Probamos el BMW iX3, el SUV medio que se ha convertido en coche eléctrico con 460 km de autonomía

El segundo coche eléctrico de BMW llegará a nuestras calles en la primavera de este año 2021, pero de forma exclusiva lo hemos podido conducir mucho antes. Tras probarlo te contamos cómo se comporta y todos los detalles sobre este nuevo BMW iX3, que promete 460 km de autonomía eléctrica en ciclo WLTP adelantándose así en el mercado a sus rivales ya que su rival casi en exclusiva es el Tesla Model Y.

BMW ha optado para su segundo coche eléctrico, tras el urbano i3 lanzado en 2014, por utilizar una receta que parece estar funcionándole muy bien con el MINI Electric. En lugar de desarrollar desde cero un coche nuevo con entidad propia y los costes que ello supone, han cogido un modelo ya conocido y probado como el BMW X3 y lo han hecho eléctrico.

Con la llegada del BMW iX3 el SUV medio de la marca alemana pasa a estar disponible con cuatro tipos de mecánicas: gasolina, diésel, híbrida enchufable o 100% eléctrica con este iX3, cumpliendo así con una promesa que BMW lleva utilizando varios años con el lema "The power of Choice" o la capacidad de elegir la mecánica que más interese a sus clientes en cada modelo.

Una estética conocida, pero con matices

El BMW X3 ha sido la base para el desarrollo de este nuevo modelo, o al menos así lo es sobre el papel ya que más allá del diseño exterior e interior, las diferencias entre un BMW X3 y un iX3 son bastante notables en muchos aspectos.

Empezando por el plano puramente estético, su carrocería de 4,73 metros mantiene los rasgos principales del X3, pero cuenta con una serie de detalles que permiten diferenciarlo de las versiones con motores de combustión.

En la parte delantera, los característicos riñones que presiden el frontal mantienen las mismas dimensiones que en el X3, pero en este caso van completamente cerrados y no cumplen con ninguna función de refrigeración.

Al no haber alojado bajo el capó un motor que necesite aire, ya que el motor eléctrico esta integrado en el eje posterior, estos riñones están tapiados y en la parte cóncava inferior lucen una moldura en color azul en referencia a su arquitectura eléctrica.

Ese mismo tono azul se utiliza en el aro que rodea el logotipo de BMW que preside el capó. El paragolpes delantero también adopta un diseño específico para esta versión eléctrica. Tiene una entrada de aire en la parte inferior bastante diferente a la que encontramos en un X3 de mecánica tradicional y en los extremos laterales, dos tomas de aire en posición vertical permiten que el aire fluya hacia las llantas para mejorar la eficiencia aerodinámica.

Llantas que también son específicas para el BMW iX3, que vienen en 19 pulgadas en los acabados básicos “Inspiring” y llegan a las 20 pulgadas en el acabado más alto "Impressive" y que juegan un papel fundamental más allá de su aspecto casi lenticular.

Son un 15% más ligeras que las llantas equivalentes en pulgadas de un X3, reducen un 5% el Cx gracias a su diseño y según datos de BMW, gracias a ellas la autonomía WLTP es 10 kilómetros superior a la que tendría este mismo coche con llantas tradicionales.

En la parte interior de las aletas delanteras encontramos una moldura que alberga una "i" en referencia a la denominación de este modelo. Toda la moldura inferior de las puertas va marcada por una línea de color azul, un nuevo guiño a la electricidad que lo anima.

Por último, en la parte posterior, el BMW iX3 muestra claramente en los laterales inferiores del paragolpes, donde en un coche de combustión suelen estar las salidas de escape, dos molduras en color azul que, sin llegar a imitar la forma de los escapes, sí que ocupan su lugar y le dan cordura a su planteamiento 100% eléctrico.

El interior del BMW X3, pero con algunas cotas nuevas

Si por fuera el BMW iX3 podemos considerarlo idéntico al X3, con algunos pequeños matices, en el interior ocurre exactamente lo mismo.

El habitáculo amplio y bien resuelto para cinco pasajeros que ya conocíamos en el X3 sigue siendo el mismo, con la misma disposición de los mandos principales, pero en este caso se "decora" con algunos elementos en color azul.

