Probamos el nuevo BMW Serie 1: una transformación radical para ganar en calidad y tecnología sin comprometer el dinamismo
La tercera generación del BMW Serie 1 llega con importantes novedades en muchos apartados para convertirse de nuevo en un referente entre los coches compactos Premium, donde siempre ha destacado por un rendimiento excepcional. Ahora la tecnología, la calidad y el marcado diseño son sus principales atributos. Ya lo hemos conducido.
El BMW Serie 1 me ha hecho pensar que los años pasan y ya son tres las generaciones de este modelo que han pasado por mis manos desde que el primero se puso a la venta en el año 2004. De aquel primer Serie 1, que estuvo en el mercado entre 2004 y 2012, se vendieron 1.106.131 unidades.
Ese coche supuso una pequeña revolución en el segmento por varios motivos. El primero, porque por primera vez BMW se metía en un segmento, el de los coches compactos, que no había explorado hasta ahora. Era por tanto la puerta de acceso a la familia BMW y lo hacía además fiel a algunas premisas que por entonces eran indiscutibles en sus coches.
Sí, me refiero a que era el primer compacto con tracción trasera. Inolvidable la experiencia de conducir un 130i de primera generación, con su potente motor de seis cilindros en línea atmosférico enviando los 265 caballos de potencia al eje posterior y hacerlo jugando con su deliciosa caja de cambios manual de seis velocidades.
La segunda generación del BMW Serie 1 llegó a finales de 2011 y ha estado a la venta hasta hace muy poco tiempo. Se han vendido 1.384.672 unidades y aunque ha sido un coche con un posicionamiento muy marcado, me atrevo a decir que no destacaba tanto como lo hizo en su momento la primera generación.
Una tercera generación completamente nueva
Ahora, casi dos millones y medio de unidades después, llega el BMW Serie 1 de tercera generación y lo hace prestando más atención que nunca a los atributos que más valoran sus clientes.
El apartado más importante para un cliente de Serie 1 es el diseño, seguido del espacio interior, la calidad de acabados y no es hasta el séptimo puesto donde encontramos el apartado de rendimiento.
Tal vez, sabiendo eso, no sorprenda que por primera vez en el BMW Serie 1 se haya renunciado a uno de sus elementos más característicos, la tracción trasera. El nuevo BMW Serie 1 recurre a la tracción delantera en la mayor parte de motorizaciones, salvo en las dos más prestacionales en gasolina y diésel, los M135i y 120d que recurren a la tracción total xDrive.
Los puristas y fanáticos de la marca y el modelo, que apenas representan un 12% de los clientes que se decantan por ese motivo por un Serie 1 frente a, por ejemplo un Mercedes-Benz Clase A o un Audi A3, se estarán tirando de los pelos, pero sobre el papel todo son ventajas frente a la tracción delantera.
El nuevo Serie 1 es más amplio y tecnológico que su antecesor, tiene mejor maletero, es más económico de producir y según nos habían prometido, no debería perder ese toque deportivo tan característico de los coches BMW.
Un diseño con personalidad
Más allá de las fotos oficiales, la primera vez que vi el nuevo BMW Serie 1 fue hace un par de semanas en un stand situado en el aeropuerto de Bruselas. Admito que tras pasar cinco minutos viéndolo, no me llevé una conclusión clara sobre si como conjunto me gustaba o no.
La parte posterior sí me había convencido por sus líneas planas, muy compactas, bajas y agresivas, pero la parte delantera me había dejado algo descolocado. No sabía decir si me gustaban esos riñones, no por su tamaño, sino por el hecho de que tuviesen forma ligeramente convexa hacia fuera.
Hoy por fin he tenido el coche delante durante una mañana y puedo asegurar, guste más o guste menos, que el BMW Serie 1 es ahora mismo uno de los coches con un diseño más marcado de su segmento.
La unidad que probé era una 118i con el motor tricilíndrico de 140 caballos asociado a la caja de cambios ZF de 7 velocidades. Llevaba además kit deportivo M Sport (+3.200 euros) y las llantas en color negro.
