7:00 de la mañana del día 7 de diciembre. Casualmente, ese día yo cumplía 37 años. El destino había querido que este año tuviese uno de los mejores regalos que puede recibir alguien que se dedica a esto. Iba a probar el Ferrari V12 más potente y rápido de la historia. Su nombre lo dice todo, Ferrari 812 Superfast. ¿Te vienes a pasear esta bestia de 800 CV?
Admito que cuando recibí la comunicación desde Maranello ofreciéndome su nueva joya desde el 7 hasta el 10 de diciembre, inicialmente pensé que se trataba de una broma de mal gusto. Después de reposarlo en frío pensé que tal vez fuese una fantástica casualidad del destino.
Podríamos decir que esta iba a ser la primera prueba oficial de Motorpasión a un Ferrari. En alguna presentación de neumáticos habíamos conducido alguna unidad del Cavallino, y yo personalmente había llevado algunos Ferrari anteriormente. 599 GTB, 458 Spider y el último que conduje había sido un F355 Berlinetta que, a decir verdad, es tan simple que está en otra galaxia si lo comparamos con nuestro protagonista de hoy.
Los motores V12, el corazón de los grandes Ferrari desde 1947
El hecho de que el Ferrari 812 Superfast sea un V12 es clave, no solo porque los coches con esta arquitectura de motor sean los más gloriosos del portfolio de producto de la casa de Maranello, sino porque fue precisamente un motor V12 el que animó al primer Ferrari de la historia hace 71 años en 1947.
Por planteamiento, el 812 Superfast es un Grand Tourer berlinetta, uno de esos deportivos de arquitectura GT llamados a ofrecer a sus propietarios la forma más rápida y al mismo tiempo confortable de moverse desde su casa de vacaciones en las montañas hasta la sede de su empresa en la gran ciudad, siempre pudiendo hacer una pasada por su circuito favorito para marcar vueltas rápidas.
Monta en posición delantera longitudinal un descomunal motor 6.5 V12 atmosférico, capaz de entregar 800 CV cuando gira a 8.500 RPM, y 718 Nm a 7.000 RPM. Esa brutal potencia, se transmite únicamente al eje posterior, lo cual supone un reto a nivel de desarrollo. Pasar 800 CV al asfalto no es tarea fácil ni siquiera para un Fórmula 1, pero el nuevo juguete de Maranello lo consigue.
Es por tanto el coche de serie más potente jamás fabricado por Ferrari, solo superado por los exclusivísimos V12 con motor en posición central fabricados en tiradas muy limitadas, como el LaFerrari o el Enzo.
Respecto a un F12berlinetta o a su inmediato predecesor, que podríamos considerar al F12tdf, el 812 Superfast tiene 60 caballos más, un 80% más de par a 3.500 RPM y sobre todo, ese incremento de potencia se consigue manteniendo una suavidad y ausencia de vibraciones del bloque realmente destacada.
Lógicamente en los tiempos que corren, en los que incluso los Ferrari V12 atmosféricos están en el punto de mira de las normas anticontaminación, el reto de crear un coche con un motor así no era sencillo.
Los ingenieros de Maranello aumentaron la cilindrada del bloque del F12berlinetta, haciéndolo engordar de 6.2 a 6.5 litros. También trabajaron en el sistema de admisión para asegurar que entraba más aire al motor y que esto permitía respirar a pleno rendimiento a este bloque llamado a marcar un antes y un después en la historia de Ferrari.
¿Por qué? Primero porque jamás antes se había conseguido en un V12 atmosférico delantero un ratio de 123 cv/litro. Por otro lado, porque los rumores apuntan a que este podría ser el último V12 atmosférico que salga de los cuarteles de la marca italiana para un coche de calle, ya que parece que han llegado al límite natural para poder cumplir con las normas básicas anticontaminación.
Tal vez todo esto, unido a que este 812 Superfast es posiblemente el modelo con un diseño más personal de Ferrari en la última década, hacen que el Superfast no sea un Ferrari más. Es un Ferrari de esos que todo el que pueda, debería tener en su garaje.
