La historia entre Porsche y la resistencia, y en concreto, con la 24 Horas de Le Mans se remonta a medidados del siglo pasado. Es el fabricante que más victorias tiene en la legendaria carrera y desgraciadamente, el próximo año no estará en la lucha por la victoria absoluta. La marca de Stuttgart ha anunciado que dejará a finales de la temporada 2017 la categoría LMP1 para dar el salto a la Fórmula E.
A pesar de en los últimos meses los fabricantes parecen fijarse solo en el futuro de la automoción, nunca viene mal echar un ojo al pasado. A tiempos en los que que las 24 Horas de Le Mans, como una de las competiciones más importantes del año, atraía la atención de todos los aficionados a las cuatro ruedas. Recordamos los hitos de Porsche en las 24 Horas de Le Mans.
1970
Tras 20 años participando en las 24 horas de Le Mans, Porsche ganaba la carrera, y de paso, todas las categorías en juego, con el 917, el 908 y el 914/6, a pesar de que hubo sólo siete coches clasificados al final de las 24 Horas, en una edición muy lluviosa.
Hans Hermann, piloto de Porsche desde los años ‘50, consiguió la victoria en Le Mans en su decimocuarto intento y se retiró de la competición justo después de ganar.
1970 fue el año en el que se rodó la famosa película “Le Mans”, protagonizada por Steeve McQueen. El actor quiso aparecer conduciendo el 917 K número 20 de Jo Siffert y Brian Redman, uno de los favoritos para la victoria final en esa edición, pero Siffert revolucionó demasiado el motor a mitad de carrera y rompió la mecánica.
1971
La decoración del equipo Martini-Racing es una de las más reconocidas por los aficionados. En el ‘71, en su segunda aparición en Le Mans, uno de esos coches ganaba la carrera por delante de los vehículos oficiales de John Wyer Automotive, decorados con otros colores míticos: los de Gulf. Martini-Racing también había ganado en Sebring y Nürburgring ese año.
La del 71 fue la edición de los récords. Pedro Rodríguez batió la vuelta rápida con un Porsche 917 LH, realizando un tiempo de 3:13,9 minutos en entrenamientos. Y también batió la vuelta rápida en carrera con 3:18,4 minutos. El Porsche ganador de Marko/Van Lennep hizo el récord de distancia, con 5.335,313 km y 397 vueltas. Y hubo 33 Porsche en la parrilla, récord de participantes de una marca.
Tras el cambio de normativa de 1970, por primera vez en Le Mans participó un equipo con tres pilotos, con Koob/Kremer/Huber, en un Porsche 911 S. Hoy es obligatorio que al menos tres pilotos participen en un equipo.
1976
El Porsche 936 de Jacky Ickx y Gijs van Lennep fue el primer coche con motor turbo en ganar las 24 Horas de Le Mans. Esta arquitectura de motor venció en trece ocasiones más hasta 1998.
Al final de la carrera, el 936 líder tuvo que entrar en boxes durante media hora para reparar una fisura en el escape, pero tenía tanta ventaja que volvió a salir sin haber perdido el liderato y pudo cruzar la meta en primera posición con facilidad.
1977
El Porsche 936 ganador se quedó con sólo cinco cilindros funcionando al final de la carrera, pero Jürgen Barth consiguió realizar las últimas dos vueltas en el tiempo mínimo y cruzó victorioso la meta mientras echaba una impresionante humareda por el tubo de escape.
Como el coche de Jacky Ickx tuvo problemas, el equipo decidió que se subiera a la unidad de Haywood/Barth. El belga imprimió un ritmo increíble por la noche para poner el segundo 936 en cabeza de la prueba. Fue la primera victoria en la historia de la carrera de un equipo con tres pilotos.
Cuarta y última victoria de Martini-Porsche en Le Mans, que seguiría ganando carreras, pero no en este escenario. Sus famosos colores ya habían pasado a la historia.
1979
Los Grupo 5 se parecían a los coches de calle, pero estaban muy modificados y eran potentísimos. A los entendidos no les extrañó que un Porsche 935 de Grupo 5 ganara a los teóricamente “invencibles” prototipos. Esta unidad estaba perfectamente preparada por el equipo independiente Kremer y se llevó la victoria en esta edición.
No fue una victoria fácil. A falta de poco más de tres horas para acabar, el 935 se paró en el arcén porque se le salió la correa de la inyección. Gracias a los ensayos anteriores, Don Whittington pudo colocarla, hasta dos veces, antes de llegar a boxes para ser reparado. Su ventaja de catorce vueltas permitió al equipo Kremer ganar.
En 1979, el actor Paul Newman finalizó en segunda posición absoluta a bordo de un Porsche 935. Newman no sufrió problemas con su productora, como sí tuvo McQueen en 1970. No fue el único artista en la parrilla, también compitió ese año Nick Mason, músico de Pink Floyd, al volante de un Lola-Ford.