Así el botón de arranque, todavía situado en el lado derecho del volante porque este modelo no tiene la consola central que se estrenó con los Serie 3 y que han ido adoptando el resto de modelos, va pintado en ese llamativo color azul.

La palanca selectora del cambio que permite elegir P, N, R o D/B, lleva un perfil en ese mismo color azul.

El maletero tiene 510 litros de capacidad, 40 menos que las versiones de gasolina o diésel y 60 más que el xDrive30e híbrido enchufable que por la situación de las baterías bajo el maletero, se veía penalizado en este aspecto.

Una batería de 74 kWh y carga de hasta 150 kW

Aunque estéticamente el BMW iX3 como hemos ido repasando es casi idéntico al X3 que ya conocíamos, lo cierto es que, si nos vamos a sus entrañas, los elementos comunes con el X3 son pocos por no decir ninguno.

El BMW iX3 como coche eléctrico que es, tiene una gran batería de 74 kWh de capacidad útil (80 kWh de capacidad brutal). Está compuesta por 10 celdas que se sitúan ocho en el suelo del vehículo y dos bajo el capó delantero. BMW nos ha asegurado que esta disposición permite, en caso necesario, extraer celdas de forma independiente al resto del conjunto para repararlas o para facilitar su reciclaje.

Las baterías están desarrolladas junto a Samsung, pero BMW las fabricará de forma propia para el iX3. Son baterías de última generación, como demuestra el hecho de que la densidad de energía gravimétrica de las 188 celdas prismáticas es un 20% mayor que la de las celdas de batería utilizadas por el BMW en el i3.

El iX3 utiliza un sistema de 400 Voltios que en terminales de corriente alterna, permite tanto en monofásica como en trifásica cargar hasta a 11 kW.

En caso de querer cargarlo en tomas rápidas admite potencias de carga de hasta 150 kW, pudiendo cargarse desde cero al 80% de su capacidad total en 34 minutos y según la marca, conseguir 100 kilómetros de autonomía en 10 minutos.

BMW ha optado por montar una batería bastante fina y compacta para conseguir un equilibrio entre prestaciones y autonomía y no lastrar al coche con una batería más grande y pesada. Si atendemos a las cifras oficiales que anuncian, la fórmula parece funcionar.

El BMW iX3 ofrece una autonomía de hasta 460 kilómetros en ciclo WLTP, convirtiéndose así en el segundo SUV medio con mayor autonomía del mercado en uso exclusivamente eléctrico, solo por detrás del Tesla Model Y que a decir verdad, apenas se vende en nuestro mercado.

Un único motor eléctrico atrás y tracción trasera

El motor eléctrico va integrado en un módulo sobre el eje posterior junto a la transmisión y la electrónica de 400 voltios con el fin de optimizar la eficiencia y el aprovechamiento de la energía.

Estamos ante un coche de tracción trasera, algo que únicamente comparte con el X3 sDrive18d que es el otro X3 que no recurre a la tracción total como el resto de la gama.

Se trata de un motor síncrono de excitación permanente, sin el uso de imanes. Este diseño permite evitar por completo emplear las llamadas tierras raras que son aleaciones de elementos químicos que se utilizan habitualmente en la fabricación de motores eléctricos.

Desarrolla 210 kW o el equivalente de 286 CV y un par máximo de 400 Nm que, a diferencia de muchos motores eléctricos, se mantiene a alto régimen.

Repasados los principales elementos que dan forma al iX3, llegaba el momento más esperado, el de poder conducir el coche 6 meses antes de que las primeras unidades sean entregadas en España (lo probamos a finales de noviembre y su llegada está prevista para primavera), así que allá vamos.

Al volante del BMW iX3

Los primeros kilómetros con el BMW iX3 los hice por ciudad en un día realmente desapacible en el que un continuo aguacero nos acompañó.

Lógicamente es el silencio y la suavidad de marcha el principal atributo que destaca en el nuevo SUV eléctrico cuando lo conduces, aunque es tal la ausencia de sonido mecánico que el movimiento de los limpiaparabrisas o el ruido del agua golpeando en los pasos de rueda cobra mayor protagonismo que en un coche de combustión.

