La geometría de la suspensión está determinada por una serie de ángulos que marcan en mayor o menor medida el comportamiento dinámico del coche. Trataremos los más comunes, por ser normalmente ajustables, que son la caída (o camber) y la convergencia (o toe). El resto de ángulos suelen venir determinado por el tipo de suspensión y por tanto no suelen ser ajustables.
Todos los coches suelen llevar una geometría predeterminada de fábrica, pero son múltiples factores los que pueden influir en estos ángulos, por lo que hay que revisar de cuando en cuando que la alineación, como normalmente se llama al conjunto de esos ángulos, está dentro de los valores predeterminados para nuestro coche.
El paso del tiempo, un uso exigente o un simple bordillazo aparcando pueden afectar a la alineación de nuestras ruedas. Una mala alineación puede producir desde desgastes irregulares en los neumáticos, normalmente las zonas interiores por un ángulo de caída negativa excesivo, o irregular en toda la banda de rodadura por una convergencia o divergencia excesiva.
Geometría de la suspensión
El ángulo de camber (o caída) es el que forma una línea imaginaria que recorre el neumático de forma longitudinal con la vertical cuando lo miramos de frente. Si este ángulo es hacia el interior del coche, se dice que la rueda tiene caída negativa, y si va hacia el exterior, se dice que tiene caída positiva. Para aclararse, mejor ver la imagen superior, que queda más claro.
La convergencia o divergencia determina el ángulo que forma, mirado desde arriba, la línea imaginaria que recorre al neumático longitudinalmente con la linea imaginaria del eje delantero o trasero. Cuando las líneas imaginarias de ambos neumáticos se cruzan en el frente del eje (por algo se llama convergencia), el eje tiene convergencia, mientras que si las líneas se cruzan detrás del eje, el eje tiene divergencia. Prácticamente todos los coches tienen un ligero ángulo de convergencia o divergencia, y es muy fácil modificar ese ángulo sin querer, por ejemplo al pegar un bordillazo.
Cuando se nos hace un alineado o paralelo, normalmente tras sustituir los neumáticos es recomendable una revisión de ambos ángulos, lo que normalmente se comprueba es la convergencia con un sistema óptico. Hay que tener mucho cuidado, porque no son pocos los talleres en los que para que el papelito del alineado salga todo en verde, en vez de usar los sistemas de ajuste de la suspensión, tiran un poco de las ruedas p’abajo o p’alante y funcionando.
Lo suyo es llevar el coche a revisar a un sitio serio si encontramos alguna anomalía en la suspensión, porque lo que nos ahorremos en su mantenimiento puede que nos lo acabemos gastando en neumáticos nuevos para sustituir a unos mal desgastados, o peor aún, en un coche nuevo para sustituir al nuestro siniestrado.
Casos especiales de mantenimiento
Aunque la mayoría de coches actuales llevan suspensiones por muelle y amortiguador, existen ciertas excepciones de las que no podíamos evitar al menos hacer una pequeña mención. Ese es el caso de la suspensión neumática que equipan algunos coches de gama alta, las suspensiones magnéticas ajustables o la suspensión hidroneumática.
El mantenimiento de estas suspensiones exige herramienta especializada, ya que su funcionamiento suele ser bastante complejo y las piezas que lo integran bastante caras. La excepción a esta regla es la suspensión hidroneumática que utiliza Citröen, en la que el mantenimiento se limita a cambiar las esferas y la sustitución del líquido del circuito hidráulico cuando se especifica en el manual del coche o cuando alguna de las esferas se haya “ido”, a un precio diríase asequible.
Y antes de olvidarnos y ya que este especial es su sitio, traemos el caso de los bujes o rodamientos, eternos incomprendidos que nadie sabe a ciencia cierta que hacen, pero de vez en cuando nos dan por cul…ata. De estos es fácil saber si están en buen estado, si no suena nada, todo OK, pero si parece que de la noche a la mañana un tornado se ha colado en nuestro coche, casi seguro que alguno de nuestros bujes está criando malvas. Es un sonido inconfundible porque suena aunque el resto del coche parece ir bien.
También está el caso de los silentblock mediante los que se une la suspensión al coche. Estos están sujetos a unas condiciones muy exigentes, y aún estando preparados para soportar ese trote en ciertos modelos se acaban estropeando. Esto resulta en chasquidos o golpes, sobre todo se nota cuando se realizan giros a baja velocidad.
Hasta aquí nuestro especial de suspensiones, como siempre, os invitamos a participar en los comentarios aportando detalles extra que se nos hayan pasado, corrigiéndonos o contándonos vuestra experiencia en el mantenimiento de la suspensión de vuestro coche.
Fotografías | Flickr (I, V), Wikipedia
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