1981
Siguiendo lo que parecía una tradición entre los grandes pilotos, Jacky Ickx anunció su retirada tras la carrera de Le Mans de 1980, pero la promesa de Porsche de ofrecerle un coche ganador fue irresistible. Ickx conseguiría en 1981 su quinta victoria y se convertía en el piloto más laureado de la prueba. Y todavía ganaría una vez más en Le Mans, al año siguiente.
Al quitarse la limitación de cilindrada para los prototipos, el Porsche 936 ganador pudo usar un nuevo motor de 2.65 litros, diseñado inicialmente para la IndyCar. Pero antes de la carrera, la prensa casi habló más del coche número 10, un 917K de principios de los setenta, al que Kremer introdujo un nuevo motor de 4.9 litros. Llegó a rodar noveno, pero su falta de adaptación a los neumáticos modernos y algunas deficiencias aerodinámicas le lastraron. Tuvo que abandonar en la séptima hora.
En 1981, Porsche hizo participar en Le Mans el primer coche de carreras con inyección electrónica y encendido gestionados por una unidad de control. Era un Porsche 924 GTP con un motor especial de cuatro cilindros y 2.5 litros de cilindrada, pilotado por Jürgen Barth y Walter Röhrl, que llevaba el número 1. Quedaron en una destacable séptima posición y terceros de su categoría. Por primera vez en la historia un coche de seguridad neutralizaba la carrera en Le Mans. Sucedió hasta en tres ocasiones por graves accidentes, dos de ellos con víctimas mortales, dos comisarios y el piloto Jean-Louis Lafosse.
1982
En esta edición participaron hasta 19 constructores diferentes, algo no visto desde 1964. La llegada de los primeros Grupo C en este año de transición, enfrentados a los últimos** Grupos 5, 6 e IMSA GTX**, permitió una gran variedad de coches. Pero desde el primer test se vio que ninguno podía hacer nada contra los nuevos Porsche 956 y su motor turbo, que ocuparon los tres puestos del podio en el orden de sus dorsales, con el número 1 de Jacky Ickx y Derek Bell en lo más alto.
Con seis años a sus espaldas, los Porsche 935 aún seguían siendo competitivos. El modificado por Reinhold Joest era una interpretación del famoso “Moby Dick” de la edición anterior, y en manos de John Fitzpatrick y David Hobbs fue el mejorno 956, terminando cuarto y primero de la categoría IMSA GTX. Era una señal inequívoca de que el equipo Joest iba a tener un papel destacado durante los años venideros en Le Mans.
Un decimosexto Porsche pudo participar en el último momento. El Mirage pilotado por Mario Andretti fue descalificado justo antes de la vuelta de formación, por unos nuevos radiadores camuflados en la cola, lo que permitió entrar al primer reserva, un Porsche 924 GTR pilotado por Richard Lloyd, Andy Rouse y Jeff Allam, casi sin tiempo de prepararse.
1983
Hasta diez Porsche 956 participaron, entre coches oficiales y de clientes. Ocho de ellos consiguieron los primeros ocho puestos y otro quedó décimo. De los veinte coches que pudieron clasificarse en la carrera, trece eran Porsche. Impresionante.
Tras el fiasco de 1982, Mario Andretti y su hijo Michael dejaban atrás el Mirage y se subían al competitivo Porsche 956 de Kremer, junto a Philippe Alliot. Mario buscaba igualar a Graham Hill y conseguir la triple corona: el la victoria del Gran Premio de Mónaco de de Fórmula 1, las 500 Millas de Indianápolis y Le Mans. Finalmente subía al podio en tercer lugar, a seis vueltas de los ganadores Schuppan/Haywood/Holbert.
Jacky Ickx buscaba su séptima victoria y tenía la pole, con Derek Bell como compañero. Pero casi se fue todo al traste en la segunda vuelta al tocarse con Jan Lammers. En la reparación perdió 1m 40s en boxes, cambiando el morro del 956 número 1, tiempo que le hubiera hecho vencer al final de la carrera.
1984
En 1984, todos los prototipos de Porsche estaban gestionados por equipos** cliente privados.** Entre ellos, el competitivo equipo Joest supo hacerse con la victoria a pesar de perder uno de sus vehículos por sobrecalentamiento. La unidad pilotada por Klaus Ludwig y Henri Pescarolo vencía con autoridad, recuperándose de los problemas sufridos al inicio y de verse en el puesto 30 durante la quinta vuelta de carrera.
La primera participación del Porsche 962, evolución del 956, fue en 1984. Preston Henn compró una unidad de las diseñadas para el campeonato americano IMSA, con motor de 2.8 litros y un solo turbo. Además, salieron a pista dos 962 híbridos, con el motor y el capó del 956.
