Probamos el nuevo BMW M2: es manual, es gamberro y no es barato, pero es el M que me compraría

Coches deportivos, potentes, con tracción trasera, ligeros y a poder ser con cambio manual. Cada vez quedan menos coches que sigan la receta del éxito para aquellos que buscan un coche pasional con el que divertirse. BMW tiene uno.

El BMW M2 es el coche que más se ajusta a estos parámetros de coche como elemento de diversión y deportividad y acaba de renovarse. Sí es cierto que en esta nueva generación ha perdido algo por el camino, pero ha ganado otras muchas cosas que lo hacen tremendamente deseable.

BMW M2: filosofía deportiva alemana

El BMW M2 es un coche que siempre me ha gustado. Más allá del rollo berlina deportiva que tanto nos gusta, el menor de la familia M estaba enfocado con un carácter menos señorial y más juvenil, y eso le daba un atractivo que el resto de la familia no tiene.

No quiero decir ni mucho menos que el resto de la estirpe de BMW M sean coches aburridos, para nada. Es solo un matiz de carácter donde el BMW M2 juega el papel más fresco y eso es algo que cautiva a los que somos (o queremos pensar) que somos más jóvenes.

Con esto sobre la mesa, este coupé es el acceso a los BMW M (de gasolina) y toma la plataforma del BMW Serie 2 para aderezarla con elementos tomados de aquí y allá de entre sus hermanos mayores. Todo envuelto en una carrocería rotunda que pega fuerte incluso estando parado.

La unidad que hemos probado venía vestida con el carismático M Zandvoort Blue sólido. Reconozco que la moda de utilizar pinturas sólidas y tonos pastel no me va demasiado, pero a medida que lo he ido viendo en persona me ha gustado más y no creo que sea un color que canse a su propietario con el paso del tiempo y de los siete disponibles me parece el más original.

En lo que a morfología se refiere, el nuevo M2 es un coche rotundo. Siempre lo ha sido en verdad, pero para esta generación ha gando dureza. Las líneas son mucho más marcadas, especialmente en el frontal donde destacan tanto los riñones centrales como la parrilla inferior y las entradas de aire laterales. Todos los elementos adoptan unas formas cuadradotas. Muy bestia.

Los faros son grandes pero casi hasta pasan desapercibidos con toda la artillería visual que les rodea porque también el capó se ve abultado y los pasos de rueda acaparan mucho peso visual. Ambos pasos de rueda se unen con unas taloneras bien prominentes y las puertas quedan así como hundidas hacia el interior.

La parte trasera pues más de lo mismo: pequeño alerón pegado a la tapa del maletero, branquias laterales verticales bajo los faros (de mentira) y cuatro salidas de escape bien gordas en el difusor. Todo muy recto. Muy bruto.

Las llantas son de 19 y 20 pulgadas delante y detrás respectivamente, lo que acentúa aún más el aspecto rotundo del coche. Los zapatos elegidos vienen en medidas 275/35 y 285/30 firmados por Michelin Pilot Sport 4 S. Una elección óptima.

Tanto es así que a los mandos parece un coche más grande. Se percibe grandote desde dentro con ese capó tan abultado y los pasos de rueda anchos aunque luego en movimiento es harina de otro costal.

Si nos fijamos en las medidas vemos que el M2 se coloca en un punto dispar con respecto a los que serían sus competidores directos. Es un poco más largo que un Audi RS3 Sedán y un poquito más bajo que el de los cuatro aros y el Mercedes-AMG CLA 45S, pero sobre todo es más ancho (30 mm) y con una batalla más amplia especialmente en la comparativa contra el RS3. Por eso de los tres, es el que tiene una apariencia más bestia. También es 50 mm más ancho que cualquier otro Serie 2 y con unas vías más anchas en ambos trenes.

Interior contenido pero con buenas decisiones

El BMW M2 es un alemán con sombrero de mariachi y sabor picante, por aquello de que se fabrica en México. Al margen del dato, si pasamos al interior del coupé nos encontramos con una constelación muy de los BMW nuevos y en la que hay varios puntos que llaman la atención.

Pese a ser un Serie 2 que le pega fuerte al gimnasio, las calidades interiores me han parecido mejores que las percibidas en sus rivales alemanes. En líneas generales BMW sigue manteniendo su línea de diseño quizá un poco más clásica que los otros y apostando por no reducir la sensación de calidad percibida. Me acuerdo por ejemplo del caso de los panelados traseros y el tacto de los botones del Audi RS3 o las molduras y aireadores de los Mercedes-AMG.

Nada más plantar el trasero en el puesto de conducción me ha gustado la calidad de los asientos de deportivos que sujetan muy bien el cuerpo, tienen ajustes eléctricos y vienen tapizados con zonas que siguen el patrón de colores de BMW M, algo que también se replica en las molduras de las puertas.

Opcionalmente se pueden elegir inserciones de fibra de carbono como es el caso con piezas en el salpicadero, volante y consola central que le dan un aire deportivo y muy premium al conjunto.

