De los nuevos Audi A3, tanto en versión de tres puertas como en versión sedán de tres volúmenes, ya os hablamos en su día en sus respectivas presentaciones internacionales. En esta ocasión Audi ha invitado a los medios españoles a Málaga para conocer toda la gama casi al completo.
Allí estaban el A3, y el sedán, y también estaban el sportback (cinco puertas), el S3, y hasta el A3 cabrio, aunque este último solo presencialmente. Ya os podéis hacer la idea de que las dos unidades del Audi S3 que había, el A3 más radical con 300 CV de potencia y una aceleración de 0 a 100 km/h de tan solo 4,8 segundos (tres puertas, cambio S-tronic), eran las más disputadas.
Gama Audi A3, el grueso de la marca de Ingolstadt
Audi como marca premium fabrica muchos y diferentes modelos como bien sabéis, pero el que más volumen de ventas le genera es el Audi A3, el compacto que nació a mediados de los años 90 para rivalizar con el mítico Volkswagen Golf, y que ha supuesto todo un éxito para la marca (aproximadamente una quinta parte del total de ventas de la marca a nivel mundial al año).
Con la tercera generación Audi ha decidido ampliar la oferta de versiones diferentes del A3, convencida además de que en la actual situación económica apostar por el sedán, más pequeño y asequible que las otras opciones dentro de la marca, animará que las ventas del A3 sigan creciendo, en Europa, y también en otros mercados como China o Estados Unidos.
Del nuevo Audi A3 cabrio que pudimos ver y tocar, pero no conducir, cabe comentar que a diferencia del cabrio de segunda generación, este no emplea la carrocería del tres puertas, sino del sedán, así que crece en longitud.
Esto le permite tener 2+2 plazas, con las posteriores algo pequeñas, pero más razonables, y donde un par de adultos pueden ir con un espacio para las piernas un poco más justo, pero aceptable y además conservar un volumen de maletero no demasiado reducido al plegar la capota, aunque un poco bajo, eso sí.
Esta de nuevo es de lona, se plega en tres partes y se guarda bajo el capó del maletero. Por cierto que la operación de guardado de la capota es bastante rápida.
No tiene mucho sentido que me repita hablando de calidad de acabados, ni de diseño, ni de habitabilidad o maletero, pues lo dicho en su día sigue siendo totalmente válido, así que me centraré sobre todo en la conducción.
Audi A3 sportback 1.4 TFSI 122 CV
¿Gasolina o diésel? Esa podría ser la pregunta a plantearse cuando uno tiene casi toda la gama a su disposición para probar diferentes versiones y motores, y sobre el papel todos prometen consumos contenidos. En total pudimos conducir cinco Audi A3 diferentes, y tocar un poco de todo.
Al llegar a Málaga en AVE, el primer coche que cogimos fue un Audi A3 sportback con motor gasolina 1.4 TFSI de 122 CV y cambio manual de seis velocidades. Este por el momento es el motor más accesible de la gama hasta que llegue el 1.2 TFSI de 105 CV.
Es ya un viejo conocido, pues no solo se monta en Audi, sino también en otros modelos del grupo Volkswagen, aunque hay que decir que no es exactamente el mismo motor de hace unos años, pues se ha rediseñado para ser más ligero y más eficiente. Lo cierto es que es muy agradable y satisfactorio y deja buen sabor de boca. Es un motor muy silencioso y de buena respuesta.
Sale bien desde regímenes bajos, se entrega de manera lineal y progresivamente, permite tener una aceleración muy razonable, y se puede circular con tranquilidad en llano en marchas muy largas entre 1.500 y 2.000 vueltas, y sin que se note asfixiado.
Y además el consumo no asusta, y se mantiene en cifras razonables con relativa facilidad. En conducción por ciudad (saliendo de la ciudad de Málaga, quizás un 20% del recorrido) y luego en conducción por autopista a unos 120-130 km/h, sin realizar una conducción especialmente eficiente, sino más bien normal, llegamos a nuestro destino con un consumo medio según computadora de 6,1 l/100 km.
La dirección de esta versión tiene un tacto medio, ni muy duro ni muy blando, y aunque tiene cierto peso e inercia, diría que quizás le falta un poco de feeling, siendo aún así bastante rápida. El cambio manual me gustó más, con un tacto de palanca firme y preciso, a la par que suave y cómodo.
Sobre la suspensión debo decir que me pareció intermedia y equilibrada, tirando a cómoda, sin excesos de movimientos de la carrocería.
El espacio para las piernas en las plazas posteriores es algo mayor que en el Audi A3, algo que no es de extrañar si tenemos en cuenta que la distancia entre ejes del sportback es algo mayor también. Es bastante bueno en un coche de este tamaño.
Asistentes para la conducción: actuad siempre, por favor
Esta unidad equipaba además dos sistemas de asistencia a la conducción relativamente nuevos en un coche compacto (aunque los hemos visto también en Ford Focus, en Volkswagen Golf y en otros), pero que estoy convencido que iremos viendo cada vez en más modelos: el control de velocidad de crucero adaptativo con asistente de frenada automática y el asistente de mantenmiento en carril.
Del control de crucero adaptativo no puedo poner muchas pegas, el radar delantero mide la distancia con los coches que llevamos delante, permite mantener la velocidad y la distancia de seguridad, frenando suavemente si es preciso, para conducir cómodo y tranquilo. Parece que hace su trabajo adecuadamente.
El sistema de mantenimiento en carril me dejó una sensación un poco agridulce. Yo entiendo este sistema como un dispositivo de seguridad más que evita un susto mayor cuando el conductor se distrae o incluso tiene algún tipo de indisposición, por ejemplo que le de un ataque de somnolencia.
El sistema mediante una cámara reconoce las líneas del carril y actúa sobre la dirección para intentar mantener el coche en el carril (hasta cierto punto). Si pisamos una línea sin poner el intermitente, además del giro, vibra el volante para llamar nuestra atención.
Lo dicho, suena interesante para por ejemplo evitar que un despiste nos haga desviarnos del carril. Lo que no me gustó es que si se quitan las manos del volante, después de unos segundos el sistema de desactiva temporalmente (el manual creo que lo describe como que pasa a modo inoperativo sin estar del todo desactivado).
Pero el efecto en la práctica es el mismo, que deja de actuar sobre la dirección para redirigir el coche, y la alarma que salta para advertirnos de ello son dos pitiditos que pueden pasar desapercibidos si se lleva el aire o la radio puestos.
Lo de quitar las manos del volante puede sonar a insensatez, puesto que un conductor nunca debería hacer tal cosa, ni estamos todavía ante coches de conducción autónoma ni "pilotos automáticos".
Pero pensando en una situación excepcional, como podría ser la de un conductor al que el sueño le juega una mala pasada al volante, si se cae dormido aunque sean dos segundos, y por lo que sea se le resbalan las manos del volante, entiendo que el sistema nunca debería desactivarse ni dejar de actuar, para intentar evitar el accidente grave, y en todo caso debería saltar una alarma clara y a volumen más alto, que llamara la atención del conductor o incluso le despertase.
Tener sistemas para mejorar la seguridad ante imprevistos y situaciones extrañas o excepcionales, y que resulte que están inoperativos, no me parece lógico. Deberían funcionar siempre, en la sombra, por si acaso...
Continuará...