En ciudad mi objetivo, fue conocer cómo se comporta el coche prestando especial atención a su avanzado sistema de regeneración de energía de la frenada y en retenciones.

El sistema utiliza los datos que proporcionan el sistema de navegación y los sensores de los asistentes a la conducción para comportarse de una forma o de otra (frenar o no frenar) y optimizar el uso de energía de forma automática.

Así cuando te aproximas a un cruce, a un tramo de carretera con restricciones de velocidad o simplemente a un coche que circula por delante más despacio, el coche limita el avance para aprovechar esa regeneración de energía al máximo.

Al principio es curioso sentir que el coche va tomando decisiones en este sentido, limitando según considere la capacidad de avance en función de las circunstancias, pero lo bueno es que no es nada intrusivo y realiza con fidelidad muchas de las maniobras que yo haría para optimizar el gasto de energía, con lo que la confianza es máxima.

Tan bien funciona este sistema que BMW asegura que el 90% de las reducciones se realizan sin tener que tocar los frenos, con el consiguiente ahorro en mantenimiento de este sistema respecto a un coche convencional.

Igual que hace eso, cuando el coche lee la carretera e interpreta que está despejada y el tráfico es fluido, activa la función de avance por inercia cuando el conductor levanta el pie del acelerador. En esas circunstancias, se percibe perfectamente desde el puesto de conducción cómo el coche ejerce muy poca resistencia al avance, mucha menos de la habitual en otros coches de planteamiento similar.

Me atrevo a decir que de todos los coches eléctricos que he probado hasta la fecha, y son unos cuantos, el avance por inercia de este y el del Porsche Taycan son los que están mejor conseguidos.

La palanca selectora del cambio, que lógicamente es automático con una sola marcha, tiene dos posiciones, la D y la B. En la D permite elegir entre tres niveles de regeneración de energía de frenado: alto, medio o bajo.

En cambio, si nos vamos a la posición B cuando levantamos el pie del acelerador la regeneración se vuelve especialmente intensa, y encontramos el “one-pedal feeling” que permite conducir utilizando exclusivamente el pedal del acelerador como ocurre en el BMW i3. Tal es la intensidad de retención en esas maniobras que las luces de freno lógicamente se activan para alertar al resto de conductores que estamos reduciendo la velocidad de forma notable.

Alto confort de marcha en carretera

Tras algo más de 25 kilómetros en ámbito urbano, tocaba alejarse de la ciudad y poner un poco de autovía de por medio para comprobar cuál era el comportamiento de este coche en carretera más abierta.

Destaca una vez más el confort de marcha gracias a esa ausencia de cualquier tipo de ruido, a un excelente aislamiento acústico y a un chasis muy bien puesto a punto.

Es importante tener en cuenta que el iX3 cuenta con suspensión adaptativa como parte del equipamiento de serie, de ahí que sea capaz de variar su dureza en función del estado de la carretera.

Eso permite que incluso en zonas de carretera en las que el asfalto no estaba en óptimas condiciones, el coche sea capaz de filtrar bien esas irregularidades y no transmitirlas a los ocupantes.

Otro aspecto al que le estaba prestando lógicamente atención era a la autonomía. Cuando recogí el coche, con el 100% de la batería cargada, el ordenador de abordo marcaba solo 273 km de autonomía, lejos de los 460 km que homologa.

Desde BMW me aclararon que el coche tiene memoria de consumos y su el anterior compañero que lo había conducido había hecho consumos muy altos durante su recorrido, la autonomía que me indicaba era en base a ellos, pero que, si yo hacía consumos normales, se mantendría o incluso crecería.

Y efectivamente así fue, ya que en lo que llevaba de recorrido el consumo medio que estaba haciendo era de entre 19,8 kW/100 km y 20,3 kW/100 km, todo ello haciendo conducción normal como haría cualquier usuario en su día a día y con la climatización activada.

Así, tras haber hecho más de 50 kilómetros, volví a comprobar la cifra que prometía el ordenador de abordo y esta había subido hasta unos nada despreciables 330 km de autonomía.

Para planificar los viajes y las cargas el sistema de navegación BMW Maps alojado en la nube permite calcular el tiempo de viaje y de llegada, así como el mapa de la autonomía y la información detallada sobre los puntos de carga públicos.

