Con mis gafas de sol camino de Alemania comenzábamos ayer una fugaz prueba del Ford Focus ST, la versión más prestacional de la gama Focus a falta del RS. Hasta el momento hemos ido viendo todos los detalles que lo diferencian del resto de sus hermanos pequeños, tanto en el exterior como en el habitáculo.
Nos guste o no, la salida de escape central, el alerón de techo, las taloneras o la parrilla de tipo nido de abeja aportan al conjunto un toque muy deportivo que convierte al Ford Focus en un vehículo bastante más atractivo y de estética acorde a su nivel de prestaciones.
La tercera generación de esta versión deportiva del compacto de Ford pierde un cilindro por el camino pero gana potencia, siendo además el primer ST que llega como un producto global, ya que se comercializará en todos los mercados del mundo tal y como lo hemos probado, sólo con algunos cambios de equipamiento y apariencia interior.
Potencia Ecoboost
El motor de cinco cilindros y 2.5 litros de la generación saliente, que rendía 225 CV de potencia, deja paso a un más potente y eficiente cuatro cilindros que ya habíamos probado en otros modelos de la casa. Se trata del 2.0 Ecoboost que en el "Mondeo":https://www.motorpasion.com/coches/berlinas-y-sedan/ford-mondeo desarrolla 240 CV y en este caso alcanza los 250 CV.
Sobre el papel es un 10% más potente y consume un 20% menos de combustible, gracias a medidas como la inyección directa, la turboalimentación o el sistema de alzado variable de válvulas Ti-VCT (Twin independant Camshaft Variable Timing). Acelera de 0 a 100 km/h en 6,5 segundos y alcanza los 248 km/h.
El cuatro cilindros se ha afinado además específicamente para el ST, ya que se trata del primer modelo con aspiraciones deportivas en montar este bloque, y también han sido rediseñados los sistemas de admisión y escape, únicos de esta versión. Resulta interesante que se hable de la vida útil del turbocompresor, que Ford estima en 150.000 millas (algo más de 240.000 kilómetros) o 10 años.
El 2.0 Ecoboost es un motor muy lleno, que tiene fuerza en casi todo el rango de vueltas, aunque en la zona alta del cueltarrevoluciones pierde algo de fuelle. Empuja desde bien abajo y es capaz de recuperar sin problemas desde aproximadamente 1.000 RPM, aunque es a partir de 2.000 vueltas cuando lo hace con más ganas y de 3.000 cuando da lo mejor de sí. Es en la zona media del cuentavueltas donde más brilla este propulsor.
Gracias al par máximo de 340 Nm, disponible entre las 2.000 y las 4.500 RPM, el Focus ST se conduce de forma agradable incluso por ciudad, sin obligarnos a recurrir demasiado al cambio de marchas. Destaca por su elasticidad y por la respuesta inmediata del acelerador en casi cualquier rango de vueltas.
En contra de la idea que podamos tener de antemano, el Focus ST es un coche que se deja conducir con tranquilidad y que, de hecho, podríamos utilizar sin problema en el día a día consiguiendo la misma suavidad que nos ofrecería una versión gasolina o diésel de baja potencia. Ahora bien, si queremos ir rápido, también sabe hacerlo.
Si pisamos a fondo el pedal del acelerador, sin importar la marcha o la velocidad a la que circulemos, notaremos como inunda el habitáculo un sonido grave y ronco. Esto es culpa del Sound Symposer, un sistema que permite que el coche suene más "gordo" en situaciones de aceleración, pasando desapercibido durante el resto del tiempo, como por ejemplo a velocidad de crucero en carretera.
Durante el fin de semana que dispusimos del vehículo queríamos aprovecharlo, y lo hicimos, explorando sus habilidades en carretera y, por tanto, dejando la conducción eficiente para otro momento. Después de un porrón de kilómetros, casi todos por vías secundarias, y con algún que otro puerto de montaña (subida y bajada), el consumo del ordenador marcaba 10,4 litros.
Es cierto que si viajamos por vías rápidas a velocidades legales podemos conseguir consumos por debajo de los 8 litros o incluso rebajar la cifra homologada en ciclo mixto (7,2 litros a los cien kilómetros) si lo intentamos a conciencia o si circulamos por circunvalaciones en las que la velocidad máxima es menor que en autovía, aunque también hay que apuntar que si decidimos dar rienda suelta a los 250 CV del ST y aprovechar sus prestaciones, el consumo sobrepasará los 12 ó 13 litros con facilidad.
Tras el volante del ST
Por primera vez, el Ford Focus ST se beneficiará de las mismas soluciones técnicas a nivel de chasis tanto en Europa como en Estados Unidos. La dirección y la suspensión son algunos de los elementos que se modifican con respecto a un Focus normal.
