En la primera parte vimos cómo son el exterior e interior del nuevo Ford Focus ST, además del equipamiento que montará en España. Para aquellos que se lo hayan perdido, un dato fundamental, parte de 29.250 euros.
En esta parte veremos cómo se comporta este Ford gracias a una serie de modificaciones mecánicas que hacen que sea un coche muy diferente al resto de la gama Focus. La principal diferencia es su motor, un 2.0 EcoBoost de 250 CV.
Es el mismo motor que monta el Ford Mondeo, aunque en éste las reacciones son muchos menos vivas. Lo que no sé es si esta mayor docilidad se debe a la propia configuración del motor o al hecho de que monta (necesariamente) el cambio automático de doble embrague PowerShift.
Un motor de 250 CV con mucho carácter
Como digo, en el Ford Focus ST este motor entrega 250 CV, gracias a una inyección directa de alta presión, un turbocompresor de baja inercia y Distribución Doble Independiente Variable (Ti-VCT). Sobre el papel este Ford Focus debería ser capaz de acelerar hasta los 100 km/h en 6,5 segundos, siendo su velocidad máxima de 248 kilómetros por hora.
Si analizamos las curvas de potencia y par, veremos que la primera alcanza a su punto máximo al llegar a las 5.500 revoluciones, mientras que el par máximo (360 Nm) es constante desde las 2.000 hasta las 4.500 revoluciones por minuto. Esto se traduce en un margen de utlización amplio teniendo en cuenta que hablamos de un motor con turbocompresor.
De hecho, uno de los puntos fuertes de este motor es que nos permite circular en marchas largas cuando, por ejemplo, circulamos por ciudad. Podemos circular en quinta velocidad por ciudad sin que el motor de tirones o haga ruidos disonantes.
El otro punto fuerte es la fuerza con la que empuja cuando pisamos a fondo el acelerador. Sinceramente, parecen más de 250 CV. Con este motor el Ford Focus ST es un coche rápido, que además de serlo, lo parece.
En carretera abierta las recuperaciones son muy buenas, incluso circulando en sexta velocidad. Algunos compañeros, yo no estoy seguro, coincidieron en que quizá sería conveniente una última velocidad con un desarrollo más largo (a 130 km/h el motor gira a unas 2.700 revoluciones por minuto), que permita circular en viaje con un nivel de ruido bajo y consumiendo menos combustible.
Digo que no estoy seguro porque aunque es verdad que teniendo en cuenta los datos de par sería factible técnicamente, no tendría una respuesta tan buena circulando en sexta velocidad, y además, dado que es un coche silencioso cuando no se pisa el acelerador a fondo, no resulta molesto que el motor gire a esas revoluciones. Si me permitís, el consumo lo analizaremos en una sección individual.
Al igual que durante la presentación, después de ver cómo va en carretera abierta, ahora toca ver su comportamiento por un tramo de curvas, y aquí, desde luego, sale lo mejor de este motor.
Su respuesta al acelerador es muy agradable, en primer lugar porque responde con mucha inmediatez y contundecia, y en segundo lugar porque es fácil dosificar su potencia. Una de las cosas que me temía antes de analizar el coche era que fuera incómodo de llevar a un ritmo más bien rápido pero sin utilizar la máxima capacidad de aceleración.
Sin embargo no ha sido así, no es de esos motores turboalimentados que tienen una zona media muy contundente y unas zonas bajas y altas pobres. Gracias a esto podemos escoger con mucha precisión el nivel de aceleración que queremos.
Por otro lado, creo que una de las razones por las que este coche parece tan rápido es por el sonido que percibe el conductor cuando acelera a fondo, que es intenso y agradable. Esto se consigue gracias a un sistema que Ford denomina Sound Symposer.
Es un sistema mediante el cual, un tubo que conecta el sistema de admisión del motor con el habitáculo deja pasar a voluntad una mayor o menor cantidad de sonido. Cuando pisamos a fondo el acelerador, el sonido que nos llega es intenso, mientras que circulando tranquilos el motor se vuelve más silencioso.
