Probamos la Ford Ranger Raptor: una pick-up muy bestia que ahora es aún más salvaje, pero también más fácil

Ford Ranger Raptor. Puede que esas tres palabras sean suficientes para que se te cambie la cara. Si una pick-up ya es un vehículo apetecible con el que divertirse en zonas no asfaltadas, cuando hablamos de un producto que se sale de los cánones y que no tiene competencia en nuestro mercado la cosa se pone aún más interesante.

La Ranger Raptor es una pick-up de altas prestaciones, pero sobre todo es el exceso hecho vehículo. Mientras el mercado va hacia la racionalidad y la electrificación, Ford se ha marcado una vuelta de tuerca a lo que ya era una oda a la diversión.

Más Ford Ranger Raptor

Vale, sí, soy muy fan de las pick-up de toda la vida. Seguramente tú también lo seas y con toda probabilidad esté relacionado con que son algo relativamente exótico en nuestras carreteras. No son para nada un daily car fuera del mundo rural, y eso mola.

Ese aspecto de todoterreno duro con aires americanos resulta evocador, pero si además empiezas a ponerle un poco de musculo por aquí, unos adhesivos por allá, neumáticos más grandes, defensas... La cosa se va poniendo cada vez más sugerente.

Pues bien, la Ford Ranger Raptor es todo eso y más. Para esta generación Ford ha decidido que sea mucho más parecida a la mítica Ford F-150, el coche más vendido en Estados Unidos durante décadas, y así nos encontramos con un carácter más americanizado que nunca en las siete generaciones que van de esta pick-up.

Las medidas son parecidas al modelo saliente pero no son exactamente iguales. La rotundidad visual de esta nueva generación se refleja en un dato curioso: es igual de ancha que antes pero la carrocería se ha ensanchado 90 mm. También es 50 mm más ancha de vías y la batalla se ha alargado otros 50 mm adelantando el eje delantero.

Es un vehículo absolutamente masivo al primer vistazo, sobre todo con ese frontal con una parrilla que va prácticamente de esquina a esquina y remarcado por las nuevas luces LED en forma de C. Se ve enorme, pero al mismo tiempo se ve menos musculosa por dos motivos: los pasos de rueda no están tan marcados como antes al ser más ancha y el frontal se come buena parte del resto del diseño.

¿Es una pick-up de aspecto aburrido? No, para nada. Lo que es es mucho más rotunda. De hecho salvo las puertas, todos los paneles de la carrocería son diferentes, incluyendo algunas aberturas (falsas) en el capó y tras los pasos de rueda delanteros para enfatizar aún más ese músculo.

También se luce remarcando unos estribos de aluminio bien robustos con la inscripción del modelo, una doble salida de escape en la parte trasera que delata la nueva motorización y una defensa metálica en los bajos que se ha reforzado aún más (2,3 mm de acero). La persiana metálica de la zona de carga (accesorio) tiene apertura automática desde el interior en lugar del incómodo tirador con una cinta de antes.

Un buen salto cualitativo para el interior

Nos encaramamos al estribo lateral, nos agarramos al asidero del pilar A y saltamos a un interior que ha cambiado una barbaridad con respecto a la generación saliente. Ford ha decidido no dejarse nada en el tintero una vez que estamos dentro, y el paso adelante es más que notable.

En líneas generales los materiales se han mejorado notablemente, y aunque el plástico duro está presente no se ha recurrido apenas al negro piano. Por todo el habitáculo se han repartido más zonas para dejar objetos y tenemos plataforma de carga, además de tomas USB y USB-C. Incluso hay una preinstalación con seis botones para elementos auxiliares colocados junto al retrovisor interior. El interior es más SUV y menos todoterreno.

El puesto de conducción es muy agradable y tira por lo emocional. La tapicería se percibe de calidad con cuero y piel vuelta en los asientos, además de inserciones y costuras en naranja específicas de la Raptor y su logotipo.

Los asientos son de tipo deportivo con buena sujección lateral y múltiples ajustes eléctricos. Están inspirados en un caza de combate, según Ford. El cabezal está separado del asiento aunque simula la integración. Lo mismo con el volante, de estilo muy deportivo, piel perforada, levas metálicas, apoyo para los pulgares y un marcador en su parte alta superior.

