Probamos el Ford Focus Sportbreak Active: una alternativa muy interesante si quieres polivalencia pero no quieres un SUV

No todo van a ser SUVs. Las carrocerías elevadas tienen defensores y detractores, y sí es cierto que están comiéndose una buena parte del pastel de ventas pero aún nos quedan propuestas interesantes como el Ford Focus Sportbreak.

Vale, sí, el mundo SUV también se deja ver en algunos detalles de este acabado Active, es cierto. Y también es cierto que con todo resulta un coche cómodo, amplio, bien equipado y con una puesta en escena donde se ha primado sobre todo el confort de marcha.

Ford Focus Sportbreak Active: la resistencia

Los SUVs parece que se lo están comiendo todo. Empezaron desde el extremo más premium y grande y se han extendido hasta los todocaminos utilitarios, pasando por los crossovers y las berlinas coupé elevadas como el nuevo Peugeot 408, digo... Renault Rafale.

En Motorpasión

Probamos el Peugeot 408 híbrido enchufable: un crossover etiqueta CERO que lo apuesta todo al diseño sin renunciar a la comodidad

Tienen argumentos para convencer al público al fin y al cabo, y eso va en directamente contra del interés hacia otros segmentos como el de las berlinas o los monovolúmenes. Incluso las marcas se atreven a reinventar nombres míticos para aplicarlos en los nuevos SUV como puede ser el caso del Ford Puma o el Mitsubishi Eclipse Cross.

Otros modelos se mantienen aferrados a sus gamas actuales, y ahí es donde entra en escena nuestro protagonista de hoy. Ford ha creado un abanico interesante dentro de su catálogo de producto, y aún así el Ford Focus se alza como una de las opciones más atractivas dentro de la marca del óvalo.

Y decimos interesantes porque no solo hablamos de un compacto más. Hablamos de un coche que tiene o ha tenido múltiples personalidades (sin entrar a hablar de acabados): De cuatro o cinco puertas, descapotable, familiar o como la Sportbreak que hemos probado. Con cierto aire SUV para alzarse como la resistencia entre los compactos.

Es el Focus más grande dentro de la familia, ganando cuerpo con respecto a la variante berlina, como la denomina la marca. Es 301 mm más largo, un pelín más ancho (19 mm) y 77 mm más alto.

Unos cambios en las proporciones que vienen por un lado de la ampliación trasera para convertirse en una carrocería familiar ganando unos buenísimos 243 litros de capacidad pasando de 392 a 635 litros. El maletero, por cierto, aparte de muchísimo espacio tiene formas muy aprovechables y apertura y cierre eléctrico, además de una cortina para cubrir la carga muy fácil de usar.

Por otro lado hay licencias camperas en la carrocería como los pasos de rueda protegidos con plástico negro, una distancia al suelo 30 mm mayor  (163 mm) y unas barras en el techo.

Más allá de las medidas, el Ford Focus Sportbreak Active se ve un coche proporcionado para rozar los 4,7 metros y con los giños al segmento SUV posiblemente se gane las miradas de los que buscan un coche polivalente.

Ahora bien, si hay una cosa que me ha gustado del Focus en persona es que se ve un coche con buen empaque, con un aspecto adulto y que ha ido madurando con el paso de los años hasta convertirse en uno de los coches compactos más convincentes exteriormente en cualquiera de sus carrocerías.

Destaca por unas líneas sobrias y elegantes, sin renunciar a los nervios en la carrocería sobre los pasos de rueda que le dan una buena dosis de personalidad, el morro alargado, el portón trasero muy vertical y otros detalles como las inserciones de aspecto metálico o la doble salida de escape.

También recurre a aderezos no funcionales, como las entradas de aire laterales del frontal. No tienen un propósito aerodinámico, pero a cambio sirven para ocultar parte de los sensores de aparcamiento y dejar superficies más limpias.

Un interior que lo apuesta casi todo al digital

Pasando al interior no hay que esmerarse mucho para darse cuenta de que Ford ha querido que el Focus sea un coche acogedor. Con respecto a la generación anterior se han limpiado las superficies para tener espacios visualmente más grandes y con menos interrupciones.

En Motorpasión

El tamaño sí importa. La diferencia entre los coches más vendidos de EEUU y España es sencillamente brutal

Eso tiene una cara buena y es que el diseño ha mejorado y se ve más moderno, no se han descuidado los acabados que son buenos aunque con algún plástico duro de más o de aspecto simple y la percepción de espacio es realmente generosa. La cara no tan buena es que esta limpieza ha eliminado buena parte de los mandos táctiles.

Ahora en la consola central solo tenemos el botón de arranque (acceso y arranque sin llave), una ruleta para el volumen con el botón del on/off y cuatro accesos directos: asistente de aparcamiento, sistema de start&stop, descongelar lunas y modos de conducción.

