Participamos en las 24 Horas Híbridas de Toyota 2015

Apenas es mediodia y estamos en el circuito de Albacete preparándonos para una larga jornada de carreras. Vamos a formar parte de uno de los equipos participantes en la segunda edición de las 24 Hora Híbridas de Toyota, evento en el que también luchamos el año pasado. Antes de nada, nos cuentan las estrictas normas de la competición para que tengamos claro en qué consiste todo.

Se trata de una carrera diferente. No se busca la vuelta más rápida, ni las más lenta, y tampoco se valora la regularidad. Es más una prueba de resistencia y consumos, en la que conducimos un Toyota Auris híbrido para el que sólo nos proporcionan 125 litros de combustible. ¿24 horas de circuito con ese combustible? Pues sí. Aunque parezca mentira, el objetivo es terminar. Y no sólo terminar; si queremos ganar tendremos que dar más vueltas que el resto al trazado manchego.

Antes de que nos expliquen la normativa al detalle, descubrimos de qué equipo formamos parte. Vamos a pilotar el coche número 5, junto a varios compañeros de profesión (Jose Antonio Guzmán -Altagama-, Antonio Roncero -Auto10-, Julián Garnacho -Motor16-, Luis Reyes -Autonoción- y Jose María Cernuda -Huffington Post-) y Sergio Gómez, uno de los ganadores del concurso en redes sociales organizado por Toyota para participar en la carrera, que resultó ser un gran tipo y todo un fichaje para el equipo.

Durante la comida empezamos a hablar sobre la estrategia a seguir, pero nos topamos con que todos nosotros somos nuevos en Albacete. Sólo dos de nuestros participantes han rodado previamente en este circuito, pero hace muchos años y en un trazado que ya no es el mismo. Así pues, decidimos que los que más necesiten conocer la pista con luz serán los primeros en salir, ya que la carrera empieza a las 15:00 horas y los últimos turnos de la primera ronda se harán ya de noche.

Repaso a las reglas

Durante el briefing previo a la carrera nos explican que, efectivamente, y como esperábamos (el año pasado fue igual), íbamos a disponer de únicamente 125 litros de combustible, 45 litros en el depósito y cuatro garrafas de 20 litros cada una, para completar más de 500 vueltas al trazado, durante las largas veinticuatro horas que tenemos por delante.

Además, deberemos hacer relevos de una hora como máximo (por piloto) y estaremos obligados a parar para cambiar neumáticos al menos dos veces, sustituyendo como mínimo una rueda por parada. Si sumamos los cambios de piloto, los repostajes y los cambios de rueda, vamos a hacer un porrón de paradas a lo largo de la jornada, así que hay que empezar a hacer números cuanto antes.

La organización insiste en la seguridad y nos informa de que habrá sanciones fuertes si superamos la presión máxima del neumático establecida por el fabricante (-15 vueltas), si rodamos con una profundidad de dibujo inferior a los 1,6 mm de límite legal o si no cumplimos las normas en los repostajes: motor y luces apagados, piloto fuera del vehículo y toalla mojada sobre el neumático que se encuentra bajo la boca del depósito de gasolina.

También deberemos apagar el motor en los cambios de piloto (en el pit lane, limitado a 60 km/h), y no deberemos soltarnos el cinturón de seguridad ni el casco hasta que el vehículo esté detenido. Por otro lado, no podrá haber nunca más de dos coches parados en el pit lane, sólo podrá haber dos personas por equipo en el muro (el resto deberán estar en los boxes) y cada repostaje será de una sóla garrafa de combustible, lo que supone que habrá que parar tres veces a echar gasolina.

Banderazo estilo Le Mans

Una vez tenemos claras las normas nos preparamos para la salida, al estilo Le Mans. Vamos, que los coches estarán aparcados en batería en la recta de meta y los pilotos tendrán que cruzar la pista a pie, montarse en el vehículo, arrancar y emprender la larguísima marcha hacia la victoria. Nuestro compañero Jose Maria comenta que le apetece este tipo de salida, así que le dejamos los honores.

Tras el pistoletazo de salida somos los últimos en ponernos en marcha, pero enseguida empezamos a marcar tiempos acordes a los del resto de competidores y a trabajar en nuestra estrategia. Otros coches, como el número 3, ruedan con mucha calma, como si se estuvieran guardando un as en la manga para el final. Y es que no olvidemos que esto, señores, es resitencia, no velocidad.

