Probamos el Hyundai Tucson Hybrid, un SUV con personalidad, muy cómodo y una seria alternativa al Toyota RAV-4
Todos los coches son iguales, dicen algunos. En algunas marcas es posible que así sea, pero no es el caso del nuevo Hyundai Tucson. La cuarta generación del SUV surcoreano ha llegado con un diseño rompedor, original y casi arriesgado en un segmento, el de los SUV compactos, con fama de conservador. Y es que para llegar al mayor número de clientes posibles hay que gustar a todos. Y eso implica diseños agradables, pero muchas veces sin el factor “wow”.
El Tucson es uno de los mayores éxitos de ventas de la marca en el mundo. Ha fabricado 7 millones de unidades desde que salió el primer modelo en 2004, de las cuales 1,4 millones se vendieron en Europa. Y por lo general, los fabricantes tienden a no arriesgarse a la hora de renovar un coche tan estratégico. No es el caso de Hyundai, el Tucson de cuarta generación -un modelo 100 % nuevo- rompe con casi todo lo establecido.
La calandra que se funde con los faros del coche, a no ser que sea la inversa, es sin duda su aspecto más llamativo. Inconfundible, moderno y original es casi el frontal de un concept car. Las laterales, con aletas ensanchadas y aristas, es también un elemento que va a contracorriente de las tendencias actuales.
En la zaga, la única concesión a la moda es la franja lumínica que corre de un extremo a otro. Los pilotos traseros, en forma de colmillos o de zarpazo son también muy originales. Me ha gustado también el limpiaparabrisas posterior escondido bajo el alerón trasero. Un detalle original y bien pensado.
¿Arriesgado? En realidad no tanto, Hyundai lo tiene muy calculado. Viendo el Tucson en fotos o vídeo puede dar la sensación de ser un concept car con matrícula, sin embargo, en vivo se ve un coche con un diseño mucho más natural, que no convencional.
Un coche 100 % nuevo que apenas ha crecido
En términos de dimensiones, la nueva carrocería apenas varía con respecto al anterior Tucson. Mide ahora 4,50 m de largo (ha ganado 2 cm con respecto al anterior Tucson) por 1,87 m de ancho (+ 2 cm). Hoy en día, donde cada generación es cada vez más grande que la anterior, que un modelo totalmente nueve solo haya crecido 2 cm es casi inusual. Las llantas tienen un mínimo de 17 pulgadas para integrarse bien con la silueta y pueden alcanzar las 19 pulgadas, como en nuestra unidad de prueba.
En esta ocasión probamos el Hyundai Tucson híbrido, ya que se trata de la gran novedad de la gama en este momento, ya que la versión híbrida enchufable, con tracción integral y de 265 CV, no llegará hasta la segunda mitad de 2021. Se trata de un híbrido clásico, como lo es el Toyota RAV 4, uno de sus principales rivales, por cierto.
Cuenta con un motor 4 cilindros turbo de 1.6 litros y 180 CV y un motor eléctrico de 60 CV. Juntos dan una potencia de 230 CV y 265 Nm. Van asociados a un clásico cambio automático de convertidor de par y una batería de polímeros de iones de litio de 1,49 kWh situada debajo de los asientos traseros. Así no resta espacio en el maletero, ni tampoco capacidad al depósito de gasolina que sea cual sea la versión, microhíbrida o híbrida, se mantiene en 54 litros.
Nuestra unidad de prueba, con acabado Tecno, cuesta 39.650 euros, pero el Tucson híbrido está disponible desde 35.000 euros, con acabado Maxx. En cuanto a la gama del Hyundai Tucson, arranca en 26.900 euros con el 1.6 T-GDI (gasolina microhíbrido) de 150 CV y 28.900 euros para el 1.6 CRDi (diésel) de 115 CV.
Un interior muy amplio
Los SUV compactos son hoy en la actualidad como los compactos de carrocería break: un coche familiar para todo y para todos. El Tucson es fiel a esa filosofía y ofrece espacio y soluciones prácticas.
Si bien el exterior rompe con lo establecido, el interior sigue las tendencias actuales: interior depurado y en el que la pantalla lo es todo. De hecho, todo el diseño del salpicadero está hecho en torno a la consola central. Así, el salpicadero cuenta con un cuadro de instrumentos digital de 10 pulgadas dispuesto cual tableta y una pantalla táctil central de 10,25 pulgadas.
Debajo de ésta, la serie de controles táctiles, que no físicos, que dan la sensación de formar parte de la pantalla superior. Estéticamente, está muy logrado. A nivel práctico, no tanto, pues sigue siendo necesario apartar la vista de la carretera para atinar con el mando que uno busca.
La calidad percibida es en su conjunto buena, aunque no está exento de críticas. Los plásticos de los laterales de la consola central y de la zona baja de los paneles de puertas es duro y se raya con facilidad. Por otra parte, si bien el acabado negro piano es precioso en fotos cuando está limpio, en este Tucson hay una cantidad de negro piano considerable y a los tres días de recibir el coche impoluto, ya se notaba demasiado el uso del coche en esas zonas.