Se incluyen la dirección, disponibilidad y tipo de conector e incluso hasta el coste de la carga y la plataforma de pago.

También se incluye la planificación de la navegación con recomendaciones sobre las paradas para cargar, información sobre puntos de interés en las proximidades de las estaciones de carga pública y la posibilidad de filtrar los resultados de la búsqueda para mostrar los puntos de carga rápida.

Un SUV divertido en curvas

Escapándonos hacia carreteras más convencionales, el BMW iX3 saca a relucir sus mejores formas. A pesar de que sus 286 CV de potencia pueden parecer escasos para mover un coche de 2.260 kilos, lo cierto es que no echas de menos mayor potencia.

No es el coche eléctrico con las prestaciones más bestias del mercado, pero tiene sentido que así sea. Acelera de 0 a 100 km/h en unos nada despreciables 6,8 segundos, muy en línea con un X3 30i de gasolina, y si bien no te pega al asiento con la contundencia de los 400 CV del Jaguar I-PACE o con la descomunal patada del Porsche Taycan Turbo S, sí te permite circular a ritmos más que alegres.

Por la puesta a punto del chasis y suspensiones, incita a ello. Incita a divertirse al volante por su carácter marcadamente deportivo, que sale a relucir especialmente cuando seleccionas el modo Sport de los tres disponibles (Sport, Comfort, Eco Pro).

En el modo Sport la conducción se puede considerar deportiva y ágil para un coche de su tamaño y planteamiento. En ningún momento sientes que vas al volante de un coche pesado como es, camufla bien los kilos y su paso por curva es alto.

La clave está en que, gracias a su arquitectura eléctrica con las baterías situadas en el suelo y el motor eléctrico en el eje posterior, el centro de gravedad baja ni más ni menos que 7,5 centímetros respecto a un BMW X3 convencional.

Es un coche que se conduce mucho sintiendo el eje posterior, ya que es donde se carga el 57% del peso del vehículo, lo cual unido a su tracción trasera, hace que el carácter del coche lo marque la trasera más que la delantera.

Es más, se llega a sentir especialmente liviano de delante, sin ningún tipo de tendencia al subviraje al no llevar apenas peso cargado sobre el eje delantero.

Tal es su carácter deportivo que cuenta con un modo que aumenta el umbral de actuación de los controles de tracción para permitir pequeñas derrapadas controladas en zonas resbaladizas o en condiciones de baja adherencia, algo adictivo al tener 400 Nm de par instantáneo bajo el pie derecho.

Permite estas licencias gracias a la experiencia adquirida previamente con el sistema de tracción ARB, probado en el BMW i3 y que tantas alabanzas ha recibido en el pequeño urbano eléctrico.

Conclusiones y precio del BMW iX3 en España

El nuevo coche eléctrico BMW iX3 se venderá en España con un precio de 72.300 euros. Se sitúa así dentro de la gama X3 por debajo del precio de los X3 M40i y M40d y 11.000 euros por encima del X3 xDrive 30e híbrido enchufable que cuesta 61.300 euros, aunque ya sabemos que en los coches eléctricos hay que prestar más atención al coste total de propiedad y uso que al precio de tarifa.

Con este nuevo SUV eléctrico BMW se adelanta a sus principales rivales del segmento, como el Porsche Macan 100% eléctrico que llegará en 2022 y otros modelos también 100% eléctricos anunciados por la competencia, como el Audi Q4 e-tron que llegará más adelante.

Únicamente podría considerarse competencia entre los modelos que están actualmente en el mercado al Tesla Model Y, que en su versión básica cuesta 64.000 euros, anuncia una autonomía de 505 CV y tiene tracción integral. El próximo en llegar debería ser el Ford Mustang Mach-E que debería costar 48.473 euros, aunque no estaría en el segmento Premium.

Una vez más BMW ha puesto toda la carne en el asador y se ha adelantado a su competencia en un segmento, el de los SUV medios, que todavía no cuenta con variedad de modelos 100% eléctricos. Si la apuesta es acertada o no el tiempo lo dirá, pero lo que es seguro es que, como producto, el BMW iX3 está preparado para marcar el inicio de una nueva etapa en su segmento.

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