El plato fuerte de la visita a Maranello, la casa de Ferrari, era la prueba del Ferrari SF90 Stradale en el trazado de Fiorano. Se trata de una máquina que representa hoy por hoy la máxima evolución tecnológica de un producto Ferrari. Es híbrido enchufable, tiene 1.000 CV de potencia y por si fuese poco, el que condujimos contaba con el paquete Assetto Fiorano que por apenas 90.000 euros, mejora su comportamiento deportivo. Para guiarnos, el mismísimo Marc Gené. ¿Te vienes?
Como decíamos al comienzo de esta serie especial de artículos en los que visitamos Ferrari y condujimos algunos de sus coches más novedosos, sabíamos que la visita a Maranello iba a ser muy especial. Más allá del ambiente único que rodea a la marca italiana, en la que la tradición y la innovación se dan la mano, nos habían prometido que el plato principal de aquel viaje iba a ser ponernos al volante del espectacular Ferrari SF90 Stradale en su versión más deportiva y prestacional con el paquete Assetto Fiorano, que tiene un precio de 90.000 euros a añadir a los 489.725 euros que cuesta en España un SF90 Stradale normal.
SF90, un nombre muy especial para un Ferrari especial
El coche que hoy nos ocupa no es un Ferrari más, si es que algún coche de la casa de Maranello puede pasar sin más importancia. Se trata de un coche muy especial en la historia de la marca, ya que es el primero con tecnología híbrida enchufable PHEV fabricado en serie.
Antes que este, el Ferrari LaFerrari ya estrenó la tecnología híbrida enchufable, pero no debemos olvidar que se trataba de un hypercar de edición limitada, un coche de esos que forman parte de los más especiales y exclusivos de la historia de Ferrari, los que solo se lanzan una vez cada 10 años porque ese es el tiempo que necesitan para desarrollar su tecnología, que normalmente se adelanta a su tiempo.
También es el primer Ferrari con tracción a las cuatro ruedas. Pero empecemos por el principio, repasando de dónde viene el nombre SF90.
Tal vez algunos ya se hayan dado cuenta que las siglas SF corresponden a Scudería Ferrari, el departamento de competición que tantas alegrías y victorias ha dado a la casa a lo largo de toda su historia. El número 90 es precisamente los años que tiene la Scudería Ferrari, demostrando así el vínculo que siempre ha existido entre circuito y carretera en todos los Ferrari y cómo la tecnología que se prueba en competición se traslada a los coches de calle de forma más directa que en cualquier otra marca.
Un diseño diferente a lo habitual por dentro y por fuera
Obviamente cuando uno se plantea comprar un Ferrari, el diseño tiene un peso importante en la decisión de compra. Por eso tiene mucho mérito que el Centro de Estilo Ferrari con Flavio Manzoni y su equipo de diseñadores se hayan atrevido a revisar por completo las proporciones de los volúmenes delantero, central y trasero a las que nos tenían acostumbrados en las berlinettas Ferrari de motor de central trasero de los últimos 20 años.
Según la propia marca, el diseño del SF90 se sitúa entre el de los cupé de motor central, como el F8 Tributo que habíamos conducido a primera hora de la mañana, y los superdeportivos más especiales de la talla de LaFerrari, el último hypercar de Ferrari.
Las ópticas delanteras tienen un estilo muy marcado, nada que ver con otras creaciones de Ferrari hasta la fecha. Se compenetran con las tomas de aire de los frenos del eje delantero, y utilizan por primera vez en un Ferrari tecnología Matrix LED.
El resultado son unas luces en forma de C situadas en una posición muy baja que le dan un aspecto vanguardista y hasta futurista. A mí personalmente me encanta, y creo que se ve más atractivo en persona que en fotos.
En la parte posterior, los escapes tienen mucha predominancia, ya que van situados en una posición muy alta y se agrupan con una salida redonda a cada lado del coche. Las ópticas son súper pequeñas y tienen un anillo LED en su contorno que le dan un aspecto minimalista.
La arquitectura con el motor de gasolina en posición central marca el esquema del coche. Tiene voladizos extremadamente cortos tanto delante como detrás, y en este caso el trasero es incluso más corto que el delantero.
El habitáculo está desplazado hacia adelante marcando el esquema de motor en posición central del SF90. El conjunto de la cabina está situado muy abajo, concretamente 20 milímetros más bajo que en el F8 Tributo, y eso se nota cuando te sientas en él.
Desde el asiento del piloto del SF90, llama la atención el parabrisas curvo muy marcado, lo finos que son los pilares A y lo cerca que te sientes del eje delantero. Dicen que la disposición de las diferentes partes que componen el habitáculo están inspiradas en la aeronáutica.
Supone un importante salto adelante la adopción de mandos táctiles. Integrados en el propio volante encontramos dos zonas táctiles. La de la derecha permite manejarse por la zona central de menús que se muestran en la pantalla digital HD y curva de 16 pulgadas que encontramos tras el volante.