En regla general, delante, la visión es muy despejada, ofrece mucha luz que contribuye a la sensación de amplitud que da. Este diseño depurado no está reñido con aspectos prácticos, como el profundo receptáculo al pie de la consola central, donde hay un espacio reservado para la carga del smartphone por inducción, y la profunda guantera central, situada detrás de los botones, físicos éstos, del cambio automático. El Tucson recupera los controles del cambio vistos en el Hyundai Kona Eléctrico en forma de grandes botones.
La habitabilidad a bordo es otras de las bazas de este Tucson. Delante, la amplitud no es solo una sensación, es una realidad. Y en las plazas traseras también. Aunque los asientos no sean regulables en longitud, como en un Volkswagen Tiguan, hay mucho espacio para las piernas. A cambio sí ofrece respaldos reclinables, lo que contribuye el excelente confort general del coche.
Resumiendo, hay más espacio que un SEAT Ateca y que en un Peugeot 3008, pero menos que en un Toyota RAV4. En este aspecto, el Toyota RAV4 sigue siendo uno de los mejores de su segmento. En todo caso, el nuevo Tucson cuenta con 26 mm más para las piernas en las plazas traseras con respecto al anterior.
A destacar que en las plazas traseras las lunas laterales disponen de cortinillas integradas en las puertas, hay dos tomas USB. Viajar en la parte trasera de este Tucson, será una experiencia agradable. Siempre y cuando sean solo dos pasajeros, como en la mayoría de coches hoy en día, de hecho, a pesar de su homologación con tres plazas traseras.
En cuanto al maletero ofrece una capacidad superior a la de la mayoría de sus rivales: 616 litros. Eso sí, con los respaldos de los asientos traseros completamente verticales. Si los pasajeros traseros los reclinan, estaríamos entre 580 y 600 litros de volumen para el maletero. Aun así, es una buena cifra.
El Tucson cuenta con portón trasero eléctrico y apertura manos libres, o sea, con el pie, para facilitar la vida de sus usuarios, pero en cambio el umbral de carga un tanto alto, más que en un Peugeot 3008 o un Ateca, por ejemplo. Finalmente, el Tucson mejora su modularidad con respaldos abatibles 40-20-40, en lugar del típico 60-40 que lucen la mayoría de coches.
Un equipamiento completo
El equipamiento de serie de este Tucson con acabado Tecno es completo, haciendo honor a la fama del grupo Hyundai, que incluye Hyundai y Kia, de ofrecer una excelente relación precio-equipamiento. Así, nos encontramos con el climatizador bizona, sistema de infoentretenimiento con pantalla táctil compatible con Android Auto, Apple Car Play y la app Bluelink de Hyundai para los servicios conectados, asientos delanteros calefactados, volante en cuero y calefactable, cámara de aparcamiento trasero con guías activas (cámara de 360º en opción), sistema de audio Krell, control de crucero adaptativo, cortinillas laterales traseras retráctiles y llantas de aleación de 19 pulgadas.
En términos de seguridad activa, tampoco es tacaño. Además, del control de crucero inteligente con función 'stop & go' y mantenimiento en el carril, ofrece el sistema activo de cambio involuntario de carril y la frenada de emergencia con detección de vehículos, peatones y ciclistas, así como para el tráfico cruzado, lo que en Hyundai llaman la "función cruce".
Por último no puede pasar por alto lo que parece ser a priori un gadget, pero que resulta muy útil en conducción: el asistente de ángulo muerto. Uno de los dos relojes del cuadro de instrumentos se transforma en display y nos enseña lo que hay pegado a nuestro coche cuando ponemos el intermitente. Si giramos a la derecha, será el reloj derecho, si es a la izquierda, será el izquierdo.
Este dispositivo con cámara permite una visión aumentada en un 30%, según Hyundai. En todo caso, me ha parecido tremendamente eficaz, mucho más que una simple señal sonora y luminosa en el retrovisor como tienen la mayoría de fabricantes. Una señal sonora y luminosa no resta puntos en las pruebas EuroNCAP y es una solución más barata que este sistema, pero ver lo que hay antes de girar es aún mejor y más seguro.
Al volante del nuevo Hyundai Tucson: mucho confort y no tanto dinamismo
La posición de conducción es ideal y las teclas del cambio automático son fáciles de usar. En el fondo, son tan prácticos como una palanca tradicional.
El Tucson utiliza la nueva plataforma N3 del grupo Kia-Hyundai, que permite la creación de versiones híbridas enchufables. El Tucson contará con la suya, pero también el futuro Kia Sportage que será desvelado dentro de unos meses.
El Tucson híbrido equipa un 4 cilindros gasolina sobrealimentado por turbo, con inyección directa y de una potencia de 180 CV, y un motor eléctrico de 60 CV conectado a la caja de cambios mediante un embrague adicional. La potencia acumulada de 230 CV se transmite a las ruedas delanteras a través de la caja de cambios automática de seis velocidades por convertidor de par.
