Probamos el Ford Puma ST: un coche de 200 CV tan emocional que no parece un SUV pero es igual de práctico

Como los SUV están a la orden del día hay coches que se están reinventando. El Ford Puma ha pasado de ser un coupé compacto juvenil a un SUV compacto, y uno muy especial al que Ford Performance ha metido mano para crear el Ford Puma ST.

Este Puma ST es un coche extremadamente atractivo para alguien que quiera la practicidad de un SUV pero con las emociones de un hot hatch del segmento B, y es que es prácticamente tan desenfadado y apetecible como un Fiesta ST en lo que se refiere a comportamiento dinámico.

Ford Puma ST: el Puma se afila las uñas

Hace unos meses pudimos probar el Ford Puma ST en su presentación dinámica. En su momento ya nos pareció un coche interesante; interesante en el sentido de los que buscamos algo más pasional en un coche. No pudimos conducirlo lo suficiente para extraer las conclusiones necesarias. Bueno, realmente fue un poco excusa para volver a echar mano a este felino tiene mucho que contar.

Hemos vuelto a poner la maquinaria en funcionamiento para traeros una prueba completa, y lo cierto es que las impresiones de aquellos primeros kilómetros han cambiado después de haber pasado unos cuántos días al volante del que probablemente sea el SUV más cachondo del mercado.

Pero no adelantemos acontecimientos porque como de costumbre vamos a hacer un repaso al exterior del coche antes de meternos en harina.  Porque las siglas ST significan que este coche es más que un Puma convencional.

Para esta ocasión Ford nos tenía preparada una unidad en gris oscuro, muchísimo más discreto que el Verde Mean con el que presentaron el modelo y que esconde en parte las modificaciones que se realizan sobre un Ford Puma normal.

A ojos inexpertos podría para como un Puma más, pero este Puma ST saca músculo. En el frontal tenemos una parrilla específica con entramado abierto y un paragolpes más marcado que en su parte inferior se remata con un splitter que genera un 80% más de carga aerodinámica sobre el tren delantero que el original y luce con orgullo el logotipo Ford Performance.

En la vista lateral nos encontramos unas llantas de 19 pulgadas con el mismo diseño que las equipadas en el Ford Fiesta ST, pero con una pulgada más de diámetro. De serie se calzan unos zapatos que no dejan lugar a dudas: Michelin Pilot Sport 4S en medidas 225/40-19.

Este calzado se encierra dentro de unos pasos de rueda que han sido ensanchados para dar cobijo a unos ejes que se han ampliado para mejorar la pisada del chasis, aparte de otros cambios que encierra el conjunto y que son el secreto de su comportamiento.

La parrilla, las carcasas de los retrovisores, los marcos de las ventanillas y el techo vienen pintados en negro brillante para dar un toque deportivo, aunque en combinación con este gris oscuro no destaca demasiado. Llegando a la parte trasera destaca la salida de escape doble por el lateral derecho (real, no fake), difusor integrado discreto y un alerón pegado al techo.

Interior con matices deportivos a juego con el exterior

Abrimos la puerta del Ford Puma ST sin hacer uso de ninguna llave ya que tiene sistema keyless, así que nos colamos en el interior y encajamos el culo en unos asientos nuevos, de corte mucho más deportivo y firmados por Recaro.

Las butacas delanteras pasan a tener ahora una configuración con una clara vocación racing. El cuerpo queda bien encajado en ellos para una persona de envergadura media, pero para alguien más corpulento que yo (170 cm y 69 kg) pueden quedarse un poco justos ya que no cuentan con regulación en anchura. Sí que tienen una buena dosis de reglajes eléctricos para el resto de parámetros.

Además de los asientos delanteros, también es nueva la tapicería que combina piel y Alcántara y que recibe el logotipo ST bajo los cabezales. Estos materiales se extienden por otros elementos como la tapa de la guantera o los guarnecidos de las puertas.

En el salpicadero sigue habiendo materiales de plástico duro en general y acolchados en las zonas más expuestas. Sí es nueva la moldura central que simula fibra de carbono de manera bastante poco conseguida.