Desde la superficie táctil del radio izquierdo del volante, podemos manejar el control por voz y el control de velocidad de crucero. Todos los mandos necesarios están en el volante, desde el botón que activa los limpiaparabrisas, los intermitentes o el Manettino, asi como el selector de modos de conducción. Al principio abruma un poco tener tantos mandos en el volante, pero creo que todo es cuestión de adaptarse. Además no hay botón de arranque, se pone en marcha presionando una superficie táctil en la parte inferior del volante.
Por lo demás, destaca el contar con un sistema de Head Up Display que proyecta información sobre el parabrisas y evita que el piloto tenga que desviar la vista de la carretera.
También me gusta que en la consola central de fibra de carbono que separa ambos asientos delanteros, hay una pequeña rejilla en la que seleccionamos la marcha adelante, atrás (esta corre a cargo de los motores eléctricos) o neutral, y su diseño está claramente inspirado en la clásica rejilla del cambio de marcha de los Ferrari con cambio manual.
Por último destacar que el SF90 Stradale es el primer Ferrari que incluye sistema keyless, que permite abrirlo y ponerlo en marcha sin tener que sacar la llave del bolsillo, una solución que lógicamente se irá aplicando a otros modelos de Ferrari en muy poco tiempo.
Sistema híbrido y tracción a las cuatro ruedas
El SF90 monta un motor turbo V8 de 90° que desarrolla 780 cv, la potencia de salida más alta de todos los 8 cilindros en la historia de Ferrari. Por si eso fuese poco, la tecnología híbrida ha llegado a un superdeportivo de Ferrari para llevarlo a un nuevo nivel.
Más allá de ese motor de combustión prodigioso, hay tres motores eléctricos adicionales, uno ubicado entre el motor y la nueva transmisión de doble embrague de 8 velocidades situada en el eje trasero (detrás del motor de combustión), y otros dos en el eje delantero que le dan esa tracción a las cuatro ruedas, novedad absoluta también en un Ferrari.
En total los motores eléctricos entregan 220 CV que sumados a los 780 CV del motor de gasolina, redondean la cifra de potencia total de este coche a 1.000 CV. Sí, un millar de caballos. Jamás había conducido un coche con semejante caballería, y no creo que conduzca muchos a lo largo de mi vida.
La batería de iones de litio de alto rendimiento tiene una capacidad de 7,9 kW y le permite realizar 25 kilómetros en el modo eDrive completamente eléctrico, utilizando para ello solo el eje delantero con sus dos motores eléctricos. Pesa 72 kilos.
Utilizando solo los motores eléctricos alcanza una velocidad máxima de 135 km/h con una aceleración longitudinal de ≤0.4 g. Destaca que la marcha atrás solo se puede usar en el modo eDrive al utilizar para el movimiento hacia atrás únicamente los motores eléctricos, lo que significa que el automóvil puede maniobrar a baja velocidad sin usar el V8 y por lo tanto sin hacer ruido.
De esta forma han podido rediseñar por completo la caja de cambios de doble embrague de 8 velocidades. Ahora cuenta con unas relaciones diferentes, que permiten optimizar los consumos respecto al F8 Tributo.
A pesar de sumar una octava marcha y al aumento de par máximo a 900 Nm, el peso total de la caja de cambios es es 10 kg más bajo gracias a la eliminación de la marcha atrás. Además cada cambio lo hace 100 milisegundos más rápido que el F8.
El peso total del conjunto, con toda esta tecnología, se ha conseguido mantener a raya. Pesa tan solo 1.570 kilos y gracias a su potencia, es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 2.6 segundos y de 0 a 200 km/h en apenas 6.7 segundos. Hay ganas de salir a pista.
Marc Gené, un instructor de auténtico lujo en Ferrari
La sorpresa del día para mí fue ver aparecer a Marc Gené, el piloto español que lleva ya más de 15 años trabajando para Ferrari. Gené es el piloto encargado de instruir a los clientes que participan en el programa F1 Clienti, los más especiales, preciados y mimados de todos los que participan en las actividades de competición de la marca.
Tras un briefing de seguridad en el que nos contaban las claves para que las tandas en circuito fuesen un éxito, llegaba por fin el momento de salir a pista. En esta ocasión, y después de media mañana con el F8 Tributo dando vueltas al circuito, lo haría al volante ya del SF90 Stradale Assetto Fiorano y con un instructor en el asiento del copiloto que me fue marcando los puntos clave para sacarle el máximo partido a este coche, en muchos aspectos muy diferente al F8 Tribiuto.
Tras esa primera sesión al volante del SF90 Stradale, otro de los platos fuertes de la jornada iba a ser el análisis de telemetría con el propio Marc Gené. Comparando los gráficos de telemetría de su coche con los del mío, me fue marcando qué estaba haciendo mal, qué podía mejorar y qué debía mantener, dándome consejos de primer nivel, como qué curvas podía pasar más a fondo, si estaba realizando bien las frenadas o los puntos donde me salía de la trazada idónea.
Después de esa charla con Marc y el análisis de los datos proporcionados por la electrónica, en los que se arrojaba que debía ser más duro con los frenos, Marc me animó a salir a pista detrás de él, siguiéndole en otro SF90 Stradale Assetto Fiorano.