Este conjunto da como resultado una gran suavidad de funcionamiento. El Tucson se mueve dando prioridad a la propulsión eléctrica, el motor térmico entrando en acción a posteriori. Las transiciones entre los dos modos de propulsión son de lo más suave del mercado y sobre todo el motor gasolina no se revoluciona como en las producciones niponas asociadas a un cambio CVT de variación continua.
En regla general es un coche muy refinado, silencioso en marcha. Solo en las fuertes aceleraciones, como en adelantamientos, el motor de gasolina se hace oír más de la cuenta, de forma muy notable. En cambio, en estas situaciones, la acción conjunta de los dos motores hace maravillas en términos de prestaciones: acelera de 80 a 120 km/h en 5,2 segundos.
El Tucson empuja con fuerza para adelantar con seguridad. Cuenta con un modo Sport que cambia la visualización del cuadro de instrumentos y que mejora la respuesta del acelerador. Aun así, quizá el modo Eco será el más utilizado. Curiosamente, no hay modo intermedio. Es Eco o Sport, todo o nada.
En términos de dinamismo, el Tucson apuesta por el confort. Las sucesiones de curvas a buen ritmo no son lo suyo. Si bien los apoyos son francos, el coche también se tumba sobre si mismo en las curvas. El Tucson puede equipar en opción amortiguación pilotada que regula la firmeza de los amortiguadores en tiempo real, quizá con este equipamiento mejoraría un poco.
Por otra parte, su entrada en curva no me pareció muy directa y sobre todo su carácter subvirador hace que alargue notablemente la trayectoria si vamos a buen ritmo. Aun así, hay que reconocer que el Tucson ha mejorado mucho en este punto. Es más dinámico que antes, y supera en este aspecto con creces al Toyota RAV-4 y al Honda C-RV.
Eso sí, sigue estando a un nivel inferior al SEAT Ateca y al Peugeot 3008. Donde iguala a los tenores del segmento, en cambio, es en comodidad y suavidad de marcha, salvo por algún movimiento un tanto seco a baja velocidad al pasar sobre marcadas irregularidades, como resaltes o juntas de dilatación.
La reducción del consumo es la razón de ser de los híbridos. Y en este apartado, el Tucson cumple con la promesa de un consumo contenido. Si bien no es ningún Honda Jazz, en carreteras secundarias se consigue una media de 6,4 l/100 km. En autopista, el consumo puede subir hasta los 9 l/100 km.
No es ninguna sorpresa, las velocidades de autopistas siempre han sido el punto débil de los híbridos, que se desenvuelven mejor en ciudad o a ritmos más relajados. Dicho esto tampoco es una mala cifra para un coche de 230 CV y 1.600 kg de peso.
Es una mala cifra si consideramos el híbrido como un sustituto del diésel, pero no para un gasolina de 230 CV. En comparación, un Peugeot 3008 de 180 CV consume unos 8 l/100 km y un SEAT Ateca de 190 CV necesita también algo más de 9 l/100 km. Al final, la media de nuestra prueba se sitúa en 8,1 l/100km. Lo cual es una media correcta.
Hyundai Tucson 1.6 TGDI HEV 230 CV: nuestra valoración
7.9
A favor
- Relación precio equipamiento
- Confort de marcha
- Interior (habitabilidad y diseño)
- Consumo en ciudad y carretera
En contra
- Consumo en autopista
- Umbral de carga del maletero un poco alto
- Amortiguación adaptativa opcional
El Hyundai Tucson ha llegado para imponerse. El diseño general muy cuidado y original es una de sus bazas, pero también lo es su amplio espacio interior, su tecnología, su consumo relativamente contenido y sobre todo, su buena relación precio-equipamiento. Es una alternativa realmente válida al eterno SUV híbrido, el Toyota RAV-4, pero no será el modelo ideal para quien quiera un coche más dinámico. En ese caso, SEAT Ateca y Peugeot 3008 siguen marcando el camino.
|
|
|
|---|---|
|
Motores |
Gasolina: 4 cil. turbo 1.598 cc (180 CV). Eléctrico de 44.2 kW (60 CV) |
|
potencia máxima total |
230 CV a 5.500 rpm |
|
par máximo total |
265 Nm desde 1.500 hasta 4.500 rpm |
|
transmisión |
Cambio automático de 6 relaciones. Tracción delantera |
|
dimensiones (Largo x ancho x alto) |
4.500 x 1.865 x 1.650 mm |
|
batalla |
2.680 mm |
|
maletero |
616 litros |
|
peso |
desde 1.564 hasta 1.685 kg |
|
80 a 120 km/h |
5,2 s |
|
0 a 100 km/h |
8 s |
|
velocidad máxima |
193 km/h |
|
consumo medio homologado (WLTP) |
5,6 l/100 km |
|
consumo medio en prueba |
8,1 l/100 km |
|
El coche para esta prueba ha sido prestado por Hyundai. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas. |
En Motorpasión | Probamos el Toyota RAV4 2019: sólo híbrido y más amplio y dinámico, desde 33.950 euros
Respondiendo a