Aprovechando que la carrocería ha crecido, también se han mejorado las plazas traseras con una buena dosis de espacio. Algo a lo que contribuyen los rebajes en el respaldo de los asientos delanteros. La zona trasera también cuenta con espacios bajo la banqueta.

Como todo vehículo moderno de la marca del óvalo azul, la Ranger Raptor no podía dar la espalda a las grandes pantallas digitales, así que en el centro del salpicadero han colocado la enorme pantalla vertical de 12 pulgadas (10 pulgadas en el resto de versiones) con SYNC 4, conexión inalámbrica con Android Auto y Apple CarPlay y un funcionamiento sencillo, intuitivo y limpio.

Por suerte Ford no ha recurrido al todo digital. Los mandos de la climatización (y el encendido/volumen de la radio) son físicos, pero no todos. Podemos controlar las funciones básicas de la climatización con botones, pero para algunas funciones sí tenemos que utilizar la pantalla y resulta confuso.

Me ha llamado la atención encontrarme con un sistema de sonido Bang & Olufsen en el interior. Bienvenido sea. Suena de maravilla y le sienta genial a una experiencia a bordo que ha subido muchos enteros.

El cuadro de mandos también es 100% digital, con 12,4" y con un muy buen desempeño tanto en calidad de visualización como en utilidad. Podemos tener mucha información visible en pantalla, aunque lo más útil es tener de un vistazo la configuración de cada uno de los modos entre los que podemos elegir.

Obviamente en un vehículo de estas dimensiones la visibilidad no es su punto fuerte. Cuando vamos a aparcar o nos movemos en entornos cerrados es complicado saber dónde termina la pick-up, y por eso tenemos dos cámaras frontales y una trasera, además de otras dos cámaras en los retrovisores y de los sensores de aparcamiento que nos ayudan a no embestir ningún objeto. Además la Ford Ranger Raptor también cuenta con visión 360º especialmente útil para las zonas offroad.

En la parte delantera también tenemos un radar que se utiliza para incorporar el control de crucero adaptativo y al que se suman dos radares laterales dentro de los pilotos traseros para los detectores de ángulo muerto. Son útiles, pero podrían estar mejor protegidos.

Mejorando lo mejorable

Hay que reconocerlo. Cuando probamos la generación anterior de la Ford Ranger Raptor nos lo pasamos realmente bien. El anuncio de la llegada de la nueva versión siempre iba a ser bien recibido pero, cuando además Ford confirmó el cambio de motorización, una pequeña lágrima de emoción cayó por mi mejilla.

De todo el paquete de la anterior Ranger Raptor, quizá lo que más podía destacar del conjunto es que conservaba el mismo motor que el resto de versiones de la pick-up. Es decir, que teníamos un chasis que podría digerir un motor más potente.

Dicho y hecho. Para esta nueva generación Ford ha mejorado aún más el chasis de su pick-up más bestia (en nuestro mercado), pero sobre todo ha dado un golpe sobre la mesa con la mecánica.

Del anterior bloque de cuatro cilindros y 2.0 litros turboalimentado de 215 CV y 500 Nm pasamos a un propulsor mucho más acorde a los propósitos del apellido Raptor: un 3.0 V6 biturbo con 292 CV y 491 Nm de par motor.

Ojo, que no quiere decir que 215 CV y 500 Nm fueran pocos. Con la mecánica diésel anterior ya era un aparato muy serio aprovechando la ingente cantidad de par disponible a bajas revoluciones y se podía ir rápido. Sí es cierto que faltaba un poco de patada arriba y el comportamiento picante de un bloque con más carácter.

Justo eso es lo que Ford ha querido borrar de un plumazo con esta nueva mecánica. El nuevo motor asociado a una caja de cambios automática de convertidor de par con 10 relaciones (la misma, pero revisada y más ligera) le dan ese toque canalla.

Hay par motor en bajas revoluciones para moverse con mucha dosificación en zonas lentas, complicadas y tramos offroad realmente peliagudos. Es más suave que antes, haciendo desaparecer la aspereza y rumorosidad del diésel anterior, lo que colateralmente aporta un extra de confort en el habitáculo.

