Como sabréis, ayer comenzábamos una prueba del Citroën C5 HDi 200, una de las alternativas francesas a las berlinas alemanas, ya sean premium o no. Quedó claro en la primera parte que el diseño del C5 es infinitamente más atractivo que el de su predecesor, también que el interior transmite mucha más sensación de calidad y nos queda pendiente saber qué tal son las prestaciones de su cuatro cilindros y si su calidad de marcha está a la altura de las circunstancias.
Sobre lo que no hay duda es que se trata de un vehículo ideado para hacer kilómetros, muchos kilómetros, y además se beneficia de una nueva motorización (llegada el año pasado) que lo sitúa un paso por delante de algunos competidores. El VW Passat (2.0 TDI 170 CV), por ejemplo, no ofrece opciones diésel tan potentes como el 2.2 HDi de 204 CV o el V6 del Citroën.
Sobre el papel tanto las prestaciones como los consumos no están mal para un coche de su potencia, aunque veremos qué tal se comporta en la práctica. Otro de los puntos clave en este coche es su comodidad. ¿Será todo lo cómodo que debería ser? Vamos a intentar averiguarlo.
Motorización
Bajo el capó nuestro C5 esconde un 2.2 litros HDi (diésel), un viejo conocido que antes desarrollaba 175 CV y que ahora se ha puesto al día reduciendo consumos y aumentando su potencia hasta los 204 CV a 3.500 RPM. Es, por tanto, el último escalón antes del V6 HDi que conforma el tope de gama de la familia C5.
Este propulsor con doble turboalimentación consigue un generoso par motor máximo de 450 Nm, exactamente la misma cifra que arroja el 3.0 V6, aunque éste último lo alcanza 400 vueltas antes, a 1.600 RPM, mientras que el 2.2 lo hace a las 2.000 vueltas. Si miramos los datos de aceleración, el 2.2 HDi sólo cede cuatro décimas de segundo en el sprint de 0 a 100 km/h frente al V6: 8,3 segundos.
En la práctica, no transmite la sensación de ser un motor especialmente poderoso. Si vamos dentro del coche apenas notamos la velocidad. La marcha es muy, muy suave. No obstante, cuando solicitemos todo el potencial del motor (en recuperaciones, por ejemplo) nos daremos cuenta de lo que llevamos entre manos.
Es cierto que aunque la sensación de aceleración no sea grande ni la cifra del 0 a 100 km/h sea nada del otro mundo, la aguja de la velocidad sí que sube con alegría. Adelantar, por ejemplo, no es un problema para este coche. En realidad, es un motor que mueve con mucha soltura al C5 pero lo hace de forma discreta, sin darnos apenas pistas de lo que hay bajo el capó.
Gran parte de culpa la tiene el aislamiento y la insonorización del habitáculo, que son excelentes. ¿Rumorosidad? El motor diésel apenas se oye desde el interior y el ruido aerodinámico o de rodadura es casi inexistente. Hacer viajes en un coche de este tipo es especialmente agradable y silencioso.
Si a esta comodidad de marcha (y todavía no hemos hablado de la suspensión) le sumamos una transmisión automática de seis velocidades que funciona con una gran suavidad, los recorridos se hacen todavía más agradables para los ocupantes y más cómodos para el que conduce.
Conduciendo el C5
Desde que abrimos la puerta y nos sentamos en el Citroën C5 ya nos sentimos especialmente cómodos, y eso sin todavía girar la llave. Una vez girada, y con el asiento ajustado habiendo hecho uso de la función de memoria, arrancamos el motor.
Durante el arranque sí percibimos un poco de ruido proveniente del motor, pero lo cierto es que una vez que nos ponemos en marcha apenas se escucha. Aceleramos con fuerza y el coche empuja hasta aproximadamente las 4.000 vueltas, momento en el que sí que percibimos el sonido del motor y en el empezamos a notar la falta de empuje. Hora de cambiar de marcha.