El volante también es específico, con un aro grueso y achatado por la parte inferior, de tacto agradable y con los típicos botones multifunción de Ford distribuidos de forma irregular. Un volante que no lleva levas por detrás, pues tenemos una bonita palanca de cambios específica para la transmisión manual de seis velocidades y que va a juego con el tirador del freno de mano. No hay freno de estacionamiento eléctrico ni opcionalmente, como tampoco hay cambio automático para esta mecánica.

Por delante del volante también hay cambios, y es que en esta ocasión el Puma ST recurre a un cuadro de mandos completamente digital. Es una pantalla TFT de 12,3 pulgadas de alta resolución y que destaca por una buena definición y una animación del puma que da nombre al modelo específica muy vistosa. No es tan vistoso una vez en funcionamiento, con gráficos un tanto simples y menús sin demasiada profundidad.

La configuración cambia entre los modos de conducción a elegir (Normal, Sport, Track y Eco). En el modo de circuito (el Track) tenemos información específica y una decoración notablemente más agresiva, a demás de un indicador de cambio de marcha al estilo de los coches de carreras la mar de resultón.

Pasando a la parte central, nos encontramos en la parte superior con una pantalla táctil de ocho pulgadas que hace de interfaz para el sistema de infoentretenimiento. Cuenta con Android Auto y Apple CarPlay, y con estas dos funcionalidades apenas haremos uso del resto de utilidades del sistema porque los mandos de la climatización se confían acertadamente a mandos físicos.

Tanto los gráficos como los menús que utiliza el Ford Puma ST son como en el resto de coches de la gama, con cierto punto infantil, menús muy simples y un sistema de control por voz Ford SYNC 3 que no nos ha parecido especialmente útil al no reconocer comandos naturales. Sí destaca en cambio el equipo de sonido Bang & Olufsen de 10 altavoces con mucha potencia y una calidad de audio fantástica.

La habitabilidad es correcta en las plazas delanteras teniendo en cuenta que estamos ante un SUV del segmento B, sólo mermado en lo referente al cambio de asientos por unos que agarran más el cuerpo.

En las plazas traseras hay el sitio justo para las piernas, sin demasiados alardes en longitud ni en anchura, aunque de altura va bien servido. Es un coche muy para cuatro ocupantes en lugar de para cinco.

Por detrás de la butaca trasera nos queda un maletero con una capacidad para 456 litros bastante aprovechables y con un doble fondo de 80 litros revestido de plástico muy aprovechable, ya que puede albergar objetos de hasta 110 cm de altura. La apertura del maletero automática es opcional.

Un Puma con mala leche

Pero basta de cacharrear. Arrancamos el Puma ST a golpe de botón y el motor cobra vida con un sonido ronco, redondo y bonito. En frío su tonalidad es poderosa y no deja lugar a dudas: estamos ante un coche de corte deportivo.

Cuando el ralentí se estabiliza, se calma esa vena macarra, pero podemos volver a activarla variando el modo de conducción, pues la línea de escape cuenta con una válvula que abre paso a un sonido más racing y que es toda una declaración de intenciones.

Durante los primeros metros ya nos damos cuenta de que este Ford Puma ST no es un coche vestido de deportivo y poco más. Para nada. Es un coche con un marcado carácer aspiracional que sigue la misma receta que en el Ford Fiesta ST.

La dirección es notablemente más firme y se siente algo más pesada, aunque sigue siendo ligera en el sentido que los cambios de dirección son rápidos y precisos, siguiendo las órdenes del volate. Esta sensación se refuerza con un chasis que se ha modificado notablemente para ser más reactivo y, además, porque la desmultiplicación también es específica, más baja: 11,4:1 contra 14:1 del resto de Puma y 12:1 en el Fiesta ST.

Si ponemos números detrás de estas afirmaciones nos encontramos con una barra estabilizadora de 24 mm en el tren delantero que se suma a una trasera de 28 mm un 50% más firme que en el resto de Puma, unos muelles específicos para la suspensión que de paso rebaja ligeramente la altura libre al suelo y una dirección que es un 25% más directa.