Luego está el nuevo despliegue de pantallas, con una doble pantalla unida. El cuadro de mandos es un panel de 12,3 pulgadas y una disposición realmente distintiva que da al interior del BMW mucha personalidad.

Es grande y ofrece muchas opciones, pero BMW ha preferido no liarse con artificios y la información que se ofrece se muestra con menús sencillos y fáciles de entender. Eso sí, es muy vistoso y todo se estructura alrededor de dos módulos laterales teñidos con los colores de la marca.

Me ha parecido muy buena con una legibilidad excelente y pese a no estar cubierta por un parasol no se ve afectada por las condiciones lumínicas. Parece que lo de quitar parasoles se está poniendo de moda. Como complemento hay un gran head-up display que puede ir bien cargado de información.

Por otro lado tenemos una pantalla secundaria táctil para el sistema de infoentreteminiento que en este caso tiene 14,9 pulgadas. El sistema funciona muy rápido y es la puerta de entrada a una cantidad ingente de aplicaciones y reglajes del propio coche, es compatible con Android Auto y Apple CarPlay y si le pidiera algo sería una estructura de menús más sencilla porque se puede hacer un poco mogollónico de entender. Es muy tablet.

Me ha gustado que BMW conserve para el iDrive 8 también el módulo de control físico en la consola central. Sigue funcionando muy bien y no es necesario tener que estar tocando la pantalla táctil. También se pueden realizar comandos por voz aunque siempre me parecen menos efectivos y más tediosos.

El volante me ha parecido interesante como de costumbre en la marca. Es un aro tirando a pequeño que contrasta con el grosor del propio aro, un poco gordito, que se deja manejar muy bien.

No es de Alcantara (bien) para dejar el protagonismo a una piel de calidad y por supuesto tiene mandos multifunción, aunque lo más reseñable son los botones M1 y M2 que nos llevan (o nos devuelven) a las configuraciones más deportivas de forma rápida sin tener que liarnos a buscar botones o separar las manos del volante.

Porque sí, en este caso estamos hablando de que el M2 viene con cambio manual, aunque si no te gusta siempre puedes optar por la versión automática con una caja de cambios de convertidor de par de ocho velocidades. Ambas versiones cuestan exactamente lo mismo.

En cuanto a habitabilidad pues tenemos lo que podemos esperar de una berlina coupé compacta. La habitabilidad en las plazas delanteras es buena, no tanto en las plazas traseras (que son dos, no tres) sobre todo por el acceso que hay que hacer un poco de contorsionismo. Hay espacio razonable para las piernas pero no hay demasiado en la línea vertical y la cabeza de alguien con más de 170 cm de alto ya estará bien pegada al techo.

El maletero está bien y es aprovechable con 390 litros de capacidad. Tiene una buena profundidad pero no destaca por su anchura, y el plano de carga queda un poco alto. No es un coche para hacer vida en familia. Lógicamente. Si quieres algo más, tienes el BMW M3 Touring.

Deportivo, visceral y no tan ligero

Pero vamos al lío que este coche es para conocerlo en movimiento. El BMW M2 ha cambiado mucho. Quizá no tanto por fuera como pueda parecer, pero sí por dentro, y es que los alemanes han pensado que si algo funciona bien, se puede estirar el chicle.

Así el BMW M2 toma la base mecánica de los BMW M3 y M4, es decir, el bloque de seis cilindros S58 con dos turbos que sustituye al anterior S55. Es un propulsor de 3.0 litros con una carrera ligeramente más larga para subir de 2.979 a 2.993 cc. Además se implementan otros cambios como una bajada de compresión que se compensa con una inyección que pasa de 200 a 350 bares.

Las cifras no dejan lugar a dudas y este aparato pone sobre la mesa 460 CV a 6.250 rpm y 550 Nm entre 2.650 y 5.870 rpm con los que puede plantarse a 100 km/h desde parado en 4,3 segundos. Ojo, que son 90 CV más que el M2 anterior. Algo que deja el pabellón bien alto para las futuribles versiones Competition o CS. Estamos hablando de que el BMW M menos potente de la gama ya empieza a rozar los 500 CV y eso son palabras mayores.

En marcha es un coche que se muestra elástico gracias al buen hacer de su motor con unos bajos dóciles y medios progresivos que en cambio no resulta incómodo en el día a día, así que es un buen candidato para usar como daily car si tienes la cuenta lo suficientemente abultada.

La cosa se pone seria cuando empieza a pesarnos el pie derecho porque se convierte en un coche que corre, y corre muchísimo más de lo que parece. A medida que el tacómetro digital pasa las 5.000 rpm y se encamina hacia la línea roja hay que agarrarse bien porque porque empuja tanto que la carretera se puede hacer pequeña. De hecho, se hace pequeña.

El Audi RS3 performance edition fue el último que probé con un concepto similar y no da la sensación de correr tanto, posiblemente por su concepción más efectiva. El BMW M2 tiene mucho más carácter y mala uva. Todo inundado por un sonido intenso y metálico saliendo de las colas de escape.