Todo lo demás se ha integrado en la pantalla táctil de 12,3 pulgadas instalada en la parte superior del salpicadero. El sistema de infoentretenimiento SYNC 4 de Ford ha mejorado aunque es continuísta con lo que ya conocíamos; sí es más fácil de usar, con menús sencillos y reacciones más o menos rápidas (a veces se queda un poco).

Tiene compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay, FordPass para controlar de forma remota algunas funciones del vehículo y actualizaciones OTA.

La parte inferior de la pantalla se mantiene siempre visible con algunos de los comandos para la climatización, no todos. Para acceder a los ajustes del flujo de aire hay que entrar dentro del menú y en cualquier caso, aunque haya mandos virtuales fijos como los de la temperatura no son tan naturales para usar como unos mandos de toda la vida. No se pueden usar sin dejar de mirar la carretera.

Al principio no me pareció muy intuitiva la disposición de los menús y tenía que hacer un poco de investigación para saber dónde estaban algunas funciones habituales. Cuando las encuentras ya te vas encontrando más integrado en el coche pero ergonómicamente creo que no está bien resuelto al 100%.

Sí hay más mandos físicos en el volante, que nos servirán para controlar el control de velocidad adaptativo o los ajustes del cuadro de mandos o del sistema multimedia. A diferencia de otros modelos de Ford en el Focus los modos de conducción no están en el volante.

Como decíamos antes para cambiarlo tendremos que ir al acceso directo bajo los aireadores centrales o en el menú de la pantalla. En este caso me da exactamente igual porque los modos de conducción (Normal, Eco, Sport, Resbaladizo y Pista) me han parecido bastante prescindibles salvo los destinados a un uso fuera de carretera y en casos muy puntuales.

Y detrás del volante otra pantalla de 12 pulgadas (en los acabados superiores, si no es una doble esfera analógica con pantalla de 4,2 pulgadas) que siguiendo las últimas incorporaciones en la firma es de lo más vistosa además de contar con una visualización excelente en cualquier condición de luz.

La información disponible es clara, con menús sencillos de entender y una puesta en escena moderadamente espectacular. Tiene dos opciones de visualización y la verdad es que más allá del cambio de colores y gráficos según el modo de conducción no es que aporte un gran valor añadido con respecto a una combinación analógico-digital.

El head-up display me ha dejado sensaciones encontradas. Es un sistema que puede resultar muy útil con información práctica, concisa y bien dispuesta pero al proyectarlo sobre una pantalla transparente de plástico que se coloca por encima del salpicadero la vista tiene que hacer más cambios de enfoque.

En cuanto a la habitabilidad tenemos una dosis alta de espacio. Destaca la anchura para los hombros que genera una gran amplitud real (no solo en cuanto a percepción). Los asientos delanteros son específicos para los acabados Active y cuentan con una tapicería que incluye el logo de la variante y unos laterales prominentes.

No son deportivos pero sujetan bien y, además, son unos asientos cómodos con un nivel de ajuste razonable para encontrar la postura correcta. Me ha gustado que el mullido es tirando a blando pero sin pasarse. Las orejas no dan mucho apoyo.

En la parte trasera pues un poco más de lo mismo. La banqueta es bastante plana y no hay sujección lateral, pero a cambio hay mucho espacio para dos ocupantes y puntualmente correcto para tres. Donde sí destaca es en espacio para las piernas, con mucho sitio para colocar los pies sin llegar a tocar con el asiento delantero y el respaldo tiene una inclinación razonable. Con 170 cm de altura me sobraba espacio.

Posiblemente uno de los coches más cómodos de Ford

Lo adelantamos antes y ahora lo confirmamos. No hay duda de que Ford ha querido hacer del Focus Sportbreak Active un coche cómodo y polivalente en el que se pueda viajar en familia de manera confortable independientemente del tipo de asfalto o terreno.

Las suspensiones trabajan de manera extremadamente progresiva para digerir las imperfecciones del terreno. El primer tramo del recorrido es blando y se traga bien los baches típicos de la calle o las superficies de asfalto roto. También ofrece un confort moderado si nos salimos del asfalto y circulamos por pista. No se muestra rebotón.

La contrapartida en este caso viene cuando atacamos los virajes de las curvas porque sale a relucir una lógica transferencia de pesos y la carrocería se inclina, aunque de manera controlada y predeceible. Porque sí, también te puede valer para ir a hacer curvas porque el chasis es realmente noble y pone en escena una dinámida notable.

Las llantas que equipa esta variante son de 17 pulgadas, de diseño específico y acabadas en dos colores, con neumáticos Continental EcoContact 6 en medidas 215/55-17 que nos han parecido una buena elección en cuanto a polivalencia (aptos para invierno) y con un agarre razonable, y que les vendría bien mejorar un poco en cuanto a sonoridad.

El motor 1.0 EcoBoost que se esconde debajo del capó es la apuesta estrella de Ford para un Focus en el que aún no hay híbridos convencionales, ni enchufables, ni 100% eléctricos. Es un motor de 998 centímetros cúbicos y tres cilindros turboalimentado de gasolina que se combina con un esquema mild hybrid de 48 voltios.