Otras soluciones técnicas nunca vistas en Ferrari
Si hay algo que define a Ferrari, más allá de su halo de exclusividad, es la técnica que aplican a sus coches. Los desarrollos técnicos han ido evolucionando en paralelo a cómo lo han hecho sus coches de carreras, encabezados por los monoplazas de Fórmula 1 y seguidos por los miles de coches de circuitos que fabrican cada año.
Este Ferrari, es lo más avanzado del mercado y de la historia de Ferrari en coches de serie para la calle. Incorpora algunas soluciones nunca vistas en un Ferrari, como la dirección eléctrica o el eje posterior direccional, con las ruedas traseras habilitadas para girar en el mismo sentido o en el opuesto a las delanteras dependiendo de las circunstancias.
Se ha trabajado en muchos otros aspectos, como la caja de cambios de doble embrague y 7 velocidades, que además de tener un funcionamiento absolutamente instantáneo, como si de un Fórmula 1 se tratase, ahora tiene unas relaciones un 6% más cortas que en el F12 Berlinetta. Es un 30% más rápida tanto al subir como al bajar de marchas. Sencillamente descomunal.
También se han recalibrado los diferentes modos del Manettino y se ha trabajado mucho en el sistema de colectores de escape de 6 a 1, para hacer que el 812 Superfast sea, además de una máquina que impresione sobre el papel, una máquina que enamore a quien lo escucha desde dentro o desde fuera.
La gloria cada mañana, el sonido del V12 atmosférico
Todo esto está muy bien pero no son más que datos, y los datos son fríos. Así pues, lo mejor es sentarse en el asiento del piloto y poner en marcha la bestia, lo cual se hace pulsando el botón rojo integrado en el volante, justo al lado del Manettino.
Entonces, el motor V12 cobra vida y lo que se escucha es pura gloria. No se cómo cantarán los ángeles, pero no quiero escucharlos si en su lugar puedo escuchar este sonido cada mañana. En frío, mientras por las cuatro salidas de escape posteriores sale tanto humo que un activista de Greenpeace podría sufrir un infarto, el sonido del 812 Superfast a ralentí alto es de otro mundo.
Dejo que coja temperatura dentro del Concesionario Santogal, el oficial de Ferrari en Madrid, y pronto salgo a carretera. Eran todavía las 9:15 de la mañana, el asfalto estaba empapado, la temperatura no pasaba de 5 grados y yo tenía un cosquilleo en el estómago unido a cierto nerviosismo por lo que me esperaba con el 812.
El coche montaba neumáticos de invierno, lógico viniendo del norte de Italia donde este tipo de compuestos son obligatorios en todos los coches durante gran parte del año. Por precaución, para circular en esos compases iniciales por el atasco matutino, selecciono el modo Wet del Manettino.
Piso a fondo el acelerador mientras me alejo de Madrid al mismo tiempo que la luz del sol va subiendo y con ella los grados de temperatura ambiente, creando el escenario perfecto para ir en busca de alguna bonita carretera en la que retratarlo y de paso, dar rienda suelta a la caballería.
Incluso en ese modo en el que la entrega de potencia, el genio, el carácter y la mala leche deberían someterse a la electrónica más restrictiva, el 812 Superfast es capaz de dibujar sonrisas. No se queda aletargado ni dormido como sí ocurre en otros Ferrari de antaño, como el F430.
En segunda y en tercera, si pegas un buen pisotón al acelerador es cierto que no ofrece una respuesta instantánea capaz de pegarte al asiento y dejar los neumáticos tatuados sobre el asfalto, pero en cuanto supera las 3.000 RPM sí que ofrece fuerza más que suficiente para llevarte a ritmos más altos de los permitidos en nuestro país. Y lo hace hasta alcanzar las lejanas 9.000 RPM.
En autovía el 812 Superfast pronto saca a relucir su cara de Grand Tourer berlinetta, deleitándonos con una calidad de rodadura, confort de marcha y ausencia de ruidos realmente sorprendente.
Es tan cómodo y silencioso que puedes hacer sin problema cualquier viaje en él sin miedo a llegar con la espalda cansada ni a tener que pedir un Ibuprofeno en destino por el dolor de cabeza provocando por el ruido. Y tu acompañante podrá ver en todo momento la información del coche en una pantalla situada delante del asiento del copiloto, una solución que solo ofrece Ferrari y que me parece genial.
