Probamos los nuevos Honda Jazz y Crosstar: dos pequeños híbridos de 109 CV que destacan por su practicidad
Desde Japón nos acaban de llegar una pareja de coches mellizos. Los Honda Jazz y Honda Jazz Crosstar llegan a europa como la propuesta del fabricante japonés de entrar en el mercado de los utilitarios híbridos, aunque con una propuesta única, como de costumbre en el fabricante.
Los nuevos Jazz llegan por primera vez a Europa con una propuesta exclusivamente híbrida, y lo hacen combinando la practicidad ampliamente conocida del Jazz junto con un esquema de propulsión que conjuga un motor de combustión con transmisión e-CVT y dos motores eléctricos con un funcionamiento muy particular.
Nuevo Honda Jazz: más simpático, igual de japonés
Por fuera el Honda Jazz sigue siendo fiel a su concepto de coche crossover en tierra de nadie. Por dimensiones es un coche utilitario, pero por sus formas es más parecido a un monovolumen, generando una impresión extraña a la vista pues en realidad es un coche más grande de lo que puede parecer en un primer momento.
Sus cotas exteriores son de 4,04 metros de largo por 1,69 de ancho sin retrovisores y 1,52 de alto, unas medidas que coquetean con las de un Volkswagen Polo, siendo éste 0,01 metros más largo, 0,06 más ancho y 0,06 más bajo. El Crosstar por su parte crece en altura hasta 1,55 metros al usar llantas de 16 pulgadas, una distancia al suelo superior y barras de techo. También es 5 cm más largo.
En lo referente al diseño, la familia Jazz sigue conservando los rasgos japoneses, pero con un aire diferente. En esta ocasión se han separado del lenguaje estético utilizado por el Honda Civic para tener una personalidad propia y más marcada.
Los rasgos se han vuelto más amables y menos angulosos para tratar de ser un coche más del gusto de un público amplio y no sólo de aquellos a los que les resulten atractivos los diseños futuristas. Los grupos ópticos son considerablemente más grandes, cobrando un protagonismo extra y con tecnología LED tanto delante como detrás.
Entre el Jazz y el Crosstar encontramos sutiles diferencias. En realidad son el mismo coche, pero el Crosstar añade a su exterior un frontal con una parrilla superior de mayores dimensiones, paragolpes de aspecto más robusto y molduras plásticas en todo el contorno inferior para darle ese aspecto SUV, además de la parte superior acabada en color negro.
Habitáculo espacioso y con muy buena visibilidad
Nos subimos en el pequeño (o no tan pequeño) Jazz primero y nos encontramos con un habitáculo donde desde el primer momento se nota que la búsqueda de espacio ha sido la premisa fundamental. El puesto de conducción está situado relativamente alto, mientras que la línea del salpicadero, casi plana, está en una posición baja para reforzar la impresión de altura.
Es fácil darse cuenta de que la visibilidad se ha trabajado, así como la penetración de la luz natural hacia el interior. Destaca sobremanera la sensación panorámica de la luna delantera, así como la utilización de un pilar A desdoblado en dos con unos brazos finísimos que encierran una pieza acristalada que en esta ocasión sí es útil.
Los asientos son cómodos, con unos tapizados agradables y la forma justa para sujetar el cuerpo lo mínimo; se ha primado el confort y un aspecto neutro por encima de la sujección, lógico en este tipo de coche. Delante nos encontramos un volante de dos radios con mandos para el limitador/regulador de velocidad y control del sistema de audio.
Más adelante está un cuadro de mandos que es completamente digital para toda la gama. Se trata de una pantalla TFT de 7 pulgadas de alta definición de aspecto sencillo. Su legibilidad es buena aunque nos dio la impresión de que la disposición de los elementos se ha hecho de una manera un tanto caótica, sin zonas separadas más allá de los indicadores de combustible y nivel de batería que escoltan los laterales de la pantalla.
En el centro del salpicadero encontramos la pantalla del sistema de infoentretenimiento. Es un panel táctil de 9 pulgadas con unos pocos botones fisicos en el lateral izquierdo. El interfaz es rápido y de funcionamiento agradable, bastante vistoso y limpio, ahora bien, la disposición de la pantalla es totalmente plana y puede penalizar la visibilidad en algunas ocasiones. No hay ninguna orientación hacia el conductor. Sí hay conectividad con Android Auto y Apple CarPlay de serie.
Lo cierto es que todas las plazas de asientos cuentan con mucho espacio disponible tanto longitudinalmente como en altura. Incluso las plazas traseras se perciben muy espaciosas al utilizar unos asientos bastante finos. Hay espacio de sobra para las piernas y aunque el techo cae ligeramente queda hueco de más que suficiente para la cabeza.
El maletero es de 289 litros, escueto pero práctico, con más altura que superficie disponible. Lo que sí conserva este nuevo Honda Jazz (y Jazz Crosstar) es un importante guiño a la practicidad: los Magic Seats que disparan la capacidad del maletero a 1.199 litros al abatir los asientos traseros. En un solo movimiento la banqueta se desplaza hacia delante y el respaldo queda completamente horizontal, enrasado con el suelo, dejando un espacio de carga plano y muy, muy aprovechable. Al tirar del respaldo hasta su posición, el asiento también recupera su ubicación.
En cuanto a los materiales utilizados hay que reconocer que si bien no hay alardes en cuanto a calidad (el volante por ejemplo deja un tacto un poco artificial), sí que se ha prestado atención en que los acabados sean buenos, así como los ensamblajes. El resultado final es un entorno agradable y con la sensación de buena calidad general.
