Probamos las Ford Ranger Raptor SE, Stormtrak y Wolftrak: tres pick-up imparables en el 4x4 con tres personalidades muy diferentes
La Ford Ranger es toda una veterana. Tanto es así que en breve va a llegar su relevo, incluyendo mecánicas ECO y un aire más F-150, pero mientras tanto sigue siendo un modelo realmente importante para Ford.
Es la pick-up más vendida de Europa, pero no en el último año, sino desde 2015 y con el mismo camino en 2021. Por eso la firma del óvalo ha decidido lanzar nada menos que tres ediciones especiales que hemos podido probar en un evento de lo más interesante.
Ford Ranger Raptor Special Edition: imparable
Hace unos meses Ford lanzó el que se ha convertido en su vídeo más visto de 2021. Una entretenida y espectacular producción rodada en Fort Bravo (Almería) con la que nos presentaron la nueva Ford Ranger Raptor Special Edition, aparte de otras dos ediciones especiales. Pero, ¿por qué una Ranger Raptor Special Edition? Pues porque la Raptor está funcionando tan bien que acapara un 30% de las ventas del modelo. Brutal.
Pues bien, la gente de Ford nos hizo madrugar de lo lindo para viajar hasta Santiago de Compostela en avión, donde nos estaba esperando toda la constelación de pick-ups de Ford. Tras una ruta por asfalto y tierra llegamos a las instalaciones de La Base Motor Club. Nada más ver aquello ya supimos que el madrugón mereció la pena.
Escondido en un enclave envidiable entre las montañas de Carballo, La Base es un centro integral de ocio para el offroad en el que hay todo lo que un aficionado al motor y al barro puede esperar. Allí casi de inmediato nos pusimos a los mandos de la Ranger Raptor Special Edition (Raptor SE para los amigos).
Primero hay que recordar qué es la Raptor SE. Se trata de una variante con cambios estéticos para celebrar lo bien que le están yendo las cosas al modelo. La Raptor es un modelo independiente dentro de la familia Ranger dado que los cambios obra de Ford Performance son sustanciales entre ambas y la convierte en una pick-up que no tiene rival directo en nuestro mercado.
Sobre el chasis de la Ranger convencional se añade un conjunto de suspensiones de largo recorrido con amortiguadores Fox, llantas de aleación de 17 pulgadas con neumáticos General Grabber AT3 en medidas 285/70, un ancho de vías ampliado en 20 cm que obliga a montar pasos de rueda específicos y aletas ampliadas y un frontal específico.
A esto la Raptor SE añade pintura en negro mate para los pasos de rueda, a juego con unos robustos estribos metálicos, un juego específico de llantas y vinilos con franjas que le dan un toque aún más gamberro. En el interior también hay algunas modificaciones utiliando una tapicería específica de cuero con costuras en rojo y los emblemas del modelo sobre los asientos.
A nivel mecánico no hay cambios, y es que si algo ya es casi un tanque para qué habrái que tocarlo. Eso fue lo que pudimos comprobar en la primera actividad del día con una ruta por un recorrido 4x4 en el que la tracción integral de la Raptor SE, sus neumáticos todoterreno y la gestión electrónica hacen que esta pick-up avance sobre cualquier cosa sin apenas tocar el acelerador.
Pudimos pasar por zonas de barro profundo y arcilloso con roderas que daban miedo sin percibir que perdiera tracción, incluso cuando en algunas llegaban a tocar los bajos. Los 283 mm de altura libre al suelo ayudan, y mucho.
Otro punto relevante en la Raptor SE (y en la Raptor a secas) es que su electrónica es muy completa e incluye seis modos de conducción que ajustan el funcionamiento de los sistemas según el tipo de terreno al que nos vamos a enfrentar. Ellos son los culpables de que zonas como cruces de puentes o pendientes deslizantes y de mucha inclinación se puedan sortear sin complicaciones, o hacer un descenso con los bajos pegando en la cresta de manera totalmente controlada gracias al control de descenso regulable.
La tecnología ha convertido al 4x4 en un universo fácil en el que solo hacen falta unas pequeñas nociones para enfrentarse a pasos medianamente complicados. Bueno, eso y unos ángulos de ataque, salida y ventral son 32,5º, 24º y 24º respectivamente y un motor con 213 CV y 500 Nm de par motor.