Tras participar con sus propios coches en años anteriores, Jean Rondeau, ganador de 1980, corría en esta edición con un Porsche 956. Consiguió el mejor tiempo en entrenamientos y terminó segundo. Hubiera podido ganar de no perder una rueda el domingo por la mañana.
1985
Joest volvía a ganar con el mismo Porsche 956. Y decimos “el mismo” porque se trataba de la unidad con el mismo chasis (tercera vez en la historia de Le Mans), el mismo patrocinador y también el número 7 con el que venció en 1984. Eso sí, de los pilotos sólo repetía Klaus Ludwig, acompañado esta vez por Barilla y “Winter”. Este coche, con una quinta marcha más larga, alcanzó 372 km/h en entrenamientos.
Porsche regresaba como equipo oficial con los nuevos 962C con motor biturbo de 2.65 litros. Con el número 3, Hans-Joachim Stuck conseguiría la vuelta más rápida de la historia en Le Mans, a 251,815 km/h de velocidad media. El tiempo de 3m 14,8s le otorgó la pole. Se tardarían 32 años en batir este impresionante récord.
Ahora sí, Jacky Ickx se retiraba de la competición a finales de 1985, con seis victorias en las 24 Horas de Le Mans, cinco de ellas con Porsche, pasando a ser conocido como Mr. Le Mans. Su récord fue igualado por Tom Kristensen en 2004, que también heredó ese apodo.
1986
Nueva demostración de fiabilidad y prestaciones, con nueve Porsche entre los diez primeros coches de la clasificación final absoluta. Por primera vez ganaba el Porsche 962C, con Derek Bell, Al Holbert y Hans Stuck al volante.
En la séptima posición terminaba el novedoso Porsche 961, una evolución del 959, que había ganado el París-Dakar en enero. Fue el primer coche de tracción total que participaba en Le Mans y ganó la categoría IMSA GTX. También fue el primer y único coche en participar en el Dakar y Le Mans en el mismo año. Y todo ello, con el mismo piloto al volante: René Metge, junto a Claude Ballot-Léna.
De nuevo el Porsche del equipo Joest conseguía la velocidad más alta durante todo el fin de semana, nada menos que 380 km/h.
1987
En 1987, los Porsche 962C contaban con el motor de 3 litros y casi 700 CV de potencia. Pero el equipo oficial sólo tenía dos unidades en la parrilla, ya que se perdió un chasis en una salida de pista en Weissach y otro en los entrenamientos de Le Mans. No obstante, el trío ganador del año anterior conseguía una victoria aplastante, con 20 vueltas de ventaja sobre el segundo.
Bob Wollek se adjudicó por segunda vez la pole, con el otro Porsche 962 oficial y un tiempo 3m 21,09s. Esa unidad era capaz de entregar 750 CV en entrenamientos, pero en la segunda hora de carrera tuvo problemas de motor por un fallo electrónico.
El cambio de normativa hizo que en esta edición sólo participaran prototipos. Únicamente 12 de los 48 coches que tomaron la salida se clasificaron.
1994
Aprovechando la categoría GT1, el preparador Jochen Dauer creó un coche de calle a partir del Porsche 962C. Una vez homologada esa versión, se montaron dos unidades de carreras. Por dentro era casi un 962 de Grupo C de los años 80, exceptuando la brida de admisión, el peso y el tamaño del depósito.
No se dejó nada al azar, ni en el plano técnico con una unidad de reserva, ni en el humano. El equipo cliente de referencia, Joest, puso los Dauer-Porsche en pista con ingenieros de la marca y un piloto de fábrica en cada unidad: Hans Stuck y Hurley Haywood, respectivamente. Pero fue el coche pilotado por Yannick Dalmas y Mauro Baldi el que consiguió ganar, mientras que la otra unidad finalizaba en tercera posición.
El triunfo en la categoría GT2 fue para el Porsche 911 Carrera RSR de Labre Competition, pilotado por los españoles Jesús Pareja y Carlos Palau, junto a Dominique Dupuy.
1996
Porsche estrenó en los entrenamientos de Le Mans el nuevo 911 GT1. A pesar de no tener prácticamente tiempo para realizar tests, este superdeportivo de calle se quedó a una vuelta de la victoria y ocupó el segundo y tercer puesto.
Porsche aportó el motor derivado del 962C, un bloque biturbo de 3 litros, al ligerísimo TWR-Porsche ganador de la carrera, así como apoyo técnico y sesiones en el túnel de viento. Pilotado por Jones-Reuter-Wurz, tuvo una carrera sin problemas hasta cruzar victorioso la línea de meta.
