el ruido de rodadura como por la modificación de ciertos elementos para reducir el ruido aerodinámico, como ventanillas acústicas delanteras o limpiaparabrisas colocados un poco más abajo para que generen menos ruido.

La oferta de motores Skyactiv del CX-5 se mantiene con respecto al modelo saliente, es decir, un 2.0 litros de gasolina con 165 CV (160 CV en el caso de las variantes automáticas) y un 2.2 litros diésel de 150 ó 175 CV. Estos propulsores pueden combinarse con cajas de cambio manuales o automáticas de seis marchas y con tracción delantera o integral (i-Activ). Ésta última, además, se ha mejorado para reducir el consumo en un 2%.

• 2.0 Skyactiv-G: Este bloque de dos litros con relación de compresión de 14 a 1, ofrece 165 CV en las variantes manuales y 160 CV en las automáticas (y 4x4). El par motor máximo es de 210 y 208 Nm, respectivamente. El consumo medio homologado se mueve entre 6,4 y 6,8 litros, según variante.

• 2.2 Skyactiv-D: El motor turbodiésel de inyección common rail (también 14:1) ofrece dos versiones, de 150 y 175 CV. La primera tiene un par máximo de 380 Nm y la segunda crece hasta los 420 Nm. En cualquier caso, el consumo de combustible homologado está entre 5 y 5,8 litros, también dependiendo de la transmisión y el tipo de tracción.

A partir de septiembre se unirá a la gama la versión más potente de gasolina, un 2.5 litros atmosférico con desconexión de cilindros y una potencia de 194 CV y 258 Nm. Éste último se ofrecerá sólo con cambio automático y tracción total (7,1 litros a los 100 kilómetros de consumo homologado), aunque en España están barajando ofrecerlo también con caja de cambios manual y en variante 4x2, lo que facilitaría un precio seguramente muy interesante.

Un SUV muy agradable

El CX-5 era un SUV que entraba por los ojos, y eso no ha cambiado. Sigue siendo muy interesante en cuanto a diseño, pero quizá aún más por dentro. Aunque el aspecto interior es sobrio y elegante, las superficies del salpicadero y las puertas, así como el propio volante, tienen gran tacto. Hay algún plástico duro en zonas inferiores y los mandos de los elevalunas son algo rudimentarios, pero en general el habitáculo rezuma calidad de materiales y acabados.

En marcha destaca por su suavidad. La dirección es relativamente blanda y la suspensión es bastante cómoda, por lo que conducir en ciudad no supone un problema, a pesar de que no es un coche especialmente pequeño. A esto hay que sumar que, en carretera, el nivel de sonoridad dentro del habitáculo es bastante reducido y ambos motores (gasolina y diésel) resultan refinados.

No hemos podido probar la caja automática pero, según algunos compañeros, también tiene un funcionamiento muy suave y agradable para una conducción tranquila -aunque tiene modo Sport, que estira más las marchas para que el motor gire a mayor régimen-. La manual, por su parte, tiene un tacto algo mecánico y recorridos no demasiado largos, así que también es muy satisfactoria de utilizar.

En cuanto afrontamos secciones reviradas es evidente que estamos a los mandos de un SUV y, aunque la carrocería es un 15% más rígida que antes, sigue balanceando levemente en curvas -pura física-. No obstante, es un coche también placentero a la hora de conducirlo por tramos de montaña porque, aunque se nota su tamaño, se mueve con bastante agilidad y tiene buenas maneras. En este sentido no hay pegas, ya que es tan bueno en todo como lo era antes.

El motor 2.2 turbodiésel de 150 CV es el más capaz de los dos que hemos probado, ya que tiene fuerza a partir de 1.500 RPM y se mueve con bastante soltura. Es un motor refinado y ni vibra ni hace ruido en exceso. Además, puede conseguir consumos ajustados, como los 6,5 litros que marcó el ordenador durante gran parte de nuestra prueba (unos 70 kilómetros), aunque tras afrontar carreteras de montaña, más adelante, terminamos con una media cercana a los 8 litros.

Por su parte, el motor de gasolina (4x2 en este caso) requiere de una mayor atención por parte del conductor, ya que al ser atmosférico -una auténtica rareza en los tiempos que corren- necesita girar a un régimen mayor para poder dar lo mejor de sí. En este sentido se antoja menos inmediato que el diésel, pero tiene la gracia de tener que llevarlo alto de vueltas para disfrutarlo. El consumo, eso sí, es sustancialmente mayor que en el diésel.