Un esquema de propulsión híbrido único
Pero lo que más ganas teníamos de probar de los nuevos Honda Jazz y Honda Jazz Crosstar es su esquema de propulsión. Por primera vez el modelo llega a Europa exclusivamente como un coche híbrido y, de paso, lo hace estrenando una arquitectura que viene heredada en parte de su experiencia en la Fórmula 1.
Ambos crossover utilitarios utilizan un conjunto de tres motores: un propulsor térmico de gasolina de 1.5 litros Atkinson y dos motores eléctricos. El motor de gasolina puede impulsar las ruedas delanteras, permanecer parado o generar electricidad, mientras que de los dos motores eléctricos uno se utiliza como generador y el otro mueve las ruedas delanteras.
Ahora bien, lo más interesante es la distribución inteligente que se hace de la energía. Cuando arrancamos el coche el motor térmico se queda parado y el coche se mueve con el motor eléctrico en modo EV salvo que superemos cierto nivel de demanda con el acelerador o la batería (de capacidad no especificada) se consuma. Nos dio la impresión de que el Jazz se mueve más tiempo en modo 100% eléctrico o híbrido que otros coches electrificados.
Y es que el Jazz tiene un funcionamiento un tanto particular al que hay que acostumbrarse. O no, porque la verdad es que tiene un concepto en el que se apuesta todo por la eficiencia al tiempo que hace gala de un funcionamiento muy agradable.
Cuando la capacidad de la batería se reduce por debajo de un nivel o pedimos más potencia al coche, el Jazz arranca el motor térmico pero no para mover el coche, sino para utilizarlo como un generador de electricidad que alimenta el impulsor eléctrico mientras la batería se va regenerando. En esta fase el coche está funcionando en modo Hybrid y apenas es perceptible el sonido del propulsor 1.5.
Sólo cuando pedimos una aceleración fuerte, una recuperación para un adelantamiento o afrontamos un ascenso relevante el motor térmico empieza a mover las ruedas delanteras apoyando al motor eléctrico. Trabajando a pleno rendimiento el Jazz genera 109 CV de potencia, suficientes para mover con soluta un coche cuyo peso supera por poco los 1.200 kg.
El propulsor de gasolina se conecta a las ruedas delanteras a través de una transmisión e-CVT, es decir, un variador continuo controlado electrónicamente. Cuando funciona a pleno rendimiento su sonido sí se vuelve estridente y perceptible en el interior, igual que pasa con los Toyota híbridos. Este e-CVT también cuenta con posiciones fijas que simulan marchas, aunque en realidad no lo son.
Tanto por su funcionamiento como generador de electricidad o moviendo el coche a través de un variador continuo Honda ha tratado de maximizar la eficiencia, llevando al motor a trabajar siempre en su régimen óptimo dependiendo de qué función esté desempeñando en cada momento. El resultado son unos consumos ajustados que después de nuestra prueba se quedaron en 5,1 litros a los 100 km, algo por encima del consumo homologado pero circulando poco por ciudad (su terreno más favorable) y mucho por carreteras de curvas con desniveles constantes. La autonomía con el depósito de 40 litros casi lleno supera de largo los 800 km según el ordenador.
Con el Jazz Crosstar también nos atrevimos a salir tímidamente del asfalto. Si bien no es un SUV, ni mucho menos un todoterreno, tampoco pretende serlo, así que su uso estará limitado a aquellas zonas en las que una altura libre ligeramente superior y algo más de defensas en la carroceria nos ayuden a afrontar con mayor tranquilidad caminos de escasa dificultad.
En los dos casos nos encontramos con unos coches con un comportamiento donde se ha buscado el confort. La insonorización es buena, el radio de giro es mínimo, el tacto de la dirección es ligero y las suspensiones tienen un tarado cómodo. Este último punto genera transferencias de peso en curvas o rotondas, aunque para zonas bacheadas resulta perfecto.
Jazz y Jazz Crosstar: dos coches híbridos a su manera
En cualquier caso, el proceso de decisión entre un Jazz y un Jazz Crosstar vendrá determinado fundamentalmente por el aspecto estético, el precio y el nivel de acabados (sólo uno en el Crosstar frente a los tres del Jazz).
Los precios de la gama Jazz incluyendo descuentos oficiales se inican en los 21.900 euros del Jazz Comfort, pasando por los 23.100 euros del Elegance y 24.800 euros del Executive. Para el Jazz Crosstar habrá que rascarse un poco más el bolsillo, hasta los 26.400 euros.
Por lo tanto el precio no es la mayor baza de este coche, pues con descuento se posiciona ligeramente por encima de un Toyota Corolla híbrido en precio de tarifa (21.350 euros), aunque el compatriota de la T no cuente con tanto equipamiento en los acabados inferiores, pero sí con más espacio y potencia. El Hyundai Kona híbrido es más caro, cuesta 26.190 euros.
Sí es cierto que el Honda Jazz viene muy bien equipado de serie, y con un entorno más refinado que los dos rivales mencionados. De serie equipa 10 airbags, control de crucero adaptativo, avisador de cambio de carril y asistente de mantenimiento entre otros elementos.
Este último gadget tiene un funcionamiento muy preciso, aunque hay que reconocer que las ayudas a la conducción son demasiado intrusivas, lanzando excesivas alertas y con una asistencia sobre la dirección mayor de la deseada.
En líneas generales los Honda Jazz y Honda Jazz Crosstar son coches muy agradables, especialmente para alguien que haga mucha ciudad. Nos hemos quedado con ganas de ver hasta dónde podemos bajar los consumos en entornos más favorables para esta curiosa mecánica híbrida.
En Motorpasión | Cuándo alquilar y cuándo comprar una autocaravana o furgoneta camper. Guía para tomar la mejor decisión a la hora de viajar