Como conjunto el nuevo BMW Serie 1 tiene un aspecto muy compacto y musculoso, especialmente destacado con este nivel de equipamiento. Tiene sentido que así sea porque el nuevo es ligeramente más corto (-5 mm.) y la distancia entre ejes también se ha reducido (-20 mm.).
También es considerablemente más ancho que su antecesor. Ha ganado 34 milímetros de ancho y 13 milímetros más alto, aunque no lo parece.
Además, el hecho de que los voladizos sean muy cortos, con las ruedas situadas muy cerca de los extremos de la carrocería, hacen que el coche en ocasiones parezca más pequeño de lo que realmente es. También recuerda en algunas vistas a su hermano SUV el X2, especialmente si lo vemos en el plano de los tres cuartos traseros.
Los riñones delanteros ahora están unidos a las ópticas y marcan su frontal. Son piezas activas, con compuertas que se abren o se cierran dependiendo de las necesidades. Si hay que optimizar la aerodinámica las compuertas se cierran, si hay que refrigerar el motor se abren.
Por lo demás, en la vista lateral destaca la cintura del coche muy marcada y con una clara línea ascendente. Al contar únicamente con carrocería de cinco puertas, la curva Hofmeister queda integrada en la parte posterior de la ventanilla trasera, con el mismo estilo que se estrenó en el Serie 3.
En la parte posterior hay dos elementos que destacan de forma prominente frente al resto. Por un lado el alerón integrado en la parte posterior del techo, de grandes dimensiones incluso en las versiones de menores aspiraciones deportivas, con una parte central más rebajada que los laterales.
Por otro lado, destacan también las salidas de escape redondas de 90 milímetros de diámetro en las versiones normales o de 100 milímetros en el M135i. Los 118i o 116d solo tienen una en el lado izquierdo del coche, las otras tienen dos.
Grandes cambios en el interior
Si por fuera el nuevo BMW Serie 1 2020 es completamente distinto al anterior, en el habitáculo ocurre exactamente lo mismo. La era digital ha llegado para quedarse, y eso hace que el interior del nuevo en comparación con el anterior se vea mucho más tecnológico, moderno y vanguardista.
Lo primero que sientes al sentarte en él, es que hay más espacio del habitual en un coche compacto. Especialmente a la altura de la cabeza y de los hombros, el nuevo Serie 1 ofrece una sensación de amplitud que no encontrábamos en su antecesor.
Tanto es así que en ocasiones me recordó más en este sentido a un Serie 2 Active Tourer que a un Serie 1 de los antiguos.
Por lo demás, detrás del volante encontramos el panel electrónico BMW Live Cockpit Professional que se complementa con el situado en posición central, con 10,25 pulgadas de diámetro. Desde esa pantalla gracias a su capacitación táctil, por voz o desde el iDrive, el mando giratorio que todavía está situado en la consola central del vehículo, podemos manejar todos los sistemas del coche.
En este sentido lo que más me gusta, es que todos los BMW ahora tienen exactamente la misma disposición de los mandos principales. La consola central tiene los botones con la misma ubicación en un Serie 1, en un Serie 3, en un Serie 8 o en un X5, por citar algunos, y eso es muy bueno sobre todo cuando un día conduces uno y al siguiente otro, porque eliminas el proceso de adaptación a los mandos.
En marcha con el BMW Serie 1 2020
Salimos a la calle desde el aparcamiento donde estaba aparcado el coche y comenzamos la primera prueba dinámica del Serie 1 2020. Ya con la luz del día, es un placer abrir el techo que ahora puede ser panorámico y permitir que la luz ilumine un interior que tiene mucho que comentar.
Lo primero que me llama la atención es el salto de calidad tanto a la vista como al tacto que ha vivido este habitáculo. Tanto por calidad de acabados como por los materiales que se emplean en los que se mezclan piezas metálicas en las manillas de las puertas con gomas y plásticos blandos de tacto agradable por el resto de paneles que están a mano, no hay ninguna crítica que poner en este sentido.