Es una solución que me ha gustado mucho. No se ha recurrido a ninguna fórmula artificial, y sin embargo, nos permite disfrutar de un agradable sonido deportivo cuando vamos rápido y de una rodadura silenciosa cuando sea necesario.
Dirección y capacidad de tracción
Permitidme que dedique un apartado entero a estos dos elementos, ya que entre ambos configuran en gran medida el carácter de este coche, y además, son la raíz de la única crítica importante que creo, se le puede hacer a este coche.
Digo esto porque en este Ford Focus, cuando aceleramos a fondo, se hace muy evidente la rueda que está perdiendo tracción, lo que se traduce en importantes tirones que nos obligarán a coger con fuerza la dirección. De todos sus rivales, creo que es el que más acusado tiene este efecto (es algo normal en cualquier coche de tracción delantera y un motor potente).
A pesar de que Ford a intruducido un sistema en la dirección de asistencia eléctrica para reducir este efecto, este resulta, como digo, muy evidente. Hasta tal punto es así que, por ejemplo, adelantando en una carretera de doble sentido, deberemos tener en cuenta que si soltamos una mano del volante con la otra no vamos a ser capaces de sujetar el volante si nos da un tirón.
Este efecto ha sido criticado por muchos compañeros, y no digo que no tengan su parte de razón, pero sin embargo, personalmente, me gusta que sea así. Coincido con los ingenieros de Ford en que si tenemos entre manos un coche deportivo, necesitamos un obtener información sobre lo que está pasando entre las ruedas y el asfalto.
Además, me gusta que el coche sea relativamente exigente cuando estoy yendo rápido, como me gusta tener que pelearme con la dirección para poner el coche donde yo quiero. Tened en cuenta de que no hablamos de un efecto que comprometa la seguridad, todo sea dicho. Es posible que la primera vez sorprenda al conductor, pero a partir de ahí es cuestión de agarrar el volante con las dos manos con cierta fuerza.
El otro aspecto que define a esta dirección es que tiene una desmultiplicación variable. Esto significa que en los 10 primeros grados de giro del volante el coche no moverá mucho la dirección (esto mejora la estabilidad lineal), pero a partir de ahí, girará proporcionalmente más cuanto más giremos el volante.
Si lo queréis ver de otra forma, por cada grado de giro del volante, las ruedas giran más grados cuanto más girado esté el primero. En concreto, cuando giramos el volante 10 grados, la desmultiplicación es de 13,5 a 1, y a partir de ahí es de 9,5 a 1. Como veis son valores de escasa desmultimplicación en ambos casos.
Lo bueno que tiene esto es que cuando vamos rápido en una carretera de curvas no necesitamos girar mucho el volante para hacer que el coche gire mucho. En algunas horquillas de un tramo del rally de Montecarlo resultaba muy evidente que con poco giro del volante se podía trazar una curva de 180 grados.
La parte mala es que puede ser algo difícil acostumbrarse al cambio de factor de desmultiplicación, aunque sinceramente a mí es algo que me ha gustado bastante, teniendo en cuenta el planteamiento deportivo del coche.
Nos queda por nombrar en este apartado la capacidad de tracción. Supongo que muchos tendréis vuestras dudas, y con razón, acerca de la capacidad de llevar los 250 CV al suelo por parte de un eje delantero que sólo cuenta con un diferencial electrónico como ayuda.
Sin embargo, aunque es verdad que a la salida de las curvas lentas hay que ser cuidadoso al abrir gas, aunque lo hagamos indiscriminadamente las pérdidas de tracción existen pero son razonables, y no compromenten la seguridad del vehículo.
Hay otros competidores, como el Opel Astra GTC que cuentan con un diferencial mecánico, que según nos contó Javier Álvarez da un buen resultado. Como en otras ocasiones, la batalla entre lo electrónico y lo mecánico surgen con fuerza. En este caso, dado que yo no he probado ambos coches, no opinaré, aunque sí os digo que creo que este sistema funciona muy bien.
Comportamiento dinámico
Junto con una dirección única en la gama del Ford Focus, esta variante deportiva cuenta con algunas modificaciones mecánicas y electrónicas que hacen que sea un coche agradable de llevar a un ritmo rápido por un carretera de curvas.
