Ayer os hablé de lo que se puede ver y tocar en el nuevo Citroën DS5, hoy os hablaré de lo que no se ve a primera vista y de lo que se puede sentir, como por ejemplo el motor, la dirección o la suspensión. Citroën promete en los modelos de la línea DS un tacto más deportivo y más sensaciones que en los modelos convencionales, y debo decir que lo prometido se cumple en el DS5.
Para el Citroën DS5 hay cinco motorizaciones disponibles, dos de gasolina, dos diésel y una híbrida-diésel. Durante la presentación en Niza tuve ocasión de probar un diésel con cambio automático y el híbrido. Me agradó bastante el híbrido, que además tiene 200 CV y tracción a las cuatro ruedas. Del Citroën DS5 HYbrid4, os hablo en un artículo específico en Motorpasión Futuro.
Los dos motores de gasolina disponibles son el TPH 155 y el TPH 200, ambos son motores desarrollados en colaboración con BMW. Los dos son de 1.6 litros, 1.598 cc, cuatro cilindros, inyección directa y turbocompresor de los gases de escape de tipo Twin-Scroll, que agrupa los conductos del colector de escape por pares, 1 y 4, 2 y 3.
Citroën DS5: motores de gasolina de inyección directa y turbo
Los dos motores de gasolina se identifican por las siglas THP, que significan Turbo High Pressure, por el turbo y la inyección directa secuencial alimentada por una bomba electrónica de alta presión, a 120 bares. La relación volumétrica es de 10,5 a 1. La turbina del turbocompresor puede girar hasta 200.000 rpm.
El TPH 155 rinde 156 CV de potencia (115 kW) a 6.000 vueltas y entrega 240 Nm de par motor entre 1.400 y 4.000 rpm, con 156 Nm desde solo 1.000 rpm. Este motor tiene calado continuo variable del árbol de levas de admisión. La bomba de aceite de caudal pilotado junto con un intercambiador y un calentador más rápido, mejoran la gestión de la temperatura del motor y ayudan a mejorar su eficiencia.
El motor de gasolina de 156 CV se combina con una caja de cambios automática de seis velocidades, de convertidor hidráulico de par. Tiene un consumo combinado en ciclo europeo de 7,1 l/100 km (165 g/km de CO₂) si las llantas de aleación son de 17”, con neumáticos de ancho 225, o bien 7,3 l/100 km (169 g/km de CO₂) con llantas de 18 o 19 pulgadas, con neumáticos de ancho 235. Acelera de 0 a 100 km/h en 9,7 s y alcanza los 202 km/h.
El motor TPH 200 tiene una potencia de 200 CV (147 kW) entre 5.500 y 6.800 rpm. Entrega 275 Nm de par motor entre 1.700 y 4.500 vueltas. Este motor tiene calado continuo variable también para el árbol de levas de escape, además de para el de admisión, y alzado variable de las válvulas de admisión.
La presión de la válvula de descarga del turbo sube de 0,8 (en el TPH 155) a 1,2 bares y logra más potencia. La bomba de aceite además del caudal pilotado también tiene la presión, y la bomba de agua es desconectable. Estas dos modificaciones respecto al TPH 155 reducen el consumo un 2%.
El motor de gasolina de 200 CV está disponible con una caja de cambios manual de seis velocidades. Tiene un consumo combinado en ciclo europeo de homologación de 6,7 l/100 km, 155 g/km de emisiones de CO₂, con llantas de aleación de 19 pulgadas, las únicas que monta. Tiene una aceleración de 0 a 100 km/h de 8,2 s y una velocidad máxima de 235 km/h.
El motor de 200 CV tiene una particularidad, su sonido, se ha equipado con Sound System, que entrega armónicos diferentes en las aceleraciones. Una membrana vibratoria, asociada a la admisión del aire, proporciona una sonoridad particular, más sorda durante las aceleraciones. El sonido se genera y amplifica por la depresión existente en un conducto acústico específico. A velocidad de crucero el sonido es normal para un mayor confort acústico.
Dos motores diésel, uno es e-HDI
El Citroën DS5 tiene también dos motores de gasóleo. El primero, que es además el motor menos potente y de acceso al modelo, es el 1.6 e-HDI 110, de cuatro cilindros, 1.560 cc y 112 CV de potencia (82 kW) a 3.600 vueltas y 270 Nm de par a 2.000 rpm, con función overboost para entregar hasta 285 Nm de manera temporal.
