Ford Focus RS 2016: al volante del deportivo que te hace parecer Ken Block

Desde que conocimos el nuevo Ford Focus RS, a principios del año pasado, no hemos pensado en más que echarle el guante. Se trata del primer RS global, que estará a la venta en 42 mercados de todo el mundo, incluído el estadounidense. Por fin ha empezado su producción en la planta alemana de Saarlouis y ya está a la venta en España por un precio de 41.260 euros.

Nosotros ya hemos podido probarlo a fondo tanto en espectaculares carreteras de montaña de la provincia de Valencia como en el circuito Ricardo Tormo, en Cheste, donde además de rodar en pista hemos tenido oportunidad de conocer su nuevo modo 'Drift' y experimentar su 'Launch Control'. Te contamos todos los secretos de este aspirante a mejor compacto deportivo del mercado.

La agresiva estética del nuevo Ford Focus RS 2016 no es un capricho. Según nos comenta el ingeniero responsable del proyecto, la forma ha de seguir a la función. Es decir, que no se diseña un coche bonito y después se comprueba si cumple con lo que quieren los ingenieros, sino al revés. Primero hay que asegurar ciertos aspectos de aerodinámica y refrigeración, para poder después retocar la estética hasta conseguir lo que se quiere.

Las grandes entradas de aire del frontal, que además de alimentar el motor Ecoboost sirven para refrigerar frenos -entre otras cosas-, se suman a un montón de elementos aerodinámicos diseñados para generar carga en ambos ejes. El llamativo difusor o el gran alerón trasero son algunos ejemplos. Con respecto al anterior RS, el coeficiente aerodinámico (0,35) se ha mejorado en un 6%.

Un repaso técnico

Bajo la piel de este RS se esconde un motor 2.3 litros Ecoboost de cuatro cilindros (fabricado en Valencia), que si bien es el mismo que equipa el Ford Mustang, recibe importantes modificaciones para alcanzar los 350 CV que consigue a 6.000 RPM. Culata de aleación, radiador específico, nuevo turbo twin scroll o un sistema de escape con un único silencioso (el trasero) y una puesta a punto diferente en cuanto a sonoridad (suena muy diferente al del Mustang), son algunas de ellas.

Este bloque genera un par máximo de 440 Nm desde 2.000 vueltas, aunque durante unos segundos y gracias a la función Overboost, esa cifra alcanza los 470 Nm. Con todo, el RS acelera de 0 a 100 km/h en 4,7 segundos y roza los 266 km/h de velocidad punta. Lo mejor de todo es que Ford ha querido equipar el coche con una caja de cambios manual de seis velocidades. Según homologación, el consumo mixto es de 7,7 litros a los cien kilómetros, aunque en conducción deportiva se puede doblar esa cifra con facilidad.

Ahora bien, con un poderoso motor no está todo hecho. Hace falta transmitir toda esa fuerza bruta al asfalto, y aquí es donde entra en juego la nueva tracción integral con reparto vectorial de par, que consigue un comportamiento ejemplar en cualquier situación. Este sistema permite enviar hasta un 70% del par al eje trasero, y hasta un 100% de ese par a una de las ruedas. En la práctica, funciona como un tracción delantera en línea recta y con buenas condiciones de adherencia, pero en cuanto afrontamos una curva el eje trasero empieza a recibir cierta ración de par, que varía constantemente.

Por supuesto, también necesitamos una dirección a la altura de las circunstancias, que en este caso es de asistencia eléctrica (EPAS), más rápida que la del Focus ST y con dos vueltas entre topes, y una suspensión capaz de ofrecer tanto comodidad como eficacia en conducción deportiva y, por tanto, se ha recurrido a amortiguadores que se pueden ajustar en dos niveles de dureza.

El sistema de frenos es el más potente montado en un Focus RS y cuenta con discos delanteros de 350 milímetros (frente a los de 336 milímetros que montaba el anterior) y traseros de 302 milímetros, junto a pinzas Brembo de cuatro pistones -opcionalmente pintadas en azul RS-. Además, Ford Performance asegura que los frenos están optimizados para poder rodar en circuito durante 30 minutos seguidos.