Pero sobre todo es un motor rabioso cuando nos acercamos a la zona roja situada a 5.500 rpm. El carácter ha cambiado radicalmente y esta pick-up saca bien de garra, empujando fuerte y, de hecho, si la llevamos en modo manual podemos apurar hasta el corte sin que la transmisión salte de marcha.

Además tenemos opción de darle un punto aún más emocional porque hay cuatro modos de escape. Puede sonar ronco pero discreto en el modo Silencioso y desatado en modo Baja. Suena realmente bien. En serio.

Una curiosidad de este motor es que adopta un sistema anti-lag para los turbos. Es capaz de mantenerlos soplando sin reducir la presión hasta tres segundos después de soltar el acelerador, lo que le da un tacto de inmediatez a la respuesta cuando volvemos a pisar.

Hemos hecho un buen tramos de curvas sobre asfalto casi perfecto y la Ranger Raptor no es un coche que destaque en este terreno, pero puede ser juguetona. Aunque hay muchas inercias y transferencias de pesos, tiene un comportamiento noble y predecible. Las leyes de la física mandan y sobre todo la limitación viene de los neumáticos BF Goodrich con un enfoque claramente campero. También está el típico carácter rebotón de las suspensiones de una pick-up sin carga, pero contenido.

Sí que hemos notado que se puede ir más rápido con esta nueva Ranger Raptor, aunque acambio resulta menos divertida. No es tan nerviosa a nivel de chasis como la anterior y es porque va mucho más por el sitio por otro de los nuevos avances de esta generación: el modo 4A.

Una bestia fuera del asfalto

Normalmente para rodar por asfalto en un todoterreno sin que los elementos de transmisión sufran hay que conectar el modo de propulsión de las ruedas traseras únicamente, el 2H. Para salir del asfalto entonces sí podemos conectar el 4H. Pues Ford ha cambiado las reglas del juego, aunque no es algo único del fabricante americano.

El nuevo modo 4A es un modo de transmisión integral que permite rodar en asfalto con tracción total, pero no es una tracción total permanente porque la Ranger Raptor no tiene tres diferenciales, solo tiene dos. Tenemos diferencial delantero y diferencial trasero, pero no hay diferencial central.

Este modo 4A sustituye el diferencial central por un embrague de accionamiento eléctrico que se encarga de repartir el par motor destinado a cada eje en función de las necesidades. De forma simplificada: el modo 4A es un modo de propulsión que cuando la electrónica detecta pérdida de adherencia en el tren trasero acopla el eje delantero de forma variable hasta un máximo de 50/50.

Funciona. En carretera la transmisión controlada electrónicamente hace que el comportamiento sea preciso, pero además fuera de asfalto no tendremos que preocuparnos de andar cambiando modos. En modo normal con el 4A la Ranger Raptor puede pasar por zonas de dificultad media sin problema. Nos pasamos un día entero en las zonas de 4x4 de Les Comes para comprobarlo.

Los modos 4H y 4L (reductora) quedan reservados a su uso fuera de carretera, y con ellos hemos pasado zonas realmente complicadas y en las que pocos o ningún otro todoterreno del mercado de estricta serie podrían pasar. En la práctica, bloqueando los diferenciales delantero y trasero en estos modos de transmisión, sí tenemos un triple bloqueo de diferencial. Con todo conectado es como un tanque.

Los ángulos todoterreno son de 31º para el de ataque, 24º para el ventral y 24º para el de salida, con algo más de 27 cm de altura libre al suelo y 85 cm de altura de vadeo. Buena parte de culpa la tienen las enormes ruedas de serie, con 33 pulgadas de diámetro montadas sobre llantas de aleación de 17 pulgadas. Las ruedas más grandes de un coche de serie en España.

Otro recurso electrónico es el control de crucero offroad, tanto para ascensos como para descensos, y permite a los menos expertos al volante a hacer todoterreno con una seguridad brutal. Solo notamos las limitaciones en zonas complicadas, como para superar un escalón, donde la electrónica no sabe predecir que necesitamos un poco de inercia para subir o soltar gas antes de bajar para luego frenar de manera un tanto incómoda.

