Ford Focus ST 2015, toma de contacto

Con la llegada al mercado de la última generación del Ford Focus ST os ofrecimos una completa prueba (partes 1, 2, 3 y 4), pero ahora el modelo se renueva de cara a 2015 para estar más al día. Incorpora mejoras a nivel de chasis y equipamiento, pero lo más interesante es que se ofrece, por primera vez, una variante turbodiésel junto al motor turbo de gasolina que ya conocíamos.

El nuevo Ford Focus ST, variante más potente del Focus hasta la llegada del Focus RS que se desvelará el 3 de febrero, está ya a la venta desde 31.575 euros con el motor gasolina de 250 CV y desde 32.025 euros con el motor diésel de 185 CV (descuentos de lanzamiento incluídos). En cualquier caso, las primeras unidades llegarán en el mes de febrero. Nosotros ya lo hemos probado y te contamos todas nuestras impresiones.

Como hasta ahora, el Focus ST se ofrece tanto en carrocería cinco puertas como familiar o Sportbreak. Ésta última, que supondrá aproximadamente un 20% de las ventas en nuestro mercado, tiene un sobreprecio de 950 euros con respecto a la carrocería berlina, a igualdad de motor. En España se espera que las versiones gasolina y diésel se repartan las ventas a partes iguales (50/50).

La nueva división deportiva del fabricante americano, Ford Performance, se encargará de crear los modelos más rápidos de la marca, divididos en tres categorías: coches deportivos para el día a día (como el ST), altas prestaciones (como el Mustang GT350R o el Focus RS) y ultra altas prestaciones (Ford GT). El que hoy tenemos entre manos, ST o Sport Technology, es el sucesor del primer Focus ST (170 CV), lanzado en 2002. Desde entonces se han vendido más de 140.000 Focus ST.

Principales cambios

Si bien la estética general del modelo se mantiene, el Ford Focus ST 2015 trae consigo algunas modificaciones, como un capó más musculado, nuevas llantas de 18 pulgadas (opcionales en 19"), paragolpes que crean una presencia más baja y ancha o faros bi-xenón adaptativos de nuevo diseño. También se amplía la paleta de colores de carrocería, que ahora cuenta con siete opciones: Blanco, Rojo Race, Azul Impact, Negro Grafito, Gris Stealth, Amarillo Sport y Plata Perla.

Al igual que antes, el ST se diferencia de un Focus normal por el kit de carrocería específico, con alerón trasero, difusor y taloneras, y también por la doble salida de escape central y hexagonal. No obstante, lo más importante no está a la vista. Se ha mejorado el sistema de admisión, la gestión electrónica del motor, la dirección eléctrica, la suspensión (con amortiguadores más duros en ambos ejes y muelles más rígidos en el trasero), el control de estabilidad y el sistema Torque Vectoring, que tiene nuevos ajustes. Todo para conseguir una mejor dinámica.

También cambia ligeramente el habitáculo, gracias a un volante de nueva factura forrado en cuero, achatado en su zona inferior y con botonera más atractiva, y a una consola central revisada con pantalla táctil de 8 pulgadas (la anterior era muy pequeña) y nuevos mandos para el sistema de audio y la climatización. Además, tanto alfombrillas como el panel de instrumentos, el volante, los pedales o los listones del umbral de las puertas reciben distintivos ST. Los asientos Recaro se mantienen.

En lo que a tecnología se refiere, el ST estrena algunos sistemas que el modelo normal ya equipaba, como el control activo de cambio de carril (con aviso e intervención), el asistente de frenada de emergencia o el frenado automático en ciudad (en opción). Además incorpora la segunda generación del sistema multimedia de Ford, Ford Sync2.

Entre el equipamiento de serie destacan los airbags frontales, laterales y de cortina, anclajes Isofix traseros, alarma, asistente de arranque en pendiente, luces traseras LED, arranque sin llave, sensor de presión de neumáticos, climatizador automático bizona o el navegador, incluído en el Sync2.

Gasolina o diésel

Por primera vez en el ST se ofrece una motorización turbodiésel, junto al conocido 2.0 Ecoboost de 250 CV. El ST 2.0 TDCi, basado en el 2 litros diésel que se monta con 150 CV en el Focus convencional, se ha mejorado mediante una nueva admisión, electrónica y un nuevo escape, para conseguir una potencia de 185 CV a 3.500 RPM y un par motor máximo de 400 Nm entre 2.000 y 2.750 vueltas.