Tras el turno de varios de nuestros pilotos nos colocamos, por sorpresa, en primera posición. Todavía no ha llegado el baile de repostajes y mucho menos el de cambio de neumáticos, así que empezamos a abrir hueco con el resto de oponentes, marcando unos consumos de en torno a 6,9 litros desde el comienzo de la carrera. Muchos de los equipos hacen tiempos parecidos (de entre 2:35 y 2:50 minutos), así que confiamos en que los consumos estarán a la par.

Unas pocas horas después del inicio llega la esperada lluvia, pero tenemos suerte de llevar los neumáticos Cross Climate de Michelín, que en principio están pensados para verano e invierno. Descubrimos que en seco los estamos gastando, ya que no tienen un hombro reforzado y los apoyamos con fuerza en las curvas, pero una vez la pista se moja, el neumático además de agarrar casi mejor que en seco, detiene su degradación de forma importante, así que podremos estirar más la primera parada de cambio de gomas.

Antes de subirme al coche en mi primer turno de noche pregunto a los compañeros que ya han rodado en mojado si hay mucha diferencia en la pista con respecto a esta tarde. Me comentan que los neumáticos dan mucha confianza para tirarse a las curvas al mismo ritmo que lo veníamos haciendo. "Hay algún piano resbaladizo y unos pocos charcos, pero no hay problema", me comentan.

Mientras otros compañeros del equipo, más rápidos, intentan rebajar tiempos sin penalizar demasiado el consumo durante sus relevos, otros nos dedicamos a ser constantes en ritmos correctos e intentar mantener el consumo a raya. Llegado el punto de los primeros repostajes empezamos a preocuparnos. Hemos sido de los últimos en echar la primera garrafa, pero tampoco sabemos si el resto estiran el depósito o no. No paramos de echar cálculos sobre la gasolina que nos queda y la que necesitamos para llegar al final, y no lo tenemos demasiado claro.

La noche da la vuelta a la carrera

Así pues, en torno a las 2 ó 3 de la mañana decidimos, viendo los tiempos del resto de competidores (que también se han asustado un poco), relajarnos de forma importante. Seguimos primeros, y sacamos hasta tres vueltas de ventaja a algunos de los otros coches, pero queremos tener cuidado con el combustible, que todavía quedan muchas horas en el horizonte. Ya sabéis que quien ríe el último, ríe mejor.

Tras doce horas al pie del cañón, y con la espalda molida, decido irme a descansar un par de horas, hasta las 6 de la mañana, que me toca el próximo turno. Dejo el box con nuestro coche (número 5) en primera posición, marcando tiempos de en torno a 3 minutos y con la estrategia marcada de ahorrar combustible, pero cuando vuelvo, dos horas y media después, me encuentro con el coche en última posición, con varias vueltas perdidas con respecto a otros y con mi compañero Sergio marcando la vuelta rápida de carrera en ese instante. ¿Pero qué ha pasado?

¿Por qué estamos marcando la mejor vuelta de carrera de entre todos los equipos (2:27 minutos) a las 5:40 de la madrugada? ¿No buscábamos consumos ajustados? Al parecer, nos dormimos un poco en los laureles y nuestro afán por ahorrar combustible nos llevó a perder, durante esas dos horas y pico de la noche, hasta 4 ó 5 vueltas con respecto al líder. Así pues, Sergio ha decidido ponerse las pilas y cuando yo amanezco, él está marcando los mejores tiempos de la carrera para intentar recortar distancias. También hay que apuntar que ya hemos cambiado el neumático delantero izquierdo (el que más se gasta en Albacete) y hemos sido los más rápidos en la parada, gracias a la pericia de Antonio Roncero y Sergio Gómez.

Me toca subirme de nuevo al coche, aún de noche, y volvemos a acordar que hay que intentar rodar en ritmos de en torno a 2 minutos y 40 segundos, pero intentando mantener el consumo por debajo de los 7 litros, en cualquier caso. Me ciño a la estrategia y tras rodar alguna vuelta en "cincuentas", empiezo a girar en "cuarentas", sin quitarle ojo a la autonomía y al consumo medio de mi parcial, reseteado al subir al coche.