Es más, creo que el nuevo Serie 1 está ahora en lo más alto del segmento en cuanto a calidad interior. También me gusta la amplitud de los huecos para dejar pequeños objetos tanto en las puertas como en la consola central, donde encontramos una guantera con tapa que hace de reposabrazos, dos huecos para dejar botellas y un soporte de carga inalámbrica para los teléfonos móviles.
La forma en que BMW ha reinventado el climatizador, integrándolo entre las salidas de aire centrales y manteniendo los botones físicos en lugar de integrarlos en el sistema de pantallas, es todo un acierto. También se mantienen los mandos básicos para la radio, como la rosca giratoria para subir y bajar el volúmen de la radio.
Lo que no me gusta tanto es la maraña de botones para manejar las luces, situados en una piña en el lado izquierdo del volante. Es cierto que en el 98% de las ocasiones solo debemos asegurarnos de tener activada la función automática de las luces para que ese enciendan cuando es necesario, pero el resto de los botones no están en un sitio intuitivo.
En la primera parada de la ruta tuve ocasión de sentarme en las plazas traseras, que han ganado bastante amplitud a la altura de las rodillas. Incluso con los asientos delanteros situados en una posición cómoda para personas de 1,75 metros de alto, el espacio en las plazas traseras se percibe amplio.
También sorprende que se mantenga el túnel central que antes se usaba para la transmisión, aunque ha sido bastante rebajado. Las puertas posteriores también destacan por su tamaño, ángulo de apertura muy amplio y por el espacio que dejan para acceder al interior. Una de las claves ha sido situar los altavoces en el techo en lugar de en los guarnecidos de las puertas.
Por último en el interior, el maletero. Se abre por primera vez en un compacto BMW mediante accionamiento eléctrico, y da acceso a un compartimento bastante amplio, con 380 litros (+20 litros) y con unas formas muy aprovechables así como una boca de carga ancha y baja.
El confort de marcha como principal atributo
Al volante del 118i, que no olvidemos equipa el motor 1.5 de tres cilindros turboalimentado con 140 caballos, lo que más llama la atención tal vez sea el salto cualitativo en calidad de rodadura y confort de marcha.
Por un lado las vibraciones del motor y su sonido son casi imperceptibles en el interior. El aislamiento acústico está mucho más trabajado, tanto que me atrevo a decir que no tiene nada que envidiar en este sentido a su hermano mayor el Serie 3, el cual a su vez estaba en un nivel casi gemelo al Serie 5.
También contribuye al buen confort de marcha la puesta a punto de suspensiones. Aunque la unidad de pruebas que nos había tocado equipaba el paquete de equipamiento M, el más deportivo de todos en combinación con las llantas de 18 pulgadas, lo cierto es que mantenía un muy alto confort de marcha, absorbiendo bien las distintas irregularidades del terreno.
A bajas revoluciones y dejando que el cambio ZF engranase las relaciones más largas, el sonido del tricilíndrico es imperceptible. Solo si lo subes mucho de vueltas y afinas el oido conseguirás percibir ese característico sonido de este tipo de motores.
En ámbito urbano el Serie 1 es un coche cómodo de conducir, principalmente por esa suavidad de marcha y porque cuentas con una superficie acristalada muy amplia que hace que sea agradable la experiencia.
Pronto salimos a carretera y nos dispusimos a hacer un poco de curvas. Lo primero que se percibe es la agilidad del conjunto, que responde con inmediatez a las órdenes transmitidas a través de volante y acelerador.
Es inmediatez se vuelve más notable en cuanto seleccionas el modo Sport ya que el motor y la caja de cambios mediante la gestión electrónica están mejor preparados para dar respuesta y ofrecer fuerza antes de lo que lo haría en modo Confort.
Igual que en el anterior salvo en las versiones más prestacionales y buscándole las cosquillas era imperceptible saber si estábamos al volante de un coche de propulsión, en este es difícil saber que es un tracción delantera.