Disposición de los mandos a la que hay que adaptarse
Aprovecho esos compases iniciales para ir familiarizándome con los múltiples mandos del coche, ya que después cuando empecemos a sacarle el máximo partido, no habrá tiempo de pensar dónde estaba ese interruptor que activaba el modo 'Sport'. Los mandos que forman el salpicadero, de forma y líneas horizontales, están dispuestos en orden... Bueno, mejor digamos que simplemente están dispuestos, y ya está.
El cuadro de mandos está presidido por un reloj central con fondo amarillo, escalado hasta marcar la zona roja a 9.000 RPM. A los lados, dos pantallas digitales nos ofrecen un montón de información. Cada una de ellas se maneja con un mando giratorio, como si fuese la rosca del volúmen de un autoradio, que a decir verdad tienen un tacto (y una holgura) bastante similares a los de un autoradio de un Fiat Tipo. No busques la máxima calidad de ajustes y acabados, porque no la encontrarás.
Lo que sí encontrarás es muchísima información para tener bien monitorizado en coche en todo momento. En la pantalla izquierda puedes consultar desde la presión y temperatura de la banda de rodadura de cada neumático hasta la velocidad, la temperatura exterior, o el estado del depósito de combustible entre muchos otros.
En la pantalla derecha, encontramos un sistema compuesto por siete menús bastante comunes (teléfono, radio, media, navegación, etc) que terminan en una última categoría llamada Telemetry que, como su nombre indica, es la auténtica telemetría del coche. Mucha información se puede mostrar indistintamente en una pantalla u otra, así que solo es cuestión de personalizar la información al gusto de cada uno para tener controlado el coche, al menos en cuanto a cifras se refiere, en todo momento.
Un punto y aparte merece el volante, pieza icónica en todo Ferrari que se precie. Dispone de muchísimos mandos integrados en el mismo, desde los intermitentes accionables desde delante o desde detrás con las puntas de los dedos, hasta los botones para responder y colgar llamadas, mando de selección de dureza de suspensión, luces largas o cortas e incluso la velocidad del limpiaparabrisas delantero.
Todo perfectamente integrado para que no tengas que desviar la vista de la carretera. Los únicos botones que no están ahí, son los tres que se disponen sobre una moldura que separa ambos asientos delanteros. Allí la R indica que activas la marcha atrás, la N el punto muerto y el Launch indica que el cohete está listo para despegar.
Listo para aprovechar los 800 CV
Después de una serie de fotos estáticas, en las que Javier Álvarez ha sido capaz de captar la esencia de este 812 Superfast de color Giallo Modena, y ya con el sol bien alto calentando el asfalto, llega el momento más esperado. Es la hora de sacar el máximo partido a los 800 CV de esta bestia.
Lógicamente, aprovechar al máximo tal nivel de caballería no es sencillo. Simplemente, necesitarías un circuito muy rápido, grande y ancho o una pista de aeropuerto cerrada en exclusiva para tí para sacarle todo el partido a esta bestia. Pero como no teníamos ni la una ni la otra, decidimos llevarlo a uno de nuestros puertos de montaña favoritos.
La última vez que había pasado por allí fue al volante del Porsche 911 GT3, así que la referencia no era precisamente mala. Giro el Manettino al modo Sport (no hay un 'normal', pasa del 'Wet' al 'Sport') y siento como si el coche hiciese algo similar a cuando te metes en unos pantalones recién lavados, como si se ajustase a la ropa, como si estuviese más tenso, más preparado para ofrecer lo mejor de sí.
Y vaya que si lo ofrece. Subiendo el primer puerto de montaña muy estrecho pero bastante recto, con perfecta visibilidad para saber si algún coche venía en sentido contrario, me doy cuenta de que basta con maltratar unas décimas de segundo al acelerador para que, literalmente, los tramos rectos desaparezcan y estés constantemente, y en mucho menos tiempo del esperado, encima de la siguiente curva.
Es descomunal la potencia que entrega y lo bien que la ofrece, haciendo que todo sea cuestión de lo cariñosos que seamos con el acelerador. Si jugamos con él hasta la mitad del recorrido, es rápido, si lo llevamos al 80% es fugaz, y si nos atrevemos a pisar a fondo más de 1,5 segundos, seguramente estemos circulando más rápido de lo que el subconsciente nos recomienda.