La potencia se dirige exclusivamente a las ruedas traseras y eso determina su comportamiento. El tren trasero está muy vivo y es reactivo a las demandas del pie derecho y hay que tener valor para buscarle las cosquillas porque se puede ir muy rápido. Por suerte el chasis es noble y ayuda a mantenerlo todo bajo control.

La dirección me ha parecido muy buena. No se trata de un coche ultraefectivo con la dirección filtrada. Es más bien un coche pasional con una dirección pesada y que transmite una buena carga de información para que sepas a qué te debes atener. Además resulta una dirección rápida por lo que las correcciones de giro son mínimas.

En general es un coche extremadamente divertido con un componente pícaro y muy buena capacidad para transmitir sobre el asfalto nuestras intenciones. Es preciso y dibuja las curvas con finura, redondeando los giros a golpe de cadera gracias al diferencial activo con control electrónico.

Es peligrosamente adictivo por prestaciones, sensaciones e incluso sonido. Lo que sí se nota es que ha ganado peso y se pone en 1.800 kg, lo que vienen siendo unos 150 kg más que antes y hace que se noten bastante las inercias a la hora de tirarlo a la curva.

No digo que entre mal, porque gira de vicio, ni que sea un coche lento o torpe pero sí se perciben las fuerzas de la física. Se siente muy aplomado y con un tipo de reacciones que posiblemente estén más cerca que nunca de los M3 y M4. Antes posiblemente hubiera más diferencia entre ellos.

Para el equipo de frenos no hemos encontrado ningún punto a mejorar. Tenemos un equipo con discos de 380 y 370 mm (no carbocerámicos) con pinzas de seis pistones delante (fijas) y un pistón detrás. Tienen buena potencia de frenado y buenísima dosificación. Me ha gustado mucho el tacto del pedal de freno y la manera en que digiere las frenadas el chasis, aunque habría que probarlo en condiciones realmente exigentes.

Como decíamos antes hemos probado la versión con palanca de cambios, seis velocidades y tres pedales. A la hora de moverte en atascos es un punto a favor tener la automática pero tampoco la he echado en falta. Siendo un coche emocional el punto extra de trabajar más para realizar los cambios te hace tener una experiencia más inmersiva e intensa.

No he probado la versión automática, pero posiblemente la conexión entre las intenciones detrás del volante y las reacciones del coche sean mejores en el manual. Sobre todo a la hora de jugar con los límites de la adherencia.

BMW M2: un juguete ultraconfigurable

Mención aparte se merece la electrónica del BMW M2 porque la marca ha incorporado todo (o casi toda) la gestión disponible en cuanto a software. Tenemos tres modos de conducción y otros gadgets que son típicos, pero además tenemos los modos M1 y M2 configurables en parámetros que se salen de las métricas.

Los parámetros a variar pueden ser desde la dureza de las suspensiones (amortiguadores controlados electrónicamente con muelles helicoidales), la potencia de frenado y, por supuesto, el control de tracción. Pero no de cualquier manera.

El sistema permite hasta 10 niveles de deslizamiento de las ruedas traseras en función de cuánto queramos dejar que la zaga se cruce, y no solo eso, sino que además el sistema nos otorgará una puntuación a la hora de quemar de lado los neumáticos traseros. Una función curiosa que por supuesto recomendamos probar exclusivamente en entornos 100% seguros y controlados.

Con todo esto tenemos un coche en el que el consumo es algo muy secundario, pero también hay que mirar. Homologa 9,7 litros cada 100 km, y al final de nuestra prueba nos ha dejado una cifra de 12,1 litros a los 100 km. Sinceramente, no ha sido fácil portarse bien. Es un coche que te pone el demonio sobre el hombro.

Teniendo en cuenta el mercado de este tipo de coches deportivos muy potentes no tenemos muchas opciones. Sus rivales naturales pueden ser el  Audi RS3 Sedán (80.060 euros), Mercedes-AMG CLA 45S (85.365 euros) y Porsche 718 Cayman GTS (105.549 euros), así que con los 91.250 euros que cuesta el M2 se sitúa en un punto medio de todos ellos.

Poniéndolo en perspectiva hay que tener en cuenta que el M2 anterior en 2018 costaba algo más de 65.000 euros. A cambio tenemos un coche mucho más rápido, efectivo y completo que la generación anterior y que por sensaciones se acercará más al Porsche que a los Audi y Mercedes-AMG (con la salvedad de montar motor delantero) y con muchísimo carácter.

Seguramente vamos a ver pocos de estos BMW M2 por la calle, o seguro que menos que los de generaciones anteriores. Lo que está claro es que cada uno que veamos, quien vaya al volante será una persona como poco sonriente.

BMW M2 2024 - Valoración

BMW M2 2024 - Ficha técnica

El coche para esta prueba ha sido prestado por BMW. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.