Probamos el nuevo Honda ZR-V, un gran SUV familiar con etiqueta ECO que gasta casi como un mechero

El nuevo Honda ZR-V es sencillamente la versión SUV del Honda Civic. Una berlina compacta llena de cualidades, como un interior espacioso y un bajo consumo, que ha sido tal éxito que ha pillado por sorpresa al fabricante nipón y con una crisis de microchips de por medio.

Lógicamente, el ZR-V debería tener para sí las mismas cualidades que el compacto de la marca. Pudimos probarlo brevemente para averiguarlo.

A nivel estético, el ZR-V se inspira en el Civic, con faros afilados y una línea de techo que desciende ligeramente hacia atrás, pero sin ser de manera tan extrema como en un Renault Arkana. Sin embargo, adaptar el diseño esbelto del Civic a un formato SUV no funciona tan bien como se podría pensar.

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La estética del nuevo ZR-V no desagrada pero tampoco despertará pasiones. Si bien el HR-V y el CR-V tienen un marcado carácter, un diseño muy propio, el ZR-V quiere caerle bien a todo el mundo y termina por ser casi soso.

Y lo es a pesar de cumplir con todos los códigos o trucos habituales usados en diseño, como la calandra en nido de abeja para el acabado Sport, el frontal que desciende, los faros afilados, las dobles colas (falsas) de escapes y unos volúmenes muy bien equilibrados.

Por otra parte, al igual que ocurre con el Civic, el estilo exterior difiere ligeramente según el nivel de acabado, Sport o Advance. El Sport cuenta con la calandra en nido de abeja y unos apéndices en el parachoques delantero que enmarca las tomas de aire laterales.

Estas son funcionales, por cierto, y crean una cortina de aire delante de las ruedas que anulan las turbulencias que éstas puedan crear. Y es que uno de los puntos puertas de este ZR-V es buscar ser lo más eficiente posible, como el Civic.

En la gama actual de Honda, el ZR-V se sitúa entre el Honda HR-V y el CR-V. Es 2 cm más largo (4,57 m) pero 20 cm más alto (1,61 m) que el compacto. Pero llega al mercado en un segmento de lo más competitivo, en el que se enfrentará a los Peugeot 3008 (4,45 m), Renault Arkana (4,57 m) y Austral (4,51 m), así como a los Kia Sportage (4,52 m) y Hyundai Tucson (4,50 m).

Dimensiones Honda ZR-V

En el Honda ZR-V, manda el motor eléctrico

Con el Civic, el ZR-V comparte algo más que posicionamiento en el mercado, comparte una parte de su chasis (el frontal, básicamente, siendo el resto de la plataforma compartida con el HR-V) y la mecánica híbrida e:HEV, que le permite lucir la etiqueta ECO.

Esta se compone de un 4 cilindros gasolina de 2.0 litros de cilindrada e inyección directa que desarrolla 143 CV que en la mayor parte del tiempo actúa como generador principal de electricidad para alimentar dos motores eléctricos, uno generador y otro, el de tracción, que desarrolla 184 CV y entrega 315 Nm de par motor.

El sistema incluye una batería de 1,05 kWh (que pesa 36 kg) que actúa como buffer, ya sea para almacenar energía o bien para que el motor de gasolina gire siempre en su rango óptimo de funcionamiento. Por ejemplo, a baja velocidad, el sistema le obliga a recargar la batería para que gire a su régimen óptimo.

Al ser el motor eléctrico el que mueve las ruedas (con la ayuda muy puntual del motor de gasolina, como en caso de una muy fuerte aceleración), el sistema carece de una caja de cambios al uso, ni siquiera una CVT. Equipa una transmisión de una sola marcha. Aun así, en las fases de aceleración, el sistema simula un cambio de marchas, sobre todo a nivel sonoro del motor, pues la aceleración es en la práctica extremadamente lineal.

Un interior amplio y bien acabado

Como era de esperar, también hay similitudes con el Civic a bordo. El salpicadero es idéntico, al igual que la pantalla táctil de 9 pulgadas situada en la parte superior de la consola central, el volante y el cuadro de instrumentos, con pantalla parcialmente digital en el acabado Sport -el velocímetro es entonces analógico-, y totalmente digital de 10,2 pulgadas con el acabado Advance.  También equipa un sistema head-up display en el acabado Advance, una característica que no se encuentra en el Civic.

La calidad de construcción es en general muy buena, con una buena calidad percibida y materiales de gran calidad. Algunas partes del salpicadero, del túnel central y de los paneles de puertas tapizadas cuentan con una fina capa de cristales que le confieren un sutil toque nacarado. El efecto en vivo es mucho más conseguido que en las fotos y contribuye al aspecto casi premium del coche.

En términos de habitabilidad, elemento importante en un SUV familiar, el espacio en las plazas traseras sigue siendo satisfactorio muy para dos adultos. Sin ser la referencia de la categoría se sitúa en la media alta. Incluso con un conductor de 1,90 m delante hay sitio de sobra en las plazas traseras para las piernas y el respaldo tiene el ángulo ideal para no ir rectos ni muy tumbados. Se puede viajar de forma realmente cómoda detrás

Las plazas traseras, en cambio, no son correderas como en un Renault Austral por ejemplo, ni tampoco se pueden reclinar los respaldos de los asientos como en el Honda CR-V.

El maletero, por su parte, es quizá la parte menos lograda de este coche. Habida cuenta de sus dimensiones exteriores, nos lo esperábamos más grande. Con 390 litros (380 litros en el acabado Advance por la presencia del subwoofer del equipo de audio Bose), el maletero del ZR-V es casi decepcionante en este aspecto. Un Renault Austral ofrece 500 litros de capacidad y un SEAT Ateca, de 4,38 m de largo, 510 litros.