Con este motor TDCi, el ST acelera de 0 a 100 km/h en 8,1 segundos (8,3 segundos en carrocería familiar o Sportbreak) y alcanza una velocidad máxima de 217 km/h. Lo mejor de todo es que devuelve un consumo combinado de 4,4 litros a los cien kilómetros (110 g/km de CO2). Ambas motorizaciones equipan una caja de cambios manual de seis velocidades.

Por su parte, el 2.0 Ecoboost alcanza una potencia de 250 CV a 5.500 RPM y un par máximo de 360 Nm desde 2.000 hasta 4.500 RPM. Acelera de 0 a 100 km/h en 6,5 segundos (6,7 el familiar), alcanza 248 km/h y homologa un consumo medio de 6,8 litros a los cien kilómetros (159 g/km de CO2), inferior al de antes gracias al Start/Stop.

Toma de contacto

De un primer vistazo el conjunto resulta bastante más agraciado que antes, en especial el frontal, gracias principalmente a los nuevos faros. De cualquier manera, no hemos venido a contemplar la nueva estética del Focus ST, sino a conocer de primera mano los cambios bajo la carrocería y, sobre todo, a probar el nuevo motor turbodiésel, que puede ser una opción interesante.

Ya en el habitáculo se nota inmediatamente el cambio a mejor, con un volante más bonito y agradable, una consola que aunque mantiene su voluminosidad luce una pantalla bastante más generosa y unos asientos que recogen el cuerpo a la perfección y que resultan mullidos, aunque quizá demasiado apretados para una persona grande, de espalda ancha.

Incluso en la posición más baja del asiento, la postura de conducción nos parece demasiado elevada, aunque es cierto que hoy día mucha gente busca precisamente eso, una posición alta dentro del vehículo para tener mejor visibilidad. También nos sorprende la posición del pedal de freno, que queda bastante más alto que el acelerador.

El motor 2.0 Ecoboost ofrece una buena cantidad de potencia y par, un sonido atractivo que mezcla el soplado del turbo con el trabajo en el escape (con caja de resonancia, por ejemplo) y, sobre todo, una gran elasticidad que nos permite circular en marchas largas sin notar una falta de fuerza. Es un motor muy agradable de conducir.

Además, permite ese doble juego según nuestro estado de ánimo. Podemos jugar con la aguja del cuentavueltas y llevarla a la zona cercana a las 6.500 RPM, disfrutando al estirar cada marcha, o bien podemos llevar una conducción más sosegada, apoyándonos en el par motor y la fuerza a bajo régimen del motor, olvidándonos de recurrir constantemente al cambio de marchas.

A nivel de chasis sigue siendo un producto muy interesante, que permite al conductor divertirse siempre que lo quiera, sin sufir las consecuencias en el día a día, puesto que aunque la suspensión es rígida, no resulta incómoda. Es uno de esos tracción delantera que permite que el movimiento de la zaga (buscado, principalmente, al ahuecar en apoyo) nos ayude a redondear las curvas.

Ahora bien, con tanta potencia al eje delantero, si abrimos gas antes de tiempo es casi innevitable que aparezca subviraje y el coche nos empuje hacia el exterior de la curva. Con respecto al modelo anterior, se nota la mejora en el sistema de dirección, cuyos bamboleos con gas a fondo no son tan evidentes como antes. Vamos, que no hace falta agarrar el volante con tanta fuerza (para evitar cambios de rumbo) cuando aceleramos a fondo.

Y, para terminar, queda hablar del diésel. El motor 2.0 TDCi tiene una buena cantidad de fuerza, pero el sonido no resulta igual de agradable que el de la versión de gasolina. Tampoco es tan placentero, ya que aunque tiene fuerza en bajos, la diversión se acaba pronto en el cuentavueltas (a partir de 4.000 RPM). Por tanto, es un coche que te pide otra forma de conducción y no se siente tan cómodo con el cuchillo entre los dientes.

Donde no tiene rival, eso sí, es en el consumo. La diferencia entre ambas motorizaciones cuando se rueda en conducción deportiva puede rondar tranquilamente los 4 litros a los cien kilómetros, lo que para muchos bolsillos es una diferencia importante. En nuestro país el diésel se va a vender mucho, tanto como el gasolina, pero nosotros nos quedamos con el Ecoboost, por varias razones.

Tanto por esencia deportiva (aunque a nivel de chasis son iguales) como por nivel de satisfacción desde el asiento del conductor (sonido, elasticidad, potencia), y por precio (450 euros más barato que el TDCi), nuestra elección es el 2.0 Ecoboost de 250 CV. No es de extrañar, ¿verdad?

Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.