Recién llegados de una nueva experiencia híbrida vamos a contaros cómo es el Lexus CT 200h. Este modelo representa una nueva esperanza para la marca de la flecha, que espera aumentar considerablemente sus ventas al entrar al segmento Premium más disputado en la actualidad, el C.
El CT 200h no es una versión tuneada del Auris HSD, el que afirme lo contrario no sabe de lo que está hablando. Son modelos diferentes en concepción, aunque compartan motorización y sistema híbrido. Y ojo, que no comparten todo al 100%, algunos componentes son distintos y tienen exigencias de fabricación superiores a los Toyota.
Quizás 136 CV parecen pocos para un Lexus, marca que nos tiene acostumbrados a motores más potentes. Lo cierto es que este coche busca atraer a un cliente nuevo, que no accedía a Lexus por no tener algo a su alcance. Este modelo está “a tiro” por menos de 30.000 euros, y hasta tiene versiones compatibles con subvenciones por coche híbrido.
En un primer vistazo, el Lexus CT 200h no es el típico compacto, tiene un diseño con bastante personalidad. Tampoco tiene unas pintas de híbrido fáciles de reconocer, aunque ha sido diseñado como tal desde el principio. Algunos logotipos “HYBRID” delatan que se trata de un coche híbrido.
La aerodinámica tiene un Cx de 0,28, un dato bueno pero no brillante. Es curioso, pero los bajos no están totalmente carenados. Un ingeniero de Lexus me aclaró que no se puso carenado porque el peso adicional que tendría el coche no compensaba el beneficio aerodinámico, así que se dejó como está ahora. Era el mal menor.
Tiene cinco plazas y un maletero muy competitivo con el Audi A3, BMW Serie 1 o Volvo C30: 375 litros. A diferencia del Auris HSD, está mejor aprovechado el espacio interior y por eso tiene un maletero más decente. Hay que consideraer que parte del hueco de carga está bajo el plano del maletero en un compartimento. Tal cual parece más pequeño.
En el interior nos encontramos bastante calidad y el esmero en los detalles, hasta en los más pequeñitos. Es complicado encontrar superficies duras o plásticos aparentes, en ese sentido es mejor que por ejemplo BMW. Tiene apertura retardada de la guantera, si toca la rodilla es con una caricia, no con un golpe.
El puesto de conducción se ha diseñado para poder embutir al conductor de forma confortable pero aprovechando bien el espacio. Un volante pequeñito con solo 2,7 vueltas entre topes supone una conducción agradable incluso en zona de curvas. Solo veo una pega aquí, cuando incide el sol de lado es difícil librarse de él, el parasol no resuelve gran cosa.
Los dos asientos delanteros están calefactados, y no con una o dos potencias, sino unas 20. Por lo tanto, la potencia es totalmente dosificable y se usan como apoyo a la calefacción para reducir la sensación de frío mientras el motor no esté caliente. Si hay pasajeros traseros sentados, el comportamiento de la calefaccion es diferente.
Tenemos una instrumentación muy clara, parcialmente digital. El potenciómetro de la izquierda puede convertirse en un tacómetro cuando activamos el modo Sport, y la iluminación pasa de azul a roja. Ni el Toyota Prius ni el Auris HSD tienen posibilidad de conocer sus RPM. Todos los mandos me parecen bien ubicados.
No tenemos medidor de la temperatura del motor, tampoco del aceite, aunque no parece imprescindible en este coche. Al igual que el Auris HSD tiene una pantalla pequeñita en la que se alternan las informaciones del ordenador de a bordo con el estado del sistema híbrido. La pantalla a color central da información suplementaria.
En la consola central tenemos diversos botones, pero todas las pantallas están en una posición elevada, lo que reduce las distracciones. Es relativamente sencillo familiarizarse con su manejo. Los objetos habituales que llevemos encima tienen su hueco, incluso dos botellas pequeñas o latas de refrescos.
Estamos hablando de un coche bastante confortable, tanto delante como detrás, pero influye la altura de los pasajeros delanteros. Si pasan de 1,80 metros entonces atrás irán algo apretados. La plaza central trasera, como suele pasar, es para “cumplir”, es molesta a menos que tengamos cintura de avispa. No es excesivamente espacioso.
No sobra espacio para las piernas en las plazas traseras, pero son muy generosas en cuanto a altura. En los asientos delanteros un pasajero de 1,80 metros tiene un puño de distancia hasta el techo con el asiento en su posición más baja. En el asiento trasero, a la derecha, está la rendija de ventilación de las baterías NiMh.
La impresión que se tiene al ir en este coche no es la de ir un compacto, sino en una berlina. Esta sensación no la he sentido tan acusada en un A3 o Serie 1, y la distancia frente a un compacto generalista es notable. Para ser el primer compacto de esta marca, hay que reconocer que el trabajo ha sido bien hecho.