Las prestaciones térmicas son sobre el papel 155 CV a 6.000 rpm y 220 Nm de par motor a 3.000 rpm, que se combinan con un alternador/motor que suma 16 CV y 50 Nm extra en determinadas condiciones y durante un tiempo limitado.

Su puesta en escena en combinación con la caja de cambios automática PowerShift de doble embrague con siete relaciones es ante todo suave. El motor eléctrico suplementa al motor térmico a bajas revoluciones para luego dejar al térmico funcionar en solitario.

No se notan costuras en transiciones y el empuje siempre es lineal. Solo podremos percibir que hay intrusión del sistema de 48V cuando soltemos el acelerador en retenciones más acusadas de lo habitual para recargar la batería adicional que se encuentra bajo el asiento del copiloto.

La pegada no es su punto fuerte. Sí me ha parecido un motor agradable para llevar a bajas y medias revoluciones. Es más, el modo L de la caja de cambios que estira mucho más las marchas me ha parecido prescindible (salvo en condiciones puntuales fuera de carretera donde sí puede ser útil).

Por lo demás es un coche agradable, suave y poco rumoso que corre lo justo. Es un tricilíndrico de litro moviendo un coche de más de 1.500 kg, tampoco podemos esperar que sea rápido como un ST. No siquiera pretende serlo, pero sí que empuja de manera correcta en recuperaciones y nos permite acometer adelantamientos sin empezar a sudar.

Sobre los modos de conducción hemos realizado la mayor parte de la prueba con el modo Sport por una sencilla razón, y no era buscar prestaciones: el tacto de la dirección está excesivamente filtrado y en los modos Normal y Eco se siente muy ligera. Tener algo más de peso en el volante ayuda a simular un poco más de información aunque en estos coches con ADAS y especialmente el guiado de carril es el precio a pagar.

Con el pedal del freno puede que pase un poco lo mismo y me ha costado un poco hacerme al tacto. Tiene mucho mordiente en el primer tramo y he pegado algún que otro frenazo de más de forma involuntaria. Desconozco si es por frenada regenerativa pero me ha resultado un tanto extraño.

Un Ford Focus para cada conductor

De entre la constelación de variantes del Ford Focus disponibles, posiblemente el Sportbreak Active junto con el Focus compacto de toda la vida sean los que mejor encajen con el panorama actual.

Me ha gustado la propuesta de Ford con este coche porque tiene un abanico de público potencial muy amplio que puede contentar tanto a los que buscan un compacto grande, como un SUV no muy alto, como una berlina. Y aparte es muy práctico.

La habitabilidad interior, el espacio extragrande para el maletero (le saca 15 litros a un SEAT León Sportstourer, 27 a un Peugeot 308 SW o 41 a un Kia ProCeed. Solo el Skoda Octavia le gana por 5 litros) y guiños como las protecciones retráctiles para los cantos de las puertas me han parecido muy buenos argumentos.

Por otro lado el consumo también es correcto para tratarse de un motor 1.0 moviendo un coche grande, y es que hemos sacado una media en la prueba de 6,2 litros a los 100 km. No muy desviado de los 5,6 litros que homologa en ficha técnica.

En cuanto al precio, el Focus Sportbreak Active parte de los 36.595 euros (din descuentos), unos 1.200 euros más que la carrocería de cinco puertas, por lo que puede ser una opción muy interesante para los conductores con familia o que necesiten espacio interior por ejemplo para su trabajo.

Al precio de partida hay que sumar un buen puñado de extras: la pintura Rojo Fantastic (748,95 euros), el Paquete Tecnológico (800 euros: control de crucero, BLIS, reconocimiento de señales), HUD (450 euros), faros LED adaptativos (950 euros), Paquete Parking (450 euros), techo panorámico (1.098 euros), cristales oscurecidos (200 euros), Ice Pack 70 (400 euros: pantalla grande, Apple CarPlay, Android Auto, equipo de sonido B&A,  SYNC 4), paquete de invierno (450 euros) o apertura del portón sin manos (600 euros).

En total se superan de largo los 40.000 euros para nuestra unidad probada (42.742 euros en concreto), pero bien cargada de equipamiento. La marca anuncia en el configurador que aplicando los descuentos activos se quedaría en 37.303 euros.

Un Peugeot 308 SW es más barato, pero también menos potente y no hay opción mild hybrid; sí hay versión PHEV. Pasa lo mismo con el Renault Megane Sport Tourer y con el SEAT León. Todos llevan más tiempo en el mercado. El Skoda Octavia Combi sí tiene versión microhíbrida, misma potencia y un precio inferior.

En Motorpasión

Probamos el Ford Puma ST: un coche de 200 CV tan emocional que no parece un SUV pero es igual de práctico

Ford Focus 2023 - Valoración

Ford Focus 2023 - Ficha técnica

El coche para esta prueba ha sido prestado por Ford. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.