Este motor es de dos válvulas por cilindro, inyección directa por common-rail a 1.650 bares de presión y turbocompresor, con una relación volumétrica de 16 a 1. Tiene EGR (recirculación de los gases de escape) y filtro de partículas. Se combina con una caja de cambios de embrague pilotado de seis velocidades. Incorpora sistema start-stop.
La versión e-HDI monta neumáticos de baja resistencia a la rodadura y tiene varios retoques aerodinámicos, como por ejemplo las entradas de aire regulables. Tiene un consumo combinado de 4,4 l/100 km y unas emisiones de CO₂ de 114 g/km (así que no paga impuesto de matriculación en España). Su aceleración de 0 a 100 km/h es de 12,4 segundos y su velocidad máxima es de 191 km/h.
El otro motor diésel es el 2.0 HDI 160, de cuatro cilindros, 1.997 cc y 163 CV (120 kW) a 3.750 rpm, con un par motor de 340 Nm entre 2.000 y 3.000 vueltas. Tiene cuatro válvulas por cilindro y la inyección directa por common-rail se realiza hasta a 2.000 bares de presión. También tiene filtro de partículas. Se puede combinar con caja de cambios manual de seis velocidades o automática de convertidor hidráulico de par también de seis marchas.
Con cambio manual tiene un consumo combinado de 4,9 l/100 km (129 g/km de CO₂), con llantas de 16 o 17”, o bien de 5,1 l/100 km (133 g/km CO₂), con llantas de 18 o 19” (ya sabéis, la diferencia es debida al diferente ancho del neumático). Acelera de 0 a 100 km/h en 8,8 segundos y alcanza los 198 km/h.
Con el cambio automático el HDI 160 tiene un consumo combinado de 5,9 l/100 km (154 g/km de CO₂), con llantas de 16 o 17 pulgadas, o bien 6,1 l/100 km (158 g/km de CO₂), con llantas de 18 o 19 pulgadas. Su aceleración de 0 a 100 km/h es de 10,1 segundos y su velocidad máxima 202 km/h.
Versiones, equipamiento y precios
De estos tres aspectos no puedo deciros mucho todavía, ya que hasta enero del próximo año no se conocerán los precios para España, y no se entregarán las primeras unidades hasta aproximadamente marzo. Es probable que haya dos o tres versiones, con diferente acabado interior, pero aún está por confirmar.
El Citroën DS5 tiene acceso manos libres, con llave electrónica. Para arrancar es suficiente con pulsar el botón start-stop del salpicadero. El freno de mano es eléctrico y automático, con asistente para salida en pendiente. El climatizador bi-zona con recirculación de aire automática y el HUD probablemente sean de serie, así como el sistema de sonido Arkamis. Es opcional el equipo de sonido de alta fidelidad de Denon.
También tiene el botón Citroën e-Touch para servicios telemáticos (que hay que contratar). Son cuatro servicios posibles: llamada de urgencia con localización, llamada de asistencia en carretera, EcoDriving y guía de mantenimiento. Con un módem USB se puede tener WiFi dentro del coche.
Se puede equipar con el sistema de navegación GPS eMyWay, con aviso de radares, velocidad máxima y cámaras de semáforo en rojo, que incluye también cámara de marcha atrás. Además estará disponible el sistema Black Panel, con el que el conductor puede apagar la iluminación de los mandos del salpicadero, salvo el velocímetro y los mensajes importantes, con un solo botón.
Con las llantas de aleación de 19 pulgadas se incorpa el sistema de detección de neumáticos poco inflados. También está disponible el sistema de alerta de cambio involuntario de carril de segunda generación, que ahora utiliza una cámara para el reconocimiento de las líneas de la carretera y que avisa con vibración en el lado de la banqueta del asiento por el se soprepase una línea.
Al volante del Citroën DS5 HDI 160 automático
Lo primero que percibe uno al subirse al nuevo Citroën DS5 es lo bien que cierra la puerta. Lo hace casi sola, sin apenas hacer fuerza y de manera muy suave, sin hacer mucho ruido. Empezamos con una buena sensación. En el puesto de conducción el volante destaca por su buena posición y tacto muy agradable, como ya os dije ayer.
La dirección asistida es electrohidráulica, y no, no es demasiado blanda, es tal y como a mí me gusta, un poco dura, bastante directa y precisa. El volante tiene 2,9 vueltas entre topes. Transmite un poco más el asfalto y las fuerzas que las direcciones tan asistidas que suelen emplearse habitualmente hoy en día. No llegan vibraciones del motor.