Se trata de no abusar nunca del gas, pero ganar suficiente velocidad en dos o tres zonas del circuito para después afrontar tramos rápidos "a vela". Buena trazada, atacar pianos y no dejar nunca que el coche se te muera, porque eso supone tener que acelerar después más de la cuenta. Circulamos a ritmos lentos para lo que podríamos estar haciendo, pero resulta divertido ir buscando la forma más rápida y eficiente de afrontar el circuito.

Gracias al buen hacer del equipo al completo, en especial de Julián y Sergio, que resultan ser los que más cómodos se encuentran rodando en tiempos bajos, empezamos una remontada que después resultaría épica. Hemos estado muchas horas en primera posición, y ahora llevamos otras tantas en último lugar. ¿Cómo lo vamos a hacer? Pues atacando, porque no nos queda otra.

Final apretado

Durante todos los relevos de la mañana vamos recortando vueltas. De cinco pasamos a cuatro en el turno de Julián, quien empieza a rodar en la zona de los 2 minutos y 20 segundos, mientras el resto de equipos miran atónitos los monitores. ¿Pero por qué van tan rápido los del coche número 5? Porque me temo que no tenemos ninguna otra opción.

Siendo constantes y ya no bajando en ningún momento de los 2:40 minutos, conseguimos colocarnos en segunda posición, ¡tras recuperar cinco vueltas perdidas a lo largo de varias horas!. No damos crédito a lo que vemos y llegamos incluso a hacernos ilusiones con el podio, a una hora del final de carrera. Julián va como un tiro y parece que vamos a tener combustible como para llegar sin demasiadas penurias a la bandera a cuadros.

La incertidumbre comienza a acechar a muchos de los equipos, incluídos nosotros. El monitor de tiempos empieza a mostar que mientras otros coches aumentan el ritmo (en especial el 1, el 3 y el 4), el nuestro baja poco a poco. Nos ponemos en contacto con Julián y descubrimos que nuestro coche ya ha dejado de marcar autonomía disponible. Estamos en reserva hace un rato y no sabemos lo que queda. ¡Mierda!

A medida que se acercan los últimos minutos de la prueba nuestro ritmo decrece más y más. Hemos arriesgado demasiado y estamos incluso dudando sobre si llegaremos al final o no. Esto todavía no ha acabado. Algunos compañeros de otros equipos nos desvelan que ellos están igual, en reserva y en "autonomía cero", pero otros nos aseguran que tienen suficiente como para llegar "a tabla" hasta la línea de meta a las 15:00.

El monitor empieza a mostrar tiempos de en torno a 3 minutos y nos tememos lo peor, mientras en las primeras posiciones se está viviendo una auténtica guerra en pista. ¿Resistencia? ¡Parece una carrera de velocidad! El coche número 1 (el único blanco), con el piloto Marcos Martínez-Ucha (MQC, Telecinco) al volante, marca la vuelta rápida de carrera: 2 minutos y 12 segundos.

Al final, el coche número 3, con David Ayala (Motorgiga) al volante, que había empezado la prueba siendo el más conservador (y el más lento), se llevaba una merecida y luchada victoria, a sólo nueve décimas de ventaja sobre el coche 1, que después sería sancionado y relegado al tercer puesto. El equipo número 4 conseguía la plata.

¿Qué pasó con nosotros? Nos bebimos toda la gasolina y tuvimos que echar mano del modo eléctrico para completar la última vuelta, a ritmo de tortuga. Eso sí, conseguimos cruzar la meta y acabar la carrera, aunque en último lugar por haber sido demasiado optimistas en relación al combustible disponible. Julián nos confiesa después que ha hecho los últimos 75 kilómetros con el marcador "sin autonomía".

Finalmente hemos usado los 125 litros de gasolina, hemos cambiado dos neumáticos (los dos delanteros), hemos dado 502 vueltas al circuito de Albacete, hemos marcado una vuelta rápida de 2 minutos y 21 segundos, y hemos hecho 27 paradas en boxes. Una experiencia única que seguro recordaremos siempre.

Los gastos del viaje para este evento han sido asumidos por Toyota. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | 24 horas híbridas de Toyota en el Circuito de Albacete, así las vivimos