1997
Joest vuelve a vencer, como sucedió en 1984 y 1985, en años consecutivos con un mismo coche y chasis. El TWR-Porsche ganador, con el chasis 001, fue pilotado en esta edición por Michele Alboreto, Stephen Johansson y un joven Tom Kristensen, que vencía por primera vez en la carrera que marcaría su vida.
Entre las mejoras destacaban los ligeros cambios en el morro, la entrada más estilizada de aire al intercooler y la introducción de la caja de cambios secuencial que usaban los 911 GT1, ya que en 1996 el TWR-Porsche aún llevaba cambio manual.
Hasta ocho equipos cliente confiaron en el Porsche 911 GT2 para enfrentarse a la oposición norteamericana de Saleen, Panoz y Callaway. Los Porsche coparon el podio de la categoría.
1998
Para 1998 la normativa de los GT1 se liberó hasta convertirlos en auténticos prototipos de carreras. Así pues, salvo el motor, el Porsche 911 GT1-98 no tenía nada que ver con los GT1 del 96 y 97. De hecho, fue el primer coche de carreras de Porsche construido con un chasis completo de fibra de carbono, sin nada relacionado con los coches de calle. Eso sí, por normativa se produjo la conveniente unidad de calle para pasar la homologación.
La victoria del 911 GT1-98 llegó tras una larga lucha con los Toyota, en la que hubo varios cambios de líder y un final muy competido.** Ganó el Porsche número 26 de Alan McNish,** el debutante Laurent Aiello y el nuevo piloto en el equipo Stéphane Ortelli.
Tras ganar con los GT1 y conseguir un récord que parecía imbatible de 16 victorias, y con la escalada de costes del momento, Porsche se centró a partir de 1999 en dar el mejor servicio a los equipos cliente de GT, sin participar desde entonces de forma oficial en las 24 Horas de Le Mans.
2015
En 2015 se habían mejorado a fondo los 919 Hybrid y prueba de ello fue la pole, con récord de Neal Jani, que hizo un tiempo de 3m 16,887s, seguido de los otros dos Porsche.
Nico Hulkenberg, piloto del 919 Hybrid ganador, se convirtió en el primer piloto de Formula 1 en activo que participaba también en las 24 Horas de Le Mans desde hacía décadas, recordando tiempos pasados en los que se participaba en varias disciplinas a la vez, desde el GP de Mónaco a la Targa Florio.
Hulkenberg admitió que el objetivo inicial era rodar muy fuerte, aunque alguno de los coches se quedara por el camino, para acabar con un coche en el podio. Pero el resultado fue otro: un nuevo doblete para Porsche y la victoria 17, dieciséis años después.
2016
La victoria in extremis de 2016, cuando el Toyota de Nakajima se quedó sin potencia en la última vuelta, esconde el tremendo esfuerzo que hizo el Porsche número 2 para meter presión al líder. Incluso se cambiaron los cuatro neumáticos en una parada no programada, a 11 minutos del final, para aumentar la velocidad en las últimas vueltas.
Se completaron seis horas de entrenamientos clasificatorios, en varias sesiones, pero bastaron sólo diez minutos de la primera sesión para que Neel Jani volviera a conseguir la pole con el Porsche 919 Hybrid número 2.
Las mejoras del 919 Hybrid de 2016 reducían el peso del motor y su consumo. También se mejoró todo el conjunto eléctrico y la posibilidad de ajustes del tren delantero, para sacar más partido a los neumáticos.
2017
Los Toyota habían ganado las dos pruebas anteriores del WEC y estaba claro que conseguir la pole no iba a ser fácil, así que en Porsche se centraron en poner el coche a punto para la larga carrera.
La nueva normativa cambió aspectos de la carrocería de los LMP1 para reducir la carga aerodinámica y frenar un poco la velocidad de los coches, pero los ingenieros dieron la vuelta a la tortilla. Se batieron varios récords y el tiempo de calificación del mejor Porsche, en tercera posición, era incluso mejor que la pole de Neel Jani en 2016.
Nunca se debe menospreciar la capacidad de Le Mans para sorprender a propios y extraños. A cuatro horas del final, el 919 Hybrid número 1, que rodaba tranquilo, sin forzar, hacia la victoria, tuvo que abandonar. La carrera por llegar a la cabeza del Porsche número 2, muy retrasado por una avería al principio de la prueba, se convirtió en una memorable remontada. A menos de dos horas para el final, Timo Bernhard se colocaba primero, a pesar del gran tráfico en pista, pues 48 coches finalizaron la carrera.
En Motorpasión | Menos costes y más tecnología híbrida: así es cómo las 24 Horas de Le Mans cambiarán el automovilismo | Los 18 Porsche ganadores de las 24 Horas de Le Mans, de un vistazo
