Probamos el Land Rover Defender P400e: todoterreno híbrido enchufable de 400 CV con todo el sentido en off-road

El Land Rover Defender no es un coche, es una institución, un icono del automóvil. Tiene tal carga emocional para la marca y sus clientes más fieles que Land Rover tardó aproximadamente unos 15 años antes de dar con la fórmula que consideraba adecuada para sustituir un modelo que estuvo en producción sin cesar desde 1948.

Entre dudas, concept cars y rediseños casi por completo de proyectos, el nuevo Defender no llegó al mercado hasta 2020, en plena pandemia. Un año después de la llegada del Defender al mercado, aterriza el nuevo Land Rover Defender P400e híbrido enchufable. Un modelo exclusivamente disponible con carrocería de 5 puertas Defender 110. Y lo hace en plena crisis de los microchips.

Pero eso no ha sido un impedimento para que nos pongamos al volante de esta nueva versión, en una breve toma de contacto, tanto en carretera como en las trialeras del circuito de Les Comes, hogar espiritual del Defender y de Land Rover en España.

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Estéticamente no cabe duda que el Defender del siglo XXI es un descendiente directo del Defender original y en particular de la versión de 1983. Sin embargo, conceptualmente es un coche completamente diferente. El modelo original, sin ser indestructible, era de una simplicidad mecánica pasmosa. Era el coche que se podía arreglar en cualquier rincón de la selva o del desierto.

Obviamente, es algo impensable con el nuevo Defender y su ejército de centralitas de control que lo vigilan todo, desde la gestión del motor hasta los bloqueos de diferencial y la suspensión, pasando por las ayudas a la conducción y el completo sistema de infoentretenimiento. Microchips por doquier.

Es verdad que el actual Defender es el fruto de una época totalmente diferente y que su prioridad no es la de cruzar la jungla de Borneo o de subir unos forestales a la cima de un monte gallego en la que nadie había vuelto a subir desde la época romana. Pero ojo, eso no significa que no sea un coche capaz de hacerlo.

Las capacidades off-road del nuevo Defender son muy superiores a la de casi cualquier todoterreno del mercado, es incluso superior a la de un Jeep Wrangler de serie. Así, este 4x4 cuenta con una altura libre al suelo máxima de 293 mm, estudiados ángulos de ataque (38°) y de salida (40°), reductoras, un bloqueo de diferencial central y trasero. Y todo ello bajo el control electrónico del famoso Terrain Response inventado por la marca. Y por supuesto, es también capaz de ofrecer en carretera un confort soberbio, como veremos más adelante. Algo que era totalmente impensable con el Defender original.

El Land Rover Defender P400e combina un motor de gasolina de 2 litros turbo de 300 CV con un motor eléctrico de 143 CV conectado a la caja de cambios, para un total de 404 CV y 640 Nm. La primera consecuencia de la electrificación del Defender se aprecia en su aceleración, ejecuta el 0 a 100 km/h en 5,6 segundos. Lo cual no está nada mal para un coche de su peso.

El sistema híbrido enchufable del Defender pesa unos 300 kg, de los cuales 200 kg son directamente imputables a la batería de 19,2 kWh de capacidad. Así, el Defender P400e pesa 2.600 kg (cuando un Defender P300 pesa entre 2.200 kg y 2.300 kg, según el equipamiento). En términos de autonomía eléctrica, sin embargo, no es tan llamativo: homologa sólo 43 km de autonomía, pero en la práctica habrá que conformarse con poco más de 30 km.

Para llevar la batería de 0 a 80% de carga se necesitan 7 horas en un enchufe doméstico, pero este tiempo se reducirá a menos de 2 horas con una wallbox de 7 kW. En un punto público de carga rápida (corriente continua), necesitaremos tan solo 30 minutos para alcanzar esos 80 %, acepta unos 25 kW de potencia, aproximadamente.

