Probamos el Audi Q7 e-tron, un SUV híbrido de 373 CV, bien visto por su etiqueta Cero a pesar de su motor diésel

Tal vez un antídoto contra el miedo al diésel se ha apoderado del mercado sea añadirle al coche en cuestión un motor eléctrico. Eso es lo que ofrece el protagonista de nuestra prueba de hoy, el Audi Q7 3.0 TDI e-tron que, con sus 373 CV y su sistema de baterías recargables, luce con orgullo la etiqueta CERO de la DGT que, entre otras cosas, le exime de las restricciones al tráfico a pesar de contar con un motor diésel. ¿Cómo se comporta? Te lo contamos.

Ya conocíamos otras propuestas del Audi Q7, el SUV grande que probamos en versión 3.0 TDI ‘Ultra’ a comienzos de año y que tan buen sabor de boca nos dejó entonces. Pero no conocíamos qué ofrecía y cómo se comportaba esta versión híbrida enchufable, única en el mercado al combinar eléctrico y diésel, más allá de una breve toma de contacto cuando se presentó.

Vamos allá con el repaso de lo que ofrece.

Los cambios estéticos para ser e-tron

A simple vista, hay pequeños detalles que permiten identificar al e-tron frente a otras versiones. Lo más destacado son las luces diurnas específicas, situadas en la parte inferior del paragolpes delantero. Pequeñas lucecillas LED que le dan un aspecto diferente al de otros Q7.

Por lo demás, los más detallistas se habrán dado cuenta de que este coche tiene dos tapas "de combustible" en las aletas laterales posteriores, la de la izquierda para esconder la toma de carga y la de la derecha para la boca de llenado del depósito de combustible, el gasóleo.

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Todo ello aderezado con las inscripciones e-tron en las aletas delanteras, en la tapa del maletero y poco más. Si nos vamos al interior, habrá que pulsar el botón de arranque para que el cuadro de mandos completamente digital cobre vida y veamos el diagrama que indica la carga de las baterías y que luego, una vez en marcha, indicará en cada momento cómo se está gestionando la energía.

En el salpicadero hay un botón que permite elegir entre los tres modos de gestión de la energía, el EV para utilizar el coche solamente el modo eléctrico mientras tenga batería; el batery hold que limita el uso del motor eléctrico para guardar la carga disponible y el hybrid que es el más habitual, el que automáticamente va gestionando la combinación del motor eléctrico y el de combustión.

Las baterías bajo el piso del maletero

Por lo demás, el resto de cambios respecto a otros Q7 los encontramos en la parte posterior. Bajo el piso del maletero se encuentra la gigantesca batería de iones de litio, que está compuesta por 168 células en forma de prisma agrupadas en 14 módulos de 12 células cada uno, con su correspondiente sistema de refrigeración líquida para que mantenga siempre su temperatura óptima.

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Estas baterías son las responsables de que el Q7 e-tron no esté disponible en configuración de siete plazas como el resto de motores de la gama, y que además el maletero pierda algo de capacidad. Se queda en 650 litros tras haber perdido 240 litros respecto a otro Q7 de combustión.

Al ser un híbrido, tras pulsar el botón de arranque deberás prestar especial atención al Audi Virtual Cockpit para saber si el coche se ha puesto en marcha, ya que no hay ningún ruido mecánico que te lo indique. Si es así ya puedes iniciar la marcha, el silencio manda. Si has tenido el coche enchufado, lo lógico sería disponer de unos teóricos 56 kilómetros de autonomía, y como era el caso, empezamos en modo eléctrico.

Lo primero que destaca, tras unos minutos al volante y al igual que ocurre en otros modelos de mastodónticas dimensiones como el Tesla Model X, es la extraña sensación que se crea al moverte a lomos de un coche así de grande y hacerlo semejante nivel de silencio y suavidad. Y lo digo en positivo, personalmente por ciudad y en un SUV, prefiero moverme así que escuchando un motor de combustión, ya sea de gasolina o diésel.

Si hay carga, así es como quiero moverme por ciudad

El coche se percibe muy sensible a los movimientos del acelerador, y sobre todo en los primeros centímetros de recorrido de este. Transmite mucho empuje gracias al par instantáneo del motor eléctrico de 700 Nm. Ningún Q7, ni siquiera el potente SQ7 ofrece un 0 – 30 km/h tan rápido como este.

Tras jugar un rato en modo EV y moverme únicamente en eléctrico, decidí cambiar el modo Hybrid antes de acabar con toda la batería disponible en la mitad de kilómetros de los declarados. En esta segunda configuración el coche va automáticamente gestionando las fuentes de energía, atendiendo entre otras cosas a datos como la orografía del terreno, a la que se adelanta unos 3 minutos gracias a los datos que le proporciona el navegador.

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Suave y agradable de conducir, así es como podríamos definir al Q7 e-tron cuando llevamos a cabo este tipo de conducción, que por otro lado es la más habitual para el conductor tipo de un SUV de este tamaño. El paso de modo eléctrico a eléctrico más gasóleo, es más suave de lo que esperaba, y me llama especialmente la atención la buena insonorización del diésel. Tanto es así que llegué a dudar en los compases iniciales que realmente hubiese un TDI y no un TFSI debajo del capó.