Ajustamos los arneses, nos conectamos por unos auriculares y un teléfono móvil para que la conversación fuese completamente fluida entre él situado en el coche de delante y yo, y salimos a pista.
Teniendo en mente las referencias del F8 Tributo, subirse al SF90 Stradale es saltar a otra dimensión. Es un coche infinitamente más rápido que el F8 y eso se nota desde el preciso instante en el que acaricias el acelerador.
La respuesta es instantánea, combinando la fuerza del V8 de 780 CV empujando desde atrás con el apoyo extra de los dos motores eléctricos en el eje delantero, hace que todo pase muy rápido y sorprendentemente sin exigir mucho al que lo conduce.
Marc debe pensar que estoy acelerando y frenando en los sitios adecuados, porque va poco a poco aumentando el ritmo. El SF90 Stradale se percibe como un coche súper estable, mucho más que el F8 Tributo tanto en apoyo como a la hora de transferir pesos en cambios de trayectoria.
La caja de cambios es absolutamente instantánea tanto a la hora de subir marchas como al bajarlas. Es maravilloso llevar el pie derecho a fondo e ir metiendo una tras otra las marchas mientras escuchas el rugido del motor V8 pegado a tu cogote. Música para los oídos.
Un coche fácil de llevar muy rápido
Admito que me imponía bastante respeto llevar un coche de 1.000 CV tan rápido en un trazado tan exigente como Fiorano, pero lo cierto es que los miedos se fueron a la segunda curva cuando comprobé cómo este coche es capaz de entregar la potencia a la salida de las curvas.
Creo que ese es el mayor secreto de su comportamiento y de su rapidez. En cuanto has sobrepasado el vértice de la curva puedes dar gas a fondo sin contemplación y sientes cómo el coche empuja hacia adelante con absoluta contundencia y con una compenetración mágica entre ambos ejes que hace que el coche se sienta muy equilibrado.
El SF90 Stradale Assetto Fiorano cuenta con un sistema llamado RAC-e (regulador electrónico de configuración en curva) que es el encargado de que los motores eléctricos del eje delantero repartan independientemente la entrega de par a las dos ruedas, lo cual permite llevar a otro nivel la vectorización de par.
Ello se traduce en una sencillez para trasladar los 1.000 CV al asfalto a la salida de las curvas absolutamente inaudita. Puedes dar gas abriendo dirección y concentrarte únicamente en seguir la trazada adecuada, ya que siempre tienes sensación de control.
Marc me indica por radio que cambie al modo Qualify, que es el más deportivo de todos y el escalón previo a desconectar por completo las ayudas. El coche funciona ahora con el motor V8 a pleno rendimiento, pero lo mismo ocurre con los motores eléctricos del eje delantero que ahora entregan en todo momento los 162 kW de potencia máxima.
Tu cabeza ha de acostumbrarse a las fuerzas G que puedes llegar a soportar en este coche. Las curvas rápidas se pueden trazar todo lo rápido que quieras y en ellas se percibe perfectamente cómo actúa la aerodinámica, pegando el coche al asfalto.
El SF90 Stradale estrena un sistema patentado llamado shut-off Gurney. Ubicado en la parte trasera del coche, regula el flujo de aire sobre la parte superior de la carrocería reduciendo la resistencia en altas velocidades. Junto a las dinámicas de carga lateral más bajas, incrementa la carga aerodinámica en el paso de curva, tanto en situaciones de frenada como durante los cambios de dirección. Además el paquete aerodinámico específico del Assetto Fiorano lleva la carga aerodinámica posterior a 395 kilos a 250 km/h, lo cual se traduce en una mayor estabilidad a alta velocidad y en las frenadas a alta velocidad.
En este modo Qualify parece que el umbral de actuación de los controles de tracción ha aumentado, permitiendo un notable deslizamiento del eje trasero a la hora de dar gas. Es un deslizamiento armónico y acompasado, nada bruto que te ponga contra las cuerdas.
Al contrario, si consigues encontrar el punto de derrapaje óptimo dando gas, creo que esta es la forma en que avanzarás más rápido.
Conclusiones del Ferrari SF90 Stradale Assetto Fiorano
Ferrari ha entrado en la era de la electrificación de sus deportivos haciendo correctamente los deberes. Ha creado una máquina, el SF90 Stradale, que marca nuevos hitos en la historia de Ferrari, y lo ha hecho mantendiendo lo que debe ser siempre un Ferrari, un coche rápido, emocionante y divertido de conducir.
Además ha hecho que la docilidad del coche sea absoluta, siendo capaz cualquiera con unas nociones básicas de conducción en pista, de sacarle mucho partido. 1.000 CV pueden impresionar sobre el papel, pero conduciéndolo no asustan sino que te permiten disfrutar del pilotaje a un ritmo al que no podrías ir ni en tus mejores sueños al volante del Ferrari F8 Tributo que habíamos probado solo unos minutos antes. Estoy deseando volver a conducir este Ferrari SF90 Stradale Assetto Fiorano.
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