Para empezar, el Focus ST se encuentra 10 milímetros más cerca el suelo y se beneficia de un tarado más rígido de la suspensión. Esta mayor dureza hace que el coche sea más preciso en una conducción deportiva pero no penaliza en exceso la comodidad de los pasajeros. En este sentido también es un coche perfectamente utilizable en el día a día, y más todavía si mencionamos además que el habitáculo está suficientemente aislado del ruido exterior.
La dirección, que es específica para esta versión y de asistencia eléctrica, es quizá uno de los puntos más controvertidos del coche. Se trata de una dirección de desmultiplicación variable que nos permite por ejemplo no tener que girar tanto el volante cuando la carretera se cierra en exceso, evitando también que tengamos que variar la posición de las manos. Como ya comentó Manuel en el contacto con el modelo, cuando giramos el volante 10 grados, la desmultiplicación es de 13,5 a 1, y a partir de ahí es de 9,5 a 1.
De cualquier manera, se hace fácil acostumbrarse a esta dirección, aunque hay algo que no nos ha gustado tanto. El eje delantero no digiere del todo bien los 250 CV que envía el motor Ecoboost y nos obliga a agarrar con mucha fuerza el volante, a pesar de que Ford haya equipado esta versión con un sistema que contrarresta las sacudidas de la dirección cuando se acelera con contundencia (Torque Steer Compensation). Las ruedas buscan tracción desesperadamente, aunque a veces no lo consiguen en primera y segunda velocidad.
El caso es que no quiero imaginarme lo que sería sin este sistema, puesto que a pesar de llevarlo hace falta agarrar el volante con bastante fuerza. Desde Ford aseguran que no han querido eliminar por completo lo que los anglosajones llaman Torque Steer (que no es más que el efecto que hace que el coche se desvíe de su trayectoria cuando se acelera con fuerza) para que seamos conscientes de que tenemos entre manos un modelo de corte deportivo. Aún así, la dirección es demasiado sensible en aceleración, y más incluso si existen irregularidades en el asfalto.
Sin olvidarnos entonces de que tenemos entre manos un ST (cada vez que aceleremos a fondo nos acordaremos rápidamente), comenzamos a trazar curvas y enseguida salen a relucir sus cualidades. Es lo suficientemente preciso como para una conducción rápida y deportiva y, además, su trasera es más juguetona que en otros modelos parecidos como el Opel Astra OPC (presentación parte 1 y parte 2).
El coche se sujeta si hacemos las cosas bien e hilamos fino, pero si somos muy bruscos afrontando una curva o si ahuecamos a mitad de ella, la zaga se descolocará predeciblemente, aunque de forma más acusada en el modo deportivo del ESP, que es más permisivo. Está bien que se sujete, pero también puede venirnos bien soltar la zaga en alguna que otra situación. De cualquier manera, el ESP en modo normal no resulta demasiado intrusivo y permite cierto deslizamiento. Curiosamente este ST no cuenta con un modo Sport que modifique la suspensión, la dirección o la respuesta del motor, pero tampoco se echa en falta. Digamos que va siempre en modo deportivo.
Gracias a la electrónica se reduce el subviraje y un diferencial electrónico se encarga de mejorar la tracción, aunque como es natural, el resultado no es tan bueno como con un diferencial mecánico, que resulta mucho más efectivo. Por todo esto, y por la dirección de desmultiplicación variable, nos queda la sensación de que al ST le gustan más las curvas abiertas que las cerradas.
El cambio, del que hasta ahora tampoco habíamos dicho nada, es manual de seis velocidades y tiene unos recorridos que resultan quizá no tan cortos como nos gustaría para un vehículo de carácter deportivo como este. No obstante, es rápido y de buen tacto, y permite llevar una conducción ágil sin ningún problema.
Las gomas, que tampoco he mencionado, son Goodyear Eagle F1 Asymmetric 2 y en las cuatro ruedas tienen unas dimensiones de 235/40 R18. Bajo las llantas se esconde un sistema de frenos que presenta una potencia de frenado acorde a las prestaciones del vehículo y una buena mordida inicial. Durante nuestro recorrido de pruebas, además, no notamos ningún signo de fatiga de los frenos.
En definitiva, el Ford Focus ST destaca por su contundente motor de 250 CV, un cambio que hace buena pareja con éste y por un chasis que permite una conducción deportiva y ágil. La zaga, además, podemos descolocarla a nuestro antojo. Mejorable, al menos para nosotros, es el hecho de tener que agarrar con más fuerza de lo normal el volante si queremos obtener lo mejor del coche.
Mañama nos meteremos de lleno con la parte más densa, la del equipamiento. No te lo pierdas.
Continuará...
En Motorpasión | Ford Focus ST, prueba (exterior e interior, equipamiento, versiones y seguridad, valoración y ficha técnica)