Por último, en contacto con el asfalto encontramos de serie unos neumáticos Michelin Pilot Super Sport en dimensiones 235/35 R19 -en las cuatro ruedas-, aunque si vamos a usar el coche en circuito existe la opción de equipar unas llantas opcionales (950 gramos más ligeras cada una que las de serie) con neumáticos semislick Michelin Pilot Sport Cup 2, en la misma medida.

Cuatro modos de conducción

Una de las cosas que hace especial a este Focus RS es que ofrece cuatro modos de conducción -dos pensados para calle y dos para circuito- que cambian el carácter del modelo al afectar a la suspensión, la dirección, la tracción total, la respuesta del motor, las ayudas electrónicas y el tono del escape.

Modo normal: Es el que se selecciona por defecto cada vez que arrancamos el vehículo y todas las variables citadas anteriormente se encuentran en su ajuste más dócil. Ofrece una buena respuesta al acelerador y tiene un sonido grave y agradable -pero no excesivo-, aunque aún le queda mucho potencial en la recámara.
Modo Sport: Aquí las cosas ya empiezan a ponerse interesantes. La válvula del escape se abre para ofrecer un sonido más profundo y escandaloso (y comienzan los petardeos, que se consiguen mediante ajustes en el mapa de inyección), la respuesta al acelerador mejora notablemente, la dirección se endurece y el sistema de tracción a las cuatro ruedas empieza a trabajar su magia para que el paso por curva sea aún mejor.

Modo Track: Sólo para un uso en circuito, aquí es donde todos los sistemas sacan las garras en su posición más deportiva. Al anterior modo 'Sport' se suma la dureza máxima de los amortiguadores y el modo más permisivo de las ayudas electrónicas (ESC), que ahora permiten cierto deslizamiento antes de cortarte la diversión.
Modo Drift: Es sólo para uso en circuito pero te permite convertirte en Ken Block durante un rato. Tanto la suspensión como la dirección se ajustan en su posición más blanda -es más fácil "cazar" el derrape y jugar con el volante-, mientras que el sistema de tracción total envía todo el par disponible en el eje trasero a la rueda exterior, y cuando se pierde adherencia, comienza a enviar algo de par a la rueda interior, para facilitar el deslizamiento de la zaga. En la práctica, se trata de abusar del acelerador y dirigir el coche hacia donde queramos con el volante. Sencillo.

En cualquiera de los cuatro modos hay dos sistemas que siempre se pueden alterar de forma manual. Son la suspensión y el ESC, que podemos modificar a nuestro antojo sea cual sea el modo activado. Es decir, que podemos endurecer o ablandar la suspensión en cualquiera de los modos (ver foto) y también podemos activar o desactivar las ayudas electrónicas a nuestro antojo -que pueden estar activas, en modo deportivo o bien totalmente desconectadas-.

A la altura en carretera y circuito

Ya estamos sentados en el asiento Recaro del RS, listos para empezar la bonita ruta por carreteras de montaña. La posición de conducción es buena, pero nos gustaría poder bajar un poco más la altura del asiento -en su posición más baja nos resulta algo elevado-. En opción se ofrece un baquet, también Recaro (ver foto), que es el que probamos en circuito junto a las gomas Michelin Pilot Sport Cup 2.

El nuevo RS ofrece un sonido muy agradable, sobre todo en modo deportivo, ya que el tono es más intenso y el escape hace todo tipo de ruidos de petardeo al levantar el pie del acelerador. En este sentido el motor Ecoboost suena mucho más que en el Mustang. Pero es que al imponente sonido le acompaña una dinámica que ya querrían otros compactos deportivos. Es toda una bestia.