Entre las novedades de la gama destacan el reparto vectorial de par o G-Vectoring, el control de crucero adaptativo con función Stop&Go, el sistema de reconocimiento de señales o faros LED con función adaptativa, que permite utilizar las largas aunque haya tráfico (creando sombras sobre el resto de vehículos apagando ciertos módulos LED del faro) y tiene dos interesantes modos: uno para vías rápidas (más de 95 km/h e ilumina más a lo lejos) y otro para circular a menor velocidad (hasta 40 km/h), que alumbra más los laterales de la carretera.

Tres niveles de equipamiento

• Origin: La dotación de serie desde el nivel básico incluye ya faros LED, llantas de 17 pulgadas, cristales traseros tintados, asistente de arranque en cuesta, kit antipinchazos, sistema de control de presión de los neumáticos, acceso sin llave y arranque por botón, volante multifunción, freno de estacionamiento eléctrico, pantalla táctil de 7 pulgadas, retrovisores eléctricos y calefactados, climatizador bizona, control de crucero, sensores de luz y lluvia o volante y palanca de cambio en cuero.

• Evolution: El siguiente escalón añade cámara de marcha atrás, sensores de aparcamiento delante y detrás, Head Up Display, faros antiniebla LED, detector de ángulo muerto, detector de fatiga, radio digital (DAB), retrovisores de plegado automático, reconocimieto de señales (sólo con Navegador), aviso y prevención de cambio involuntario de carril, luces largas automáticas e iluminación frontal adaptativa.

• Zenith: En el tope de gama el equipamiento se completa con acceso inteligente sin llave, navegador, faros adaptativos de matriz LED, llantas de 19 pulgadas, portón trasero eléctrico y sistema de sonido Bose de 10 altavoces.

Paquetes

La marca ofrece además tres paquetes para sumar al acabado Zenith y completar la dotación:

• Cuero: Tapicería de cuero (negro/blanco), asientos delanteros calefactables, asiento del conductor con ajuste eléctrico y memoria -regulable en altura también- y asiento del pasajero con ajuste eléctrico.
• Cruise: Adicional al Paquete Cuero, incluye Head Up Display proyectado en parabrisas, control de crucero adaptativo con Stop&Go y frenada de emergencia pre-impacto (SBS).
• Roof: Techo solar eléctrico

Precios Mazda CX-5 2017

La relación completa de precios para la gama CX-5 incluye impuestos y transporte, aunque además se pueden descontar 2.000 euros de promoción de lanzamiento y otros 500 euros si se recurre a la financiación de la marca. La lista es la siguiente:

Gasolina

• CX-5 2.0 165 CV Manual 4x2 Origin: 26.600 euros
• CX-5 2.0 165 CV Manual 4x2 Evolution: 28.700 euros
• CX-5 2.0 165 CV Manual 4x2 Zenith: 30.600 euros
• CX-5 2.0 165 CV Manual 4x4 Evolution: 31.780 euros
• CX-5 2.0 165 CV Manual 4x4 Zenith: 33.680 euros
• CX-5 2.0 160 CV Auto. 4x4 Zenith + Cuero: 35.730 euros
• CX-5 2.5 194 CV Auto. 4x4 Zenith + Cruise + Techo + Cuero: 38.775 euros

Diésel

• CX-5 2.2 150 CV Manual 4x2 Origin: 28.850 euros
• CX-5 2.2 150 CV Manual 4x2 Evolution: 30.950 euros
• CX-5 2.2 150 CV Manual 4x2 Zenith: 32.850 euros
• CX-5 2.2 150 CV Auto 4x2 Origin: 33.000 euros
• CX-5 2.2 150 CV Manual 4x4 Origin: 31.930 euros
• CX-5 2.2 150 CV Manual 4x4 Evolution: 34.030 euros
• CX-5 2.2 150 CV Manual 4x4 Zenith: 35.930 euros
• CX-5 2.2 150 CV Auto. 4x4 Zenith + Cuero : 39.780 euros
• CX-5 2.2 175 CV Manual 4x4 Zenith + Cruise + Techo + Cuero : 39.410 euros
• CX-5 2.2 175 CV Auto. 4x4 Zenith: 38.360 euros