Hasta aquí la teoría. Tuvimos la oportunidad de probar el Defender P400e tanto en carretera como en reventados caminos de cabras. La primera parte de la prueba, sin embargo, tiene lugar en el asfalto. Pero antes, para ponerse al volante del Defender, hay que empezar por subir a bordo. Literalmente. Es uno de los pocos coches del mercado en el que hay que realmente subir y no sentar o dejarse caer en el asiento. Una vez sentados, descubrimos un habitáculo acorde con un vehículo de esta categoría y de semejantes precios (gama a partir de 63.900 euros y desde 76.347 euros para la versión híbrida enchufable).

Un espacio interior inmenso

Por cuestiones estéticas se aprecian tornillos de fijación, es algo deliberado para evocar el carácter robusto y quizá bruto, sin edulcorantes, del Defender. Lo mismo ocurre con el revestimiento de goma en relieve del suelo, que está diseñado para facilitar la limpieza y ofrecer una durabilidad óptima. Aún así, la calidad percibida -es decir, a la vista y al tacto- roza la categoría premium, se me antoja en un escalón notablemente inferior a lo que ofrece un Range Rover Velar o un Jaguar F-Pace. Es el precio a pagar por querer tener ese aire rústico.

Todo ello va acompañado de la última tecnología que, ya sea en opción o de serie según el nivel de equipamiento, va desde la carga inalámbrica para smartphones hasta la cámara 3D de 360º (particularmente útil para aparcar y en pistas off-road). No faltan las ayudas a la conducción, de serie en este caso, que puedes esperar en los coches de gama alta, como el control de crucero activo con mantenimiento de carril, el asistente de ángulo muerto, la detección de salida libre de obstáculos, el monitor de tráfico en marcha atrás y la frenada automática de emergencia.

La posición de conducción es excelente, aunque el acceso a los distintos controles es un poco tedioso al principio, pero al menos Land Rover no lo ha apostado todo a la pantalla táctil. Todavía hay una plétora de botones físicos en pro de la ergonomía.

Por otra parte, la habitabilidad en el Defender 110 es sencillamente soberbia. Y menos mal, porque es un coche imponente que mide 4,76 m de largo (sin contar la rueda de recambio en el portón trasero) y casi dos metros de ancho. Delante, hay tanto sitio, que se puede optar por una amplia y práctica consola central o bien por una tercera plaza (algo más pequeña, es verdad, que las otras dos).

Detrás, el espacio para las piernas es excelente (se nota ahí la ventaja de los 3,02 metros de distancia entre ejes). Sin embargo, la versión PHEV del Defender no puede contar con la tercera fila de asientos que ofrecen las otras versiones porque la batería está situada debajo del maletero.

Es también por eso que no se ofrece en carrocería Defender 90 de tres puertas: la batería estaría debajo de los asientos y no habría sitio para las piernas o los asientos. De hecho, la inclusión de la batería ha sido tal rompecabezas que incluso en este Defender 110, la batería come algo del volumen del maletero, pues el piso del maletero está unos cm por encima del umbral de carga, ya de por sí elevado. Aun así, el maletero ofrece 670 litros (las otras versiones del Defender 110 ofrecen entre 740 y casi 800 liros, según las versiones).

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Confort, aplomo y capaz de seguir a una cabra montés

En carretera, el Defender enchufable es tan cómodo como las otras variantes, pero con esa dimensión extra de silencio que aporta un coche parcialmente eléctrico. Cuando se conduce tranquilamente, se puede dejar que las baterías hagan su trabajo, pero cuando se acelera, el motor de gasolina entra rápidamente en acción. Y se le oye lo justo para saber que actúa, pero sin ser intrusivo.

El confort de marcha es soberbio, pero mantiene un cierto movimiento de carrocería en curvas. No es que sea un barco, pero se aprecia una cierta e inevitable inclinación.

Al volante, dado que la autonomía eléctrica rara vez superará los 30 km aunque vayamos pisando huevos, es mejor seleccionar el modo híbrido (en lugar del modo eléctrico EV), que despierta suavemente el 2.0 litros turbo cuando se necesita potencia. Las recuperaciones y aceleraciones son realmente brillantes, menos de 5 segundos para pasar de 80 a 120 km/h. Eso sí, en detrimento del consumo que superará rápidamente los 12 l/100 km.