En concreto, gracias a muelles nuevos, la suspensión (McPherson delante y paralelogramo deformable detrás) ha sido rebajada 10 mm respecto a un Ford Focus normal, y se han montado nuevas piezas para la suspensión trasera, como nuevas rótulas y una barra estabilizadora que según la marca ha sido desarrollada específicamente para este modelo.
El resultado final es francamente bueno, se nota que la suspensión es dura pero no creo que resultara incómoda en el día a día, y además consigue que el coche entre muy plano en las curvas, lentas o rápidas.
Aún sabiendo esto, pregunté a los ingenieros de Ford sobre la posibilidad de introducir algún sistema que modificase la dureza de la suspensión, para ampliar la polivalencia de este coche. La verdad es que tenía en mente el Opel Astra OPC, que sí tiene este sistema.
La respuesta por parte de Ford es que consideran que su suspensión ya es suficientemente ambivalente sin necesidad de ese tipo de sistemas que por otro lado subirían considerablemente el precio final. Además la dirección del Ford sí tiene asistencia variable con la velocidad (cuando engranamos marcha atrás es muy blanda), así que no creo que en este aspecto el Focus ST esté por debajo del alemán.
Lo que sí podemos ajustar a nuestro antojo es el control de establidad y de tracción, ya que podemos escoger entre 3 modos diferentes, uno normal, uno deportivo y otro en el que el sistema está completamente desconectado, y nada recomendable para circular por carreteras públicas.
En el modo deportivo el control de tracción se desactiva, y el de estabildiad retrasa su actuación hasta que no sea absolutamente necesario, aspecto éste que no pude comprobar.
Creo que es una buena idea que un coche como este utilice este tipo de sistemas, pero precisamente una de las cosas que más me han gustado de este Ford Focus es lo mucho que se puede disfrutar conduciendo sin ir buscando los límites al coche. En una carretera de curvas, por sus recciones, resulta divertido de llevar a un ritmo relativamente tranquilo.
Consumo del Ford Focus ST
Respecto al modelo anterior, este Ford Focus ha mejorado considerablemente su gasto de combustible. Concretamente homologa un consumo medio de 7,2 litros cada 100 kilómetros, lo que equivale a 169 gramos de dióxido de carbono.
Durante la prueba que realizamos por los alrededores de Niza, en un trayecto de unos 30 kilómetros en subida (partíamos desde el aeropuerto, que esta a nivel del mar), respetando los límites de velocidad, y utilizando la máxima capacidad de aceleración en alguna ocasión, el consumo que marcaba el ordenador del coche era de 8,3 litros cada 100 kilómetros.
Sin poner a cero el consumo medio, tras unos 50 kilómetros por carretera de montaña, sin ser en absoluto cuidadoso con el acelerador, el consumo marcado era de 10,4 litros.
Al día siguiente recorrimos unos 140 kilómetros por carreteras de montaña. Esta vez no es que fuera poco cuidadoso, ni tan siquiera miré el consumo durante la prueba. El objetivo era disfrutar de la conducción sin más. Con este tipo de trayecto y forma de conducción, siempre con el aire acondicionado, el consumo marcado era de 13,1 litros.
Valoración final
El Ford Focus ST no es sólo una versión más potente y con una suspensión más dura del Ford Focus. En mi opinión es un producto muy trabajado, que ha conseguido tener una personalidad propia, enfocada permitir que el conductor disfrute conduciéndolo, y además, sin necesidad de buscar sus limites para conseguirlo.
Sus asientos Recaro, su sonido al acelerar a fondo, la puesta a punto del chasis y la suspensión, y su nuevo motor juegan a su favor. Los tirones de la dirección en aceleración, no corregidos totalmente por el sistema electrónico de compensación del par, pueden ser el punto negativo para muchos, aunque de una manera muy personal y subjetiva, a mí y a los ingenieros de Ford nos parezcan un detalle que dota de caracter al conjunto.
Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.
En Motorpasión | Ford Focus ST, presentación y prueba en Niza (parte 1)