Da igual lo empinada que sea la pendiente, que en este coche siempre tendrás el doble de la fuerza necesaria para ascender a ritmo de cohete. Las subidas de vueltas son absolutamente instantáneas. La relación de compresión es 13.6:1. Y lo mejor de todo, es que aunque pises a fondo el acelerador, las ruedas posteriores no parecen tener una tendencia muy marcada a patinar.
Que el motor iba a ser glorioso era algo que ya presuponía teniendo un 6.5 V12 atmosférico de 800 CV bajo el capó, pero lo que no suponía es que el conjunto iba a ofrecer tal sensación de agilidad. Con 4,65 metros de largo y 1.525 kilos de peso en vacío, y especialmente después de haberme demostrado en autovía que es un fantástico GT, no esperaba que el 812 Superfast me deleitase con semejantes dosis de agilidad.
Es una delicia frenarlo antes de llegar a la curva, de lo que se encarga el poderoso equipo de frenos Brembo Extreme Design que comparte con el LaFerrari y que permite apurar la frenada hasta límites insospechados ayudado por el ABS de altas prestaciones 9.1. Una tras otra fui apurando más y más las frenadas y admito que jamás sentí estar cerca del límite. Lo único que me indicaba que me estaba acercando eran los dobles intermitentes, que se activan automáticamente cuando la deceleración es muy pronunciada.
Llegado ese punto, y con el coche ya estabilizado antes de comenzar la trazada al vértice de la curva, basta con marcar el punto de contacto con la dirección electrónica y el coche, literalmente, se dirigirá el sitio por donde quieres pasar con una precisión milimétrica.
El eje posterior hace que las ruedas giren en el sentido opuesto a las delanteras, ayudando a que te de la sensación de que más que en un 812 Superfast, estás al volante de un kart, rápido, agil, preciso y veloz como pocos. Al principio, en las primeras curvas, se percibe algo extraño porque llega a parecer que la trasera, donde está un 53% del peso del coche, no va asentada, pero todo es efecto de ese eje posterior activo.
Pronto te das cuenta de que una vez que el coche ha entrado en la curva, no hay quien lo mueva y rápidamente estará listo para lo que venga. Y lo que viene generalmente en estos momentos, es otra recta que devorará cual piraña hambrienta en busca de la siguiente curva.
La magia de la aerodinámica, mejor cuanto más rápido
La velocidad de paso por las curvas rápidas es literalmente sideral. El aplomo del conjunto gracias al desarrollo aerodinámico en el túnel de viento, es uno de los aspectos más destacados. Cuenta con elementos móviles activos, algunos que se accionan de forma mecánica automáticamente y otros que por la propia fuerza del viento cuando vas a la velocidad indicada, se mueven para ofrecer el máximo sustento.
Es de esos coches en los que una vez que has cogido confianza te das cuenta de que va mejor y más pegado al asfalto cuanto más rápido circulas, creando esa relación mágica que solo sientes en auténticos supercoches diseñados para ofrecer en todo momento lo mejor de sí mismos.
La dirección que tenía un tacto extremadamente blando en parado para facilitar las maniobras de aparcamiento, ofrece un tacto exquisito cuando vas a ritmo y buscas esa minuta de lo que está ocurriendo bajo el eje delantero, que transmite bastante más información de la que esperaba. Por si acaso la relación entre vosotros no es fluida del todo, cuenta con un sistema en la dirección electrónica que nos avisa cuándo nos estamos acercando al límite de adherencia lateral y ayuda en las correcciones.
Pero todo esto no tendría ningún sentido si el coche, a su vez, no fuese capaz de transmitir de forma correcta toda esa potencia al asfalto. Tal vez sea la capacidad de tracción el aspecto que más me sorprendió. Salvo que provoquemos una derrapada que solo se empieza a vislumbrar en el modo 'Race' de los 5 disponibles, el coche será capaz de ofrecer el agarre necesario a la salida de las curvas para catapultarnos hacia el siguiente viraje.
Reducciones de carreras automáticas
Admito que me hubiese pasado el día entero haciendo ese tramo de asfalto perfecto, visibilidad absoluta y curvas rápidas enlazadas a las que seguían otras de 180 grados. ¡Qué todo el día, toda mi vida! Escuchar el sonido del motor V12 subiendo de vueltas con una fogosidad inaudita, pasar cada vez más rápido por esa curva que parecía casi recta pero que a este ritmo es más cerrada de lo que parece. Todo es adictivo.