Al volante, confort y bajos consumos

Si nos presentan este ZR-V como el Civic en formato SUV, las expectativas en términos de conducción son altas. Se espera del ZR-V un cierto dinamismo y al mismo tiempo un buen confort de marcha. Es bastante difícil alcanzar un compromiso en el que el coche sea bueno en ambos apartados, sobre todo cuando no se puede recurrir al subterfugio de los amortiguadores pilotados.

Y sin embargo, lo consigue. Demuestra mucho aplomo y los movimientos de carrocería están muy bien controlados, apenas hay balanceo en curvas. Y con una dirección suficientemente rápida y ligera, la conducción se vuelve muy agradable.

El coche se siente estable y plantado. El ZR-V tiene un comportamiento firme, pero sin duda es cómodo. Filtra muy las imperfecciones de la carretera y en ciudad, a baja velocidad, no tiene esos rebotes secos y esa dureza que estropea la comodidad de muchos otros SUV. El ZR-V es globalmente cómodo.

Dispone de tres modos de conducción, Normal, Eco o Sport que actúan sobre la gestión del motor y la dureza de la dirección. En autopista, el sistema híbrido está diseñado para evitar la ruidosa intervención del motor al acelerar a velocidades legales. Y en ese aspecto funciona muy bien. No tanto, en cambio, en carreteras de curvas si alzamos el ritmo, el motor sí se hace notar, pero nunca de forma desagradable.

Las mandos del cambio de marchas son por botones, con una marcha atrás que no se puede activar por error (un 10 en ergonomía, ahí), pero las levas de aluminio (las mismas que en el Honda NSX, por cierto) no sirven para cambiar de marcha sino para aumentar o disminuir la frenada regenerativa.

Con la máxima potencia de regeneración activada, no hay que esperar una potente desaceleración al levantar el pie del acelerador, como ocurre con algunos coches eléctricos. De hecho, la frenada regenerativa es apenas perceptible, hay coches gasolina con más freno motor. Aun así, hace que la conducción sea más agradable ya que tirando de la leva izquierda tenemos la sensación de ir bajando de marchas, como en un coche gasolina al uso.

El ruido de rodadura, por otra parte, se hace presente a partir de forma notable a partir de 110 km/h, aproximadamente. No es que sea especialmente fuerte, pero se nota. Lo irónico del asunto es que se aprecia porque toda la parte mecánica es muy refinada a nivel sonoro, incluso cuando se oye el motor, se oye de forma apagada, como si fuera algo muy lejano.

Por último, el consumo es uno de los aspectos más destacables de este nuevo ZR-V. Honda anuncia un consumo medio homologado de 5,8 l/100 km. En nuestra breve toma de contacto, y con tramos recorridos a ritmo muy alegre (algunos dirán que demasiado alegre, pero más acorde a la velocidad media de la gente en autopista), hemos logrado una media de 6,2 l/100 km.

Con una conducción mucho más relajada es posible lograr medias inferiores a 5,5 l/100 km. Seis litros a los cien, puede parecer elevado, pero hablamos de un SUV de 4,57 m y 1.639 kg. Comparado con el resto de SUV del mercado, es un mechero.

Precio y equipamiento del Honda ZR-V

Situado entre el Honda HR-V y el nuevo Honda CR-V, el recién llegado ZR-V tiene un precio de partida de 44.950 euros con el acabado Sport, mientras que el Advance, de equipamiento más completo cuesta desde 47.050 euros.

Es un modelo más caro que la mayoría de sus posibles rivales, como el Kia Sportage híbrido de 230 CV (desde 38.000 euros), el Renault Austral E-Tech de 200 CV (que parte de unos 39.600 euros), el Lexus 250h de 184 CV (desde 38.800 euros) o incluso el Toyota RAV4, de 218 CV y mayor espacio interior que arranca en 39.900 euros. Básicamente, el Honda ZR-V está a precio de BMW X1 sDrive20i de 170 CV y etiqueta ECO (desde 45.550 euros).

Honda lo compensa con un nivel de equipamiento de serie, que como viene siendo habitual en Honda, es de lo más completo.

Así, de serie equipará el conjunto de ayudas a la conducción Honda Sensing compuesto por la frenada automática de emergencia, asistente activo de mantenimiento en carril, control de crucero activo, alerta y frenada automática por tráfico cruzado trasero, asistente de ángulo muerto y cámara trasera de marcha atrás.

También dispone de serie del portón trasero eléctrico y automático, de pantalla táctil de 9 pulgadas, compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto, cargador móvil inalámbrico, dos puertos USB-A y dos USB-C delante, y dos USB-C detrás, así como el sistema caraudio Bose con 8 altavoces, en el acabado Sport, y 12 altavoces en el acabado Advance. Este último cuenta además con la tapicería de símil cuero y el techo solar practicable.

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Honda ZR-V, nuestra valoración

Honda vuelve a proponer un modelo muy logrado y extremadamente bien hecho. Es amplio a bordo, muy cómodo sin ser torpe a nivel dinámico, que además de serie viene prácticamente full equip, como se suele decir, y gasta como un mechero para un coche de su tamaña. Aunque es cierto que es algo caro con respecto a sus posibles rivales, el maletero es algo pequeño en relación a las dimensiones del coche y en autopista el ruido de rodadura se hace presente, algo que el equipo BOSE puede cubrir con soberbia.

Entonces, ¿dónde está el problema? Quizá en su diseño, agradable y elegante, pero demasiado consensuado. No desagradará a nadie, pero tampoco despertará pasiones. Y el diseño, en un mercado como el nuestro que ha coronado como coche más vendido en 2022 al Hyundai Tucson, sigue siendo algo relevante.