¿Por qué? Principalmente porque tiene una capacidad de tracción realmente buena. Empuja con fuerza y se mueve hacia adelante con mucha agilidad, y lo hace sin pérdidas de tracción. Sorprende que en este sentido el BMW i3 haya ayudado, ya que del eléctrico hereda el sistema de limitación del deslizamiento de las ruedas que se integra en la unidad de gestión electrónica de motor en lugar de en el sistema de control de tracción.
Digamos que el tiempo que pasa desde que la pérdida de tracción y la reacción del coche para corregirla es mucho más corto, y eso se traduce en una respuesta más directa y precisa.
El aplomo del coche es excelente, permitiendo una velocidad en curvas muy bueno. El coche de serie incorpora en todas las versiones el BMW Performance Control, que aplica algo de freno a las ruedas interiores en las curvas para mejorar el comportamiento.
La dirección, bastante dura y de tacto bueno gracias al volante M con aro grueso, es una maravilla, ya que transmite mucha información. Solo forzando más de lo recomendable a la entrada de las curvas más cerradas percibirás una ligera tendencia al subviraje.
Si no haces eso, todo irá sobre raíles y el comportamiento nada tiene que envidiar al de sus antecesores. Sí, igual que ocurrió con el BMW Serie 2 Active Tourer cuando se presentó como primer BMW de tracción delantera, este sigue destacando frente a sus rivales por sus cualidades dinámicas.
Por lo demás, el pequeño motor 1.5 ofrece un tacto muy bueno. Por planteamiento, al ser el motor de acceso a la gama de gasolina, no pretende ser el más rápido del mundo. De hecho no lo es, pero ofrece un buen compromiso entre prestaciones y consumos ajustados.
Acelera de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos, tiene 220 Nm desde 1.480 rpm hasta 4.200 rpm y la función Overboost permite ganar 10 Nm cuando le exigimos una respuesta más generosa. El consumo durante nuestra ruta, se quedó en 7,5 l/100 km.
El BMW Serie 1 2020, listo para la batalla
| Precio (desde) | Motor | Transmisión | Consumo medio homologado | |
|---|---|---|---|---|
| GASOLINA | ||||
| 118i | 28.800 euros | 3 cil. 1.5 litros turbo. 140CV | Tracción del. Cambio manual de 6 relaciones | 5,7-5,0 l/100 km |
| M135i xDrive | 51.700 euros | 4 cil. 2.0 litros turbo. 306 CV | Tracción integral. Cambio automático de 8 relaciones | 7,1-6,8 l7100 km |
| DIESEL | ||||
| 116d | 29.150 euros | 3 cil. 1.5 litros turbo. 116 CV | Tracción del. Cambio manual de 6 relaciones | 4,2-3,8 l/100km |
| 118d | 31.050 euros | 4 cil. 2.0 litros turbo. 150 CV | Tracción del. Cambio manual de 6 relaciones | 4,4-4,1 l/100 km |
| 120d xDrive | 40.800 euros | 4 cil. 2.0 litros turbo. 190 CV | Tracción integral. Cambio automático de 8 relaciones | 4,7-4,5 l/100 km |
Esta ha sido la primera toma de contacto con el nuevo BMW Serie 1 2020, un coche que nos ha demostrado que ha evolucionado en positivo en los aspectos más demandados en su segmento, como diseño, habitabilidad y calidad, y lo más importante es que lo ha hecho manteniendo sus buenas aptitudes dinámicas a pesar del cambio de arquitectura.
La gama es completa y habrá tiempo de probar más a fondo esta y otras versiones de cuatro cilindros en gasolina o diésel o de comprobar cómo se comporta el M135i xDrive en comparación con sus rivales más directos, pero mientras tanto puedo afirmar que el nuevo BMW Serie 1 tiene todo lo necesario para seguir convenciendo a quienes busquen en el mercado un coche compacto y Premium.