Desde luego habrá quien prefiera una dirección más suave, pero en mi opinión esta tiene un tacto muy equilibrado. Del cambio poco hay que decir por tacto, es automático, así que no se toca la palanca muy a menudo. El modo secuencial no me ha convencido, sobre todo porque el sistema de gestión electrónico no siempre deja meter la marcha que quieres (ni por corta ni por larga).
Por cierto, en la posición secuencial la palanca queda un poco cerca para mi posición de conducción, y el reposabrazos deja un espacio más bien justo, por lo que no me resultó muy cómoda de utilizar, preferí optar por usar el modo automático. El cambio de marcha se realiza con mucha suavidad y sin tirones.
Los pedales son suaves, el freno quizás un poco más blando de lo que se espera de un coche con toque deportivo, pero sin que sea algo negativo, permite una frenada suave y progresiva. Tuve la sensación de que al pisarlo a fondo me llegaba una ligerísima vibración del motor. El acelerador tiene función kick-down, hay que apretarlo bastante y superar un punto de resistencia.
El motor tarda un poco en reaccionar ante el kick-down, diría que hay un pequeño desfase de un segundo o casi dos, entre que se pisa a fondo, la caja baja una marcha y el motor empieza a acelerar con contundencia. El convertidor hidráulico de par empleado en esta caja de cambios automática es suave, pero hace que el motor sea más lento que con la caja de cambios manual.
El tren de rodaje me ha encantado. Me ha parecido muy equilibrado, de nuevo con una suspensión un poco firme y algo más dura que un Citroën convencional, pero es que eso es lo que se espera de un DS. El balanceo y el cabeceo de la carrocería son muy contenidos. El coche se comporta de manera estable y pisa con firmeza.
A pesar de esto filtra correctamente las irregularidades del asfalto, pero se notan más que en coches de suspensión más blanda orientada al confort, que las filtran mejor. Si se pasa rápido por un bache se notará un poco seco, pero a la vez bastante amortiguado acústicamente, gracias a que apenas llega ruido de rodadura al habitáculo. Llega también poco ruido aerodinámico.
El Citroën DS5 entra muy bien en las curvas y la verdad es que permite un paso bastante rápido e invita a hacer una conducción deportiva. Eso sí, hay que tener presente que el coche es un poco subvirador, y además se percibe que el morro es pesado y acentúa un poco más ese carácter.
El motor es silencioso, sobre todo al ralentí, apenas se nota el ronroneo típico de una mecánica diésel, y tampoco llegan vibraciones preceptibles al habitáculo. Al acelerar el sonido es bastante agradable, un poco grave, pero sin dispararse a un volumen ruidoso. Entrega su potencia de manera muy progresiva y responde bien desde un regímen muy bajo.
Se puede circular a 50 km/h en llano a unos 1.500 rpm con un consumo instantáneo de 5,0 l/100 km, yendo a punta de gas. A 110 km/h en llano el cambio permitía ir en sexta, diría que a unas 1.900 o 2.000 vueltas. El consumo durante la prueba fue un poco alto, la computadora marcaba una media de 9,3 l/100 km, pero con un uso muy dispar, por carreteras secundarias y ciudad sobre todo, sin tener tampoco demasiado cuidado en conducir buscando el menor consumo.
Seguramente las llantas de aleación de 18 pulgadas con neumáticos de ancho 235 y perfil 40, la transmisión mediante convertidor hidráulico de par, más ineficiente, y el no tener sistema start-stop de parada y arranque automático del motor en las detenciones, colaboran a subir el consumo. Tener 163 CV debajo del pie derecho muy probablemente también.
Yo hubiera puesto start-stop en este coche, sobre todo porque es fácil reducir el consumo en torno a un 7% gracias a este sistema. Creo también que quien busque un menor consumo debe optar por el cambio manual de seis velocidades. La conducción del Citroën DS5 me ha parecido muy satisfactoria, muy agradable y divertida, con un toque deportivo-refinado, y creo que es un coche muy recomendable para aquellos a los que les guste conducir ágilmente.
Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.
En Motorpasión Futuro | Citroën DS5 HYbrid4, presentación y prueba en Niza
En Motorpasión | Citroën DS5, presentación y prueba en Niza (parte 1)