Impresiones de conducción
Debo admitir que pensaba que iba a ser algo más próximo al Auris, pero no, es más cercano al Prius, y en algunos aspectos es igual o puede que mejor. Tenemos suspensión independiente a las cuatro ruedas, ya es una diferencia con los híbridos de Toyota, por lo que tiene un comportamiento mejor. La sensación fundamental es la de aplomo.
Es un coche muy dócil y obediente, considero que el chasis está hecho por encima de las posibilidades del motor que tiene, y va sobrado con esos 136 caballos. Soportaría algo más, pero ese “más” de momento no está ni planteado, o eso es lo que nos han dicho. La versión CT 200h F Sport, con suspensión más dura y cambios estéticos, no llegará a Europa de momento.
Tiene una dirección asistida directa y agradable, de tacto más bien realista. Nos acordamos que es un híbrido por el tacto del pedal del freno (como suele pasar en cualquier híbrido), debido a que el principio de la frenada es con la “retención” de su motor eléctrico. Si queremos que frene en serio, lo hará como cualquier coche comparable.
El aislamiento acústico está muy logrado. En conducción estable y de crucero el motor de gasolina 1.8 de 99 CV es prácticamente inaudible. Lo notaremos fundamentalmente acelerando fuerte o en situaciones de alta carga, como el ascenso de una pendiente debido al tipo de cambio que usa (eCVT). En refinamiento está lejísimos de un diesel, entiéndase por delante.
A velocidad de autopista, sin haber pasado de 140 km/h, la fuente de sonoridad principal es de los neumáticos. Si circulamos en modo eV, ya sea forzado o automático, las ruedas es lo único que vamos a oír aparte del equipo de música. En pueblos y ciudad es muy fácil que los peatones no nos oigan llegar. Algunos se sorprenden al vernos.
No podría asegurar que sea más silencioso que el Prius, pero es muy probable, para quitarme la duda necesitaría un aparato que lo midiese. Desde luego es un coche que invita a conducir de forma tranquila por la relajación que transmite la falta de ruidos, vibraciones, grillos o tirones de cualquier tipo.
En conducción deportiva o algo exigente se nota que bueno, esos 136 CV no cunden tanto como los de un motor 2.0 16v atmosférico, por ejemplo, pero no nos parecerá insuficiente para circular en ninguna circunstancia… al menos a velocidades próximas a las legales. Su aceleración y recuperaciones no impresionan a menos que estemos en zona urbana.
No hay mucha diferencia entre el modo Eco, el normal y el Sport. Básicamente cambia el tacto del acelerador, es lo que más llama la atención. Comprobamos que en modo Eco es capaz de batir a una furgoneta blanca™. Sin ser el Auris HSD un mal coche, el Lexus CT 200h está lo suficientemente lejos como para que la diferencia de precio esté justificada.
Los consumos oficiales no son fáciles de conseguir, pero son menores a los obtenidos en el Auris HSD porque tiene mejor aerodinámica. De todas formas, aunque el consumo suba un poco, es siempre menor del que cabe esperar de un homólogo de gasolina, en diesel depende de las habilidades del conductor. Incluso en conducción rápida es bastante austero.
El secreto está en que en más ocasiones de las que somos conscientes, el consumo es cero. Si no vamos muy atentos a ello, solo nos daremos cuenta porque se ha iluminado el testigo “eV” en el tablero. También resulta complicado determinar cuándo el motor de gasolina se arranca o se apaga a menos que estemos muy pendientes.
Podríamos comparar su suavidad con la de un buen V6 con cambio automático, pero no tira tanto salvo a baja velocidad. El extra de potencia del motor eléctrico se nota principalmente ahí, cuando el gasolina está falto de fuerza. En carretera eso se nota menos, en el Prius pasa esto también.
Al ser un eCVT los cambios de marcha son imperceptibles, solo notaremos más o menos revoluciones, porque tiene múltiples velocidades. No tiene levas para forzar retención como en los Lexus híbridos de gama alta. Si necesitamos retención extra, el modo “B” pone al motor gasolina a retener, si no, gastaremos más frenos de los necesarios.
Las carreteras de los alrededores de Lisboa no son muy adecuadas para probar sus cualidades dinámica de forma plena por su planicie. De todas formas, por donde he circulado he podido jugar con curvas interesantes con cambios de apoyo y giros cerrados a diferentes ritmos.
En el modo Sport el control de estabilidad tiene un tarado más permisivo, pero no es fácil conseguir que empiece a actuar el VSC en una conducción racional. Además, la dirección tiene un funcionamiento más directo y lo puedo comparar tranquilamente al BMW Serie 1, uno de los compactos líder en sensaciones al volante.
Mi conclusión es que en este sentido no defrauda, seguramente echaremos de menos más potencia para ponerlo en aprietos. Los rivales del segmento C Premium tienen un competidor que hay que tomarse a partir de ahora muy en serio, especialmente en las cercanías de su potencia declarada. Buen trabajo Lexus.
Continuará...