La transmisión automática de seis velocidades cuenta con el clásico esquema (P R N D), cambio secuencial en la palanca (no hay levas) y con dos modos: Sport y Hielo/Nieve. Con el modo Sport de la caja de cambios activado los cambios se prolongan hasta cerca de las 3.000 RPM y parece mejorar la respuesta al acelerador.
Como ya hemos comentado, el cambio destaca por su suavidad. No es especialmente rápido, sobre todo cuando utilizamos la palanca en la modalidad de cambio secuencial (recuerda que no tiene levas tras el volante), pero tampoco es nada brusco y las transiciones entre velocidades se hacen de forma casi inapreciable en una circulación normal, sosegada.
Una vez nos ponemos en carretera uno de los atributos que más impresiona del coche es su comodidad. La suavidad de marcha es muy buena, gracias principalmente a la suspensión Hidractiva III+ que monta de serie nuestra unidad con el acabado Exclusive. La sensación es de estar flotando gracias a la gran capacidad de absorción de irregularidades del asfato que posee esta suspensión.
La suspensión es regulable en altura (cuatro posiciones) y cuenta con un modo deportivo o Sport que la endurece para ganar en eficacia. Al activarlo sí que se nota que los baches o irregularidades se filtran peor, pero no encuentro una mejora clara en cuanto a dinámica se refiere. Digamos que el endurecimiento de la suspensión no se nota demasiado.
El coche se comporta bien y te permite circular por carretera a ritmos elevados, pero ojo, hay que recordar que lo que tenemos entre manos es un coche pesado de cerca de 1.8 toneladas y con una suspensión que prima la comodidad. Los balanceos de carrocería no son acusados si circulamos con normalidad pero si aumentamos el ritmo y existen irregularidades en el asfalto la cosa cambia.
En este aspecto sí que es un coche burgués, incluso a pesar de sus llantas de 19 pulgadas con gomas en dimensiones 245/40 ZR 19 (seguro que es todavía más cómodo con las llantas de 18 pulgadas que vienen de serie). Comodidad total, pero… ahora bien, cuidado con la efectividad. El coche es estable y muestra aplomo al afrontar zonas rápidas, pero no es un deportivo, ni pretende serlo.
Es un coche que prefiere las autovías y autopistas que las carreteras reviradas, como era de esperar. El tacto de su dirección es bueno, pero está muy asistida y apenas transmite lo que están haciendo los neumáticos sobre el asfalto. Además, habrá a quien no le guste el volante con la parte central fija.
Durante nuestra prueba pudimos recorrer algo más de 1.000 kilómetros, de los que aproximadamente la mitad fueron por autovía y la otra mitad por carreteras secundarias y de montaña del norte de la península. Ya después del recorrido rodé unos 100 kilómetros más por ámbito urbano principalmente, aunque el consumo medio no varió.
El consumo mixto homologado por la marca es de 5,9 litros a los cien kilómetros y el ordenador de a bordo de nuestro C5 marcaba 7,5 litros tras el viaje en el que la mitad del recorrido (la ida) se hizo a un ritmo bastante tranquilo y la otra mitad (la vuelta) con un poco más de alegría con el acelerador. También cabe apuntar que subimos varios puerto de montaña durante las excursiones por carreteras secundarias, penalizando levemente el consumo medio. En resumidas cuentas, por carretera se pueden rondar los 6 litros con una conducción tranquila y en ciudad que supere los 9 litros no sería de extrañar.
Mañana seguiremos con la prueba del Citroën C5. Ya sólo nos queda hablar sobre su equipamiento, seguridad, los diferentes niveles de acabado, los precios de la gama, incluida la versión Tourer o familiar, y sobre una pequeña anécdota durante el viaje, peligrosa cuanto menos. No te lo pierdas.
Continuará...
En Motorpasión | Citroën C5 HDi 200, prueba (exterior e interior, equipamiento y versiones, valoración y ficha técnica)