En cualquier caso la respuesta de este control siempre es reactiva, así que si en una zona se acaba por atascar, seguirá dando gas para intentar superar el obstáculo. En ese momento tendremos que pararlo, conectar el diferencial delantero y seguir avanzando.

Me ha llamado especialmente la atención la capacidad de encontrar tracción de un todoterreno de este tamaño, y es que con un peso de más de 2,5 toneladas hemos pasado por sitios muy, muy complicados con un nivel de confort realmente alto.

El chasis funciona de manera sobresaliente. Se han reforzado puntos clave del bastidor de largueros y travesaños, se han incorporado unos amortiguadores más firmes pero aquí es donde realmente se ha notado el trabajo de Ford Performance Australia.

El bastidor utiliza una suspensión independiente reforzada en el eje delantero y un eje trasero rígido sin ballestas, con muelles. Los amortiguadores firmados por Fox están controlados electrónicamente analizando 500 veces por segundo el comportamiento y cuentan con un bypass interno que puede preparar el amortiguador si detecta que hemos saltado, evitando topes. Porque, sí, hemos saltado. Y se nota cómo las suspensiones trabajan.

Después de haber rodado por zonas muy rotas, piedras sueltas, cruces de vías extremos, pendientes de roca de hasta 27º y trialeras, cerramos el día con el modo Baja en el tramo rápido para soltar adrenalina. De paso comprobamos que sigue siendo una pick-up realmente rápida preparada para rodar a fuego.

Es posiblemente el vehículo del mercado más próximo a un todoterreno de competición, y eso se nota en la manera de notar cómo las suspensiones leen el terreno y al mismo tiempo sujetan el coche, permitiendo que la dirección trabaje para guiarlo incluso cuando falta adherencia y traccionando fuerte para cerrar los giros y volver a ganar velocidad a la salida de las curvas.

En serio, la Ford Ranger Raptor puede ir muy fuerte con una sensación de seguridad elevadísima.

Una pick-up superventas, a su manera

Al contrario que en Estados Unidos, Europa y más concretamente España no es un mercado favorable para las pick-up. Tradicionalmente se han quedado como un vehículo de trabajo, y así sigue siendo. Más o menos.

La llegada de la Ford Ranger Raptor de primera generación en Europa no tenía ningún sentido: un coche muy rápido en zonas no asfaltadas, magnífico en zonas offroad complicadas, grande, pesado y con un consumo elevado. Y por eso se convirtió en un éxito para Ford.

La Ford Ranger a secas es la pick-up más vendida en Europa, pero de entre todas las Ranger, la Ranger Raptor suponía una de cada siete unidades vendidas. Eso para una pick-up tan de nicho como la Ranger Raptor es mucho. De hecho Ford se vio absolutamente sobrepasada la demanda y tuvo que pedir que les subieran la asignación de unidades.

Precisamente por eso, esta nueva generación de la Ford Ranger llegará primero a Europa en su sabor Raptor. El resto de versiones más mundanas tendrán que esperar. ¿Y eso importa? Pues sí y no. Sí porque a nivel de imagen la Raptor potencia la presencia del resto de versiones y no porque... sigue sola en el mercado. No tiene competencia. Todo lo que Ford quiera vender de la Raptor lo tendrá prácticamente vendido al instante.

Nada mal para un aparato minoritario y con un precio que se acerca a los 70.000 euros. Concretamente la Ford Ranger Raptor cuesta 68.200 euros. No hay muchos accesorios más allá de los colores de carrocería y los adhesivos; 454,55 euros y 743,80 euros respectivamente, ambos sin impuestos.

La Ranger Raptor está muy por encima de rivales equivalentes. Para encontrar un vehículo similar podríamos compararla con la Jeep Gladiator Overland de 264 CV, con un precio similar de 73.300 euros pero con un carácter muy distinto.

Como curiosidad para acabar, habrá una mecánica diésel disponible más adelante en el Ranger Raptor, y será la misma base de cuatro cilindros de la generación anterior. Sí que habrá una versión 3.0 V6 turbodiésel en la gama con 240 CV, pero se limitará al acabado Wildtrack. Cachis.

Los gastos asociados para acudir a esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.