En ese sentido, el hecho de que normalmente los primeros metros tras una parada los hagamos en modo únicamente eléctrico y que el motor diésel se ponga en marcha cuando ya llevamos una inercia, ayuda a camuflar el sonido y redunda en una sensación más agradable al conducirlo.

Unos pedales algo caprichosos

Otro de los aspectos que me llama la atención es el tacto de los pedales de freno y acelerador, completamente distintos a los de un Q7 normal y corriente. El acelerador tiene dos tramos claramente divididos por un tope. El primer tramo podríamos considerarlo el del motor eléctrico, ya que si el coche interpreta que con el nivel de carga de la batería disponible y con el nivel de exigencia que le estamos haciendo puede moverse solo en eléctrico, se moverá en eléctrico.

En cambio si pisamos más a fondo y "rompemos" ese tope, se activará el motor de combustión para asegurar la respuesta necesaria. Al principio es extraña la sensación al conducirlo, has de acostumbrarte a jugar con un acelerador no lineal, pero una vez que le has cogido el tacto podrás jugar entre eléctrico y gasolina con el pie derecho.

A lo que es más difícil acostumbrarse es al tacto del pedal de freno, que no me ha gustado nada. Al ser un vehículo híbrido cuenta con un sistema de regeneración de energía de frenado, pero eso lleva a que el tacto del pedal de freno sea absolutamente artificial, poco preciso, demasiado irreal.

En ningún momento sientes la conexión típica que transmite un sistema de freno tradicional, en el que es sencillo dosificar la intensidad de frenada dependiendo de las circunstancias. Punto en contra.

Más lógico que otros híbridos cuando sales a carretera

El Audi Q7 e-tron es único en el mercado por la combinación de motor diésel y eléctrico, y a decir verdad, por el tipo de uso que se le suele dar a estos coches, todo parece indicar que sería la opción más lógica.

Los SUV grandes suelen ser coches para el día a día por ciudad, pero también se les da otro tipo de uso, ya que son los coches destinados a los grandes viajes en familia. Es ahí, en ese tipo de desplazamientos, donde no tiene demasiado sentido que sea un motor de gasolina el que tire del coche una vez que se ha terminado la autonomía eléctrica, y más si tenemos en cuenta el sobrepeso que suponen las baterías.

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En carretera, el Audi Q7 e-tron ofrece un excelente confort de marcha. Con una batalla cercana a los 3 metros de largo, su aplomo sobre la carretera es sobresaliente y la única diferencia con cualquier otro Q7, es un ligero sobrepeso y oscilación de la parte posterior, donde están las baterías, lo cual es imperceptible en la mayor parte de las ocasiones.

Además de la pérdida de litros de maletero respecto a un Q7 normal, en el e-tron también hay que tener en cuenta que los cables para cargarlo van guardados en esa maleta que resta otros cuantos litros de capacidad

Solo si fuerzas un poco en curvas, notarás cierta deriva de la trasera y también en los resaltos o juntas de dilatación notarás que el coche reacciona un poco distinto debido a los más de 400 kilos de peso que lastran la parte trasera de un coche que cargado con 4 ocupantes y maletas, pasará sin problemas de las tres toneladas de peso.

Lógicamente, con una autonomía máxima en modo eléctrico de 56 kilómetros, la mayor parte de los desplazamientos en carretera se hacen utilizando únicamente el motor de gasóleo. Este es un seis cilindros que entrega 258 CV (190 kW) de potencia y 600 Nm de par, suficientes para llevar un ritmo alegre en carretera.

Se lleva muy bien con el cambio Triptronic de 8 velocidades, el cual permite utilizar los desarrollos más largos para hacer kilómetros reduciendo al mínimo los consumos. En este sentido, y sin haber hecho con el más de 500 kilómetros en carretera, conseguimos un consumo de 9,2 l/100 km.

Eso es aproximadamente un litro más cada 100 kilómetros de lo que hicimos con el Audi Q7 3.0 TDI 'Ultra' que probamos a comienzos de este mismo año, con el cual comparte motor aunque con algo más de potencia en este caso. Por aumento de potencia y peso, no parece descabellado asumir un litro más de consumo cada 100 kilómetros.

Me gustó especialmente que tenga el modo battery hold. Cuando lo activas, el coche reserva la energía eléctrica disponible en las baterías para usarla más tarde, de forma que puedes activarlo cuando salgas a carretera para no "malgastar" la energía eléctrica y poder usarla así luego en tramos urbanos.

Audi Q7: nuestra puntuación

En los tiempos que corren, en los que el diésel está demonizado, este coche le hace una peineta a la normativa con su etiqueta 'Cero'. Más allá de eso, combinar el motor diésel con el eléctrico parece una opción bastante lógica si tenemos en cuenta que un SUV de este tipo, más allá del día a día en las urbes, suele ser un coche para viajar.

Si dispones de una toma de carga en casa o en el trabajo, y quieres un coche responsable en los tiempos que corren pero que al mismo tiempo con unos consumos lógicos en viajes largos, tener un motor diésel que se complemente con uno eléctrico no es tontería. Eso sí, con un precio de 84.650 euros, casi 15.000 euros más respecto a su equivalente de combustión, es lógico que no todo el que quiera un Q7 se decante por el. Por ahora.

Ficha técnica

El coche para esta prueba ha sido prestado por Audi. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas

Fotografía | Héctor Ares