Y quizá aquí está el punto menos destacable de la Ranger Raptor SE, y es que conserva la misma mecánica no solo que la Raptor, sino que el resto de la gama (o al menos parte de la gama).
El motor 2.0 EcoBlue biturbo de cuatro cilindros en línea tiene unas cifras que si bien son correctas nos parecen un tanto justas para un modelo que no deja de ser de altas prestaciones. Empuja, mucho, y muy fuerte, pero le sentaría fenomenal un punto más de picante para zonas rápidas.
Por cierto, que la Ranger Raptor Special Edition tiene un sobrecoste de 915 euros sobre la Raptor, lo que la coloca rozando los 60.000 euros con un precio de 59.600 euros.
Ford Ranger Wolftrak: estilo militar
Soltamos la Ranger Raptor SE y nos subimos a la Ford Ranger Wolftrak. Este modelo está basado en la Ranger XLT y es el más modesto de los tres que se presentaron.
Al fin y al cabo su planteamiento es más profesional que recreativo y está pensado para aquellos que necesitan una pick-up para su trabajo pero quieren un toque más agresivo. Así la Wolftrak adopta un cierto aire militar que la verdad le queda de vicio.
El principal cambio es la adopción de dos pinturas especiales, pudiendo escogerse únicamente en Gris Conquer o Gris Seal, además de una parrilla nueva y otros elementos en negro mate, barras traseras o llantas de 17 pulgadas de diseño específico y una moldura interior en el salpicadero más cool con el nombre de la edición especial.
Aparte de la estética también incorpora algunos cambios técnicos que la Ranger XLT no trae como el diferencial trasero bloqueable o sistema de infoentretenimiento con pantalla de 8 pulgadas con SYNC 3.
Precisamente este diferencial trasero era parte de la actividad que fuimos a realizar. En este caso nos dispusieron tres pequeños circuitos (un ocho, un eslálon y un Mickey Mouse) sobre superficie deslizante en los que el objetivo era sencillamente ir rápido, primero con control de tracción y diferencial trasero abierto y luego sin control de tracción y diferencial trasero bloqueado, siempre con la tracción 4x4 conectada.
Las diferencias son obvias y divertidas. En el primer caso la electrónica y la mecánica nos mantienen siempre dentro de la trayectoria y sin perder el control de lo que está pasando. En el segundo comienza la fiesta y la trasera de la Ranger Wolftrak se quiere adelantar constantemente.
Deslizar, hacer girar a base de gas, corregir y mantener a la gran pick-up en la trayectoria y con las ruedas apuntando hacia donde queremos ir te hace sudar, y al mismo tiempo demuestra lo complicado que se puede poner el asunto si algo así ocurre en tráfico abierto. Las ayudas a la conducción están más que justificadas.
La Wolftrak se ofrece exclusivamente con el motor 2.0 turbodiésel de 170 CV, 420 Nm y caja de cambios manual de seis velocidades. Una configuración más apropiada para este tipo de actividad en la que hay que tener unas manos vivas y un entorno seguro para que nadie se ponga en riesgo ni poner en riesgo a nadie.
El precio de la Ford Ranger Wolftrak es de 35.900 euros, lo que supone 1.545 euros más que la Ranger XLT de la que parte.
Ford Ranger Stormtrak: equilibrio offroad
Para la tercera actividad de la jornada cambiamos la Wolftrack por la Ford Ranger Stormtrak. La tercera pick-up en discordia de la jornada y quizá la más llamativa.
Su planteamiento es el de un vehículo todoterreno de carácter más o menos industrial, pero con un enfoque más hacia ese público de ocio, aventurero y de estilo de vida activo donde las pick-up están consiguiendo recalar.
La Ranger Stormtrak toma como base la Ford Ranger Wildtrak que era (con permiso de la Raptor) el acabado superior de la gama Ranger. Sobre la Wildtrak se añade un paquete estético protagonizado por el llamativo color Rojo Rapid para la carrocería.
Los cambios continúan por fuera con franjas negras, emblemas, inserciones rojas en la parrilla delantera, elementos acabados en negro (logos, tiradores, retrovisores, paragolpes, protecciones...) y una persiana enrollable y de actuación eléctrica para el espacio de carga y con separadores configurables.
En el interior se utiliza una tapicería de cuero de alta calidad, logotipos de la edición especial y en general un interior de mejor calidad percibida con diversos elementos con un acabado específico.