Lo más interesante de este Defender es cómo se mueve fuera del asfalto. El Land Rover Defender nació para ser un aventurero o como mínimo para ser un coche capaz de pasar por lugares imposibles. Tuvimos oportunidad de probar las capacidades offroad del Defender P400e en Les Comes, en sus 70 km de pistas sin asfaltar repartidas en 550 hectáreas de paisaje montañoso, con zonas de trial realmente alucinantes. El tipo de pistas que cuando las vez piensas que solo una cabra montés o un ibex podrían subir por ahí. Pero no, el Defender también sube. Y baja. Y es aquí donde su electrificación resulta ser también un plus.

Y no lo decimos únicamente porque puede ser una experiencia única moverse por esas pistas en silencio, sino porque hacerlo en modo eléctrico -o híbrido- otorga al Defender un grado de control hasta ahora inusual. Land Rover asegura que el Defender P400e es tan capaz como los Defender gasolina y diésel. Personalmente, diría que es incluso mejor. Gracias a su motor eléctrico, que permite una dosificación mucho más precisa de la potencia y par para maximizar la tracción en las situaciones más complicadas cuesta arriba.

En las abruptas pendientes tomadas hacia abajo, el control de descenso aprovecha la frenada inherente al motor eléctrico para mantener la velocidad de forma suave y con una precisión que sería imposible de replicar si el sistema usara solo los frenos, como en un gasolina o un diésel. Sería imposible.

Esto abre unas posibilidades de cara un posible Defender 100 % eléctrico en un futuro realmente prometedoras, como el reparto de par vectorial entre ruedas sin necesidad de bloqueos de diferencial: se podría dar la motricidad exacta a una sola rueda si fuese preciso, por ejemplo. Pero eso será en el futuro.

Porque sí, la gente de Land Rover ya está imaginando la siguiente generación del Defender. Y no lo tienen fácil tampoco en esta ocasión. Me comentaba el ingeniero responsable del Defender que el primer desafío al que se enfrentaban era el de crear una plataforma que pudiera acoger tanto un motor gasolina, como servir para un Defender 100 % eléctrico como un Defender fuel cell de hidrógeno. Veremos en queda todo.

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Land Rover Defender P400e: nuestra valoración

El actual Land Rover Defender es más Defender que nunca, si nos fijamos en su capacidad por cruzar ríos y subir por caminos de cabras imposibles. Y la ayuda eléctrica del Defender P400e en este caso supone una ventaja con respecto a los otros Defender de la gama. Sin embargo, más allá de ese plus en conducción off-raod y de la posibilidad en España de lucir la etiqueta CERO, el P400e no ofrece una ventaja realmente clara para el automovilista, salvo para el caso concreto de hacer menos de 30 km al día.

El sistema híbrido aporta una ligera ventaja en ciudad en modo híbrido, donde las frenadas regenerativas alargan la autonomía de la batería y permiten reducir el consumo. Pero si vamos a usar el Defender en carretera, la batería no durará más de 70 u 80 km, siendo optimistas. Para el resto del trayecto tendremos un 2.0 litros turbo gasolina de 300 CV para mover una mole de 2.600 kg. Y por tanto, el consumo no será muy positivo.

En el caso de este Defender P400e, más que con ningún otro coche, deberemos tener claro cual será el uso que hagamos del coche, pues hay otras opciones muy válidas en la gama Defender, desde los diésel mild hybrid que ofrecen un consumo reducido y mucho par motor, pudiendo tirar de remolques de hasta 3.500 kg (3.000 kg en el caso del P400e), los gasolina mild hybrid que ofrecen un plus de refinamiento y suficientemente brío y el V8, si queremos potencia a raudales y tratar de tú a tú con el Mercedes-AMG G 63.

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