Atacando las curvas es un coche más preciso de lo que cabe esperar en un SUV y con una muy buena gesitión de la tracción. Es más sobrevirador que subvirador, y a esto contribuye con su granito de arena un diferencial delantero de deslizamiento limitado LSD (por primera vez en el segmento) que trabaja en armonía con el control de par para garantizar la tracción.

No es fácil encontrar pérdida de adherencia a la salida de las curvas, y eso que estamos hablando del Puma más potente de la gama. En este caso Ford Performance ha optado por transplantar directamente la mecánica del Fiesta ST. Es decir, es un motor 1.5 de gasolina turbo con tres cilindros que ofrece una potencia máxima de 200 CV y 320 Nm de par motor.

El tacto del motor es el típico de los tres cilindros, con una subida y bajada de vueltas en vacío un tanto perezosa, pero que en su aplicación sobre el asfalto es un coche que estira con ganas y convierte la gasolina en velocidad de manera satisfactoria. Al acercarnos a la línea roja no corta en seco, decae un poco antes de avisarnos que toca subir de marcha.

El tacto del cambio es directo, corto y rápido, un buen cambio manual de seis relaciones que funciona con suavidad y que nos ayuda a zambullirnos en una experiencia de conducción alegre. No nos gustó encontrarnos con cierto lag a la hora de pisar el pedal: al apretar hay un retardo de décimas de segundo antes de ofrecer entrega.

El Puma ST es igual de potente que el Fiesta ST, y sólo pesa 70 kg más (1.358 kg). Quizá sea por esto o por los cambios en el chasis que nos ha parecido que pisa mejor tanto en frenada como en aceleración y sólo el Fiesta ST es mejor en el punto medio de la curva girando fuerte, aprovechando su centro de gravedad más bajo.

Hablando de los frenos, por cierto: estamos ante un conjunto que ha mejorado su capacidad de frenado con un equipo que ahora pasa a montar discos de 325 mm delante y 271 mm detrás con pinzas pintadas en color rojo. Un conjunto al que no hemos notado desfallecer en ningún momento y que ofrece mucha potencia de frenada aunque echamos en falta algo más de dosificación.

Ford Puma ST: practicidad de SUV y carácter de hot-hatch desde 34.000 euros

Después de un buen puñado de kilómetros nos hemos encontrado con un consumo que se separa rápidamente de los 6,8 litros a los 100 km que homologa (WLTP). La cifra que nos hemos encontrado ha superado con facilidad los 8 litros a los 100 km, con un dato final de 8,8 l/100 km. El Puma ST tiene un corazón muy sensible a las órdenes del pedal derecho.

En cuanto a ayudas a la conducción el Ford Puma ST viene equipado con control de crucero, frenada de emergencia automática o avisador de cambio de carril. No hay asistente de mantenimiento de carril ni control de crucero adaptativo, y en parte lo agradecemos porque la conducción autónoma de nivel 2 suele suponer direcciones menos informativas. Un acierto de Ford Performance.

El precio de partida del Ford Puma ST es de 34.000 euros. Sí, es notablemente más caro que el resto de Ford Puma, pero también es notablemente más atrevido, deportivo y divertido que el resto de Puma de la gama. Además es un coche que hoy por hoy no tiene una competencia directa más allá del Hyundai Kona N-Line de 198 CV o el Volkswagen T-Roc TSI de 190 CV con un precio que roza los 39.000 euros.

Hay que tener en cuenta que hay ciertos elementos que no son de serie. El Pack Performance cuesta 1.100 euros adicionales, y sin él nos quedaríamos sin el diferencial de deslizamiento limitado LSD y sin launch control, aunque este segundo elemento nos parece prescindible si no vamos a hacer un uso habitual en carreras. Algo poco habitual.

Mientras, seguimos esperando la llegada del Hyundai Kona N, quizá el único coche similar que podría hacer sombra a este Puma ST, aunque notablemente más potente: 280 CV.

Ford Puma ST 2021 - Ficha técnica

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