Debajo del capó no hay cambios y se utiliza la misma configuración que en la Ranger Raptor SE: motor turbodiésel de 2.0 litros con 213 CV y 500 Nm de par motor, tracción integral y caja de cambios automática por convertidor de par de 10 relaciones.
Con ella nos fuimos de ruta por los estrechos caminos de bosque gallego. Coche grande, caminos con el espacio justo, un poco de tensión y terreno húmedo. Había que medir muy bien cada maniobra para no dejarse un retrovisor por el camino o quedarse apoyado contra un árbol.
De nuevo la electrónica nos sirvió para no tener que lamentar ningún percance ni en subidas pronunciadas ni en bajadas de esas que no ves por dónde vas. Sorteamos piedras tamaño XXL e inclinaciones laterales, pero siempre con una buena dosis de seguridad.
La tecnología nos cuida las espaldas y ya de paso probamos a hacer ascensos con pendientes cruzadas con el diferencial trasero bloqueado o con el control de tracción. En el primer caso la mecánica demuestra su efectividad y cómo algo tan simple sigue siendo un equipamiento interesante. En el segundo caso se nota cómo piensa la electrónica.
Cuando una de las ruedas empieza a perder tracción la Stormtrack se paraba durante unos segundos hasta que el cerebro digital procesaba qué estaba pasando y repartía la fuerza en las ruedas que sí tenían tracción. Es un sistema efectivo pero un tanto lento. El de Land Rover por ejemplo funciona de manera más fluida.
La Ford Ranger Stormtrack se coloca peligrosamente cerca en cuanto a precio de la Ranger Raptor, pero con un perfil muy distinto. En su caso el sobrecoste es de 2.345 euros sobre la Wildtrack, con un precio final de 46.900 euros.
Bola extra: introducción al CarCross
Para rematar la jornada y aprovechando las instalaciones de La Base, Ford nos preparó una sorpresa. Íbamos a tener una pequeña experiencia con uno de los instrumentos más diabólicos si te gustan las cosas con ruedas y volante.
CarCross, AutoCross, KartCross... Hay diferentes formas de llamarlo, pero siempre es la misma receta: un pequeño chasis tubular hecho a medida, cuatro ruedas y un motor de motocicleta deportiva de alta cilindrada. En este caso el elegido era un bloque de cuatro cilindros en línea proveniente de Suzuki GSX-R 600 con una potencia aproximada de 120 CV dirigidos a las ruedas traseras para un aparato de 300 kg de peso.
La primera parte de la experiencia ya es complicada: entrar en el habitáculo. Si el coche ya es pequeño, el puesto de conducción tiene el espacio justo para el asiento, pedales y volante, y tienes que entrar por la ventana en un alarde de contorsionismo para el que en este caso doy gracias por ser tamaño hobbit.
Una vez dentro y con los nervios por las nubes colocamos el volante (extraíble), nos explican cómo funciona todo, nos advierten que se nos va a calar porque el recorrido del embrague es mínimo y lo calamos como cien veces antes de conseguir arrancar.
Una vez en marcha comienza el baile haciendo ochos alrededor de dos conos. El coche gira con muy poca dirección y mucho gas. Corregir con las manos es casi un acto de fe gracias a una dirección durísima con apenas un cuarto de vuelta hacia cada lado y muy poco peso sobre las ruedas delanteras. El subviraje está garantizado si no tenemos la parte trasera descolocada con el consiguiente riesgo de trompo; no hay término medio salvo que tengas manos. Un equilibrio muy difícil de conseguir en apenas unos minutos antes de pasarnos al circuito completo.
El trazado estaba compuesto por unas pocas curvas entre neumáticos, estrechas, con poco margen de error y menos periodo de adaptación. La diferencia es que ahora sí teníamos que utilizar el freno, entrar colados y pisar fuerte el pedal del centro. Haciendo esto en el último momento y metiendo dirección, el coche automáticamente pierde la parte trasera y, justo entonces, hay que empezar a dar gas de nuevo para mantener la derrapada y seguir avanzando.
Mucha información que procesar, mucho estrés, muchos errores, pero cuando entiendes cómo funciona el conjunto con las transferencias de pesos y cómo reacciona empiezas a divertirte. Y es entonces cuando te dicen que te tienes que bajar y te quedas con unas ganas horribles de más y entrando envenenado en Wallapop a ver cuánto cuestan esos aparatos.
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