En este coche, a pesar de contar con muchos elementos electrónicos para hacer la vida más fácil, el papel del piloto es fundamental. Es un coche que para circular rápido, exige manos y concentración, y no porque ponga las cosas complicadas si le aprietas, sino porque todo pasa muy rápido y un despiste se puede pagar muy caro.
Para que solo tengas que preocuparte de disfrutar, cuenta con algunas asistencias que una vez que las pruebas, no querrás renunciar a ellas. Es el caso del sistema que reduce las marchas automáticamente en las frenadas más intensas. Basta con que mientras pisamos el freno tengamos accionada al leva del cambio que reduce marchas y el coche de forma autónoma y e infinitamente mejor de lo que lo haría yo, baja una marcha tras otra deleitándonos además con los sonidos únicos de las revoluciones para cuadrar entre una marcha y la otra.
Inevitablemente, cuando paso por algunos puntos de la carretera, y especialmente cuando lo hago especialmente rápido, no puedo dejar de pensar en cómo habría pasado por allí en el Porsche 911 GT3, que era mi referencia más fresca, y admito que en muchas ocasiones creo que lo estaba haciendo bastante más rápido en este coche que en el alemán.
Sin estar midiendo tiempos contra el cronómetro y solamente con las impresiones de mi cuerpo y cerebro, creo que no me equivoco si te digo que en carreteras comarcales que combinen curvas rápidas y lentas a partes iguales, este coche es capaz de mantenerle el tipo a todo un GT3, y eso no es algo que puedan decir muchos.
Y si la carretera es una de esas antiguas nacionales, hoy en día casi desiertas a pesar de sus carriles dobles en las subidas más pronunciadas, no creo que haya a la venta hoy en día más de cinco coches capaces de mantenerlo a raya, y estamos hablando de los grandes supercar del momento y tal vez del Porsche 911 GT2 RS. Ninguno más.
Ferrari 812 Superfast: nuestra puntuación
.4
A favor
- Confort de marcha
- Agilidad en curvas
- Aplomo a alta velocidad
- Sonido de motor
En contra
- Acabados interiores
- Reflejos del salpicadero
- Precio de opciones
- Demasiado llamativo
Se comenta que el Ferrari 812 Superfast será el último Ferrari V12 atmosférico. De ser cierto, en el futuro tal vez sigamos teniendo Ferrari con motores V12 turboalimentados, pero no tendrán la esencia de este. Después de haber disfrutado de él durante tres días, puedo asegurar que el 812 Superfast es uno de los mejores superdeportivos del mercado. Sabíamos que iba a ser rápido, para algo tiene 800 CV, pero no esperábamos que fuese tan ágil y cómodo como es.
La combinación del motor V12 atmosférico más potente de la historia con otras soluciones técnicas modernas, como la dirección electrónica o el eje posterior activo, hacen que en conjunto el Ferrari 812 Superfast sea uno de los grandes Ferrari de la historia. Su precio es de 339.000 euros, y el que se lo pueda permitir sabe que tendrá un coche de esos que todo ferrarista debería tener en su garaje. Gracie.
Ficha técnica
| Versión probada | 6.5 V12 | |||
| Cilindrada | 6.496 cm³ | Tipo de tracción | Trasera | |
| Bloque motor | V12 atmosférico | Combustible | Gasolina 98 | |
| Potencia (CV @ rpm) | 800 @ 8.500 | Capacidad del depósito | 92 litros | |
| Par motor (Nm @ rpm) | 718 @ 7.800 | Consumo urbano | ND l/100 km | |
| Masa en vacío | 1.525 kg | Consumo extraurbano | ND l/100 km | |
| Velocidad máxima | 340 km/h | Consumo combinado | 14,9 l/100 km l/100 km | |
| Aceleración 0-100 km/h | 2,9 segundos | Capacidad maletero | ND litros | |
| Transmisión | 7 velocidades doble embargue | Precio | 339.000 euros euros |
El coche para esta prueba ha sido prestado por Ferrari. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas
Fotografía | Javier Álvarez