Desde el primer momento el coche te pone las cosas fáciles. A pesar de sus 1.600 kilogramos de peso se muestra ágil y tiende más a sobrevirar que a subvirar, lo cual es ideal en un coche de tracción a las cuatro ruedas. Si somos impacientes con el gas la trasera se insinúa, pero en cualquier otra situación va bastante bien atada al asfalto. El sistema trabaja duro para meterte en cada curva, por muy rápido que se circule, y el límite parece estar bastante lejos, al menos si se conduce con cierta cordura.

El motor Ecoboost empuja, y mucho, pero quizá no resulte tan explosivo como el 2.5 TFSI del Audi RS3 Sportback o incluso el 2.0 litros turbo del Mercedes-Benz A 45 AMG. Lo bueno es que tiene mucho par a bajo y medio régimen -aunque se puede exprimir hasta 6.000 RPM- y, por tanto, es un motor elástico que no obliga a recurrir constantemente al cambio. Incluso en sexta marcha, a velocidades de autovía, las recuperaciones son muy buenas.

En cualquier caso, a nivel dinámico el RS nos parece el mejor de los tres (y los alemanes cuestan entre 16.000 y 19.000 euros más), precisamente por su capacidad de paso por curva y por la sensación que transmite de "poder con lo que le echen", a pesar de que los tres son de tracción total. Quizá el Civic Type R le plante cara en sensaciones, siendo menos potente y más barato, pero sin yo haberlo probado, habrá que averiguarlo más adelante.

En redes sociales algunos habéis comentado que preferís un Ford Mustang GT con motor V8 de 421 CV (sí, más potente), pero os aseguramos que juegan en ligas diferentes. El Mustang ni es tan deportivo ni es tan ágil -y es más grande-, aunque pueda correr más en línea recta. Tienen públicos muy diferentes y, desde luego, el nivel de disfrute que ofrecen en conducción deportiva es muy dispar.

Si en carretera nos deja buen sabor de boca, en circuito sigue brillando con luz propia. El RS 2016 sorprende por su capacidad de tracción en la salida de las curvas -podemos abrir gas muy pronto, incluso antes del vértice, para salir catapultados hacia el siguiente giro-, pero también por su potente frenada y por un comportamiento intachable. Es uno de esos coches que te hace sonreír, porque en lugar de buscarte las cosquillas te deja que se las busques tú a él.

Aún sin ayudas, si hacemos los deberes el coche mantiene la compostura en todo momento e, incluso entrando colados en alguna curva, permite hacer ajustes de última hora en mitad del apoyo y consigues salir airoso de la situación. En circuito puede aparecer subviraje, sobre todo en curvas lentas si nuestra velocidad de entrada es excesiva, pero lo bueno es que, recurriendo al gas, podemos solucionarlo pasando a sobreviraje y descolocando un poco la trasera.

Es una gozada para quien realmente vaya a usarlo en trackdays y, junto con las gomas Pilot Sport Cup 2, la combinación es imbatible. Es cierto que con un cambio automático de doble embrague ganaríamos décimas de segundo en pista, tanto en aceleración como en reducciones, pero... ¿y la diversión que se consigue con una caja manual, cambiando uno mismo de marcha?

Ya por último, comentar que el 'Launch Control' es uno de esos que se activa fácilmente, ya que no es necesaria una combinación de tropecientos mil botones. No hay más que acceder al menú del vehículo (en la pantallita ubicada entre los relojes del cuadro) y activar la opción del control de salida en ajustes. Una vez activado, metemos primera, aceleramos a fondo, soltamos rápidamente el embrague y nos preparamos para cambiar a segunda en cuestión de segundos.

En definitiva, el Focus RS 2016 es uno de los compactos deportivos más competitivos del mercado. Por precio es una buena compra -incluye además faros bixenón, climatizador, sensores de luz y lluvia, asientos tapizados parcialmente en cuero, asistente de arranque en pendiente, etc...), pero si evaluamos sus capacidades en carretera y circuito, se convierte, quizá, en la mejor. A nosotros nos ha encantado así que, si te estás planteando comprar uno (ya hay pedidos en España), estamos seguros de que no te arrepentirás.