Este 2011 se cumplen 25 años desde que el mítico Grupo B del Mundial de Rallies fuese desmantelado por la FIA tras una serie de graves incidentes. A pesar de haber pasado tanto tiempo, es difícil olvidar aquellas bestias conducidas por hombres hechos de otra pasta. Antes de entrar en harina, veamos un poquito de historia sobre cómo surgió la categoría que convirtió la primera mitad de la década de los 80 en la época dorada de los Rallies.
Aunque hoy en día no concebimos un coche de rally sin tracción a las cuatro ruedas, cuando por la radio sonaba el Y.M.C.A de los Village People, allá por 1979, la FIA daba los primeros pasos para legalizarla en el Mundial.
Audi fue la primera marca en implementar el sistema en sus coches, demostrando con el Audi Quattro 80 “A1” o “UrQuattro“ la importante ventaja que suponía frente a los trasera, con menos capacidad de tracción, más de desaprovechar potencia y menos gentiles con los neumáticos. De ahí en adelante, el Mundial de Rallies nunca volvería a ser lo mismo.
En el año 1983 la FIA creaba dos nuevas categorías, los grupos A y B, que sustituían a los existentes hasta el momento. El más espectacular de ambos y el que se convertiría en la categoría reina de los Rallies era el Grupo B. Básicamente, permitía a los fabricantes diseñar directamente coches de competición con materiales y tecnologías muy modernas para la época: chasis tubulares, carrocerías de kevlar, tracción integral…
Aunque dentro del Grupo B había clases estructuradas por límite de cilindrada y peso mínimo (en torno a 900 kg, según la clase), los ingenieros sabían cómo exprimir los motores al máximo mediante compresores volumétricos y turbocompresores, obteniendo salvajes cifras de potencia que superaban los 500 CV en las últimas temporadas.
El éxito de la categoría vino dado gracias principalmente a que atraía tanto a espectadores como a constructores. Los fans se agolpaban en las carreras para poder ver aquellas brutales máquinas pasar a toda velocidad y levantando polvo, acompañadas del rugido de sus motores y el silbido de sus enormes turbos.
Los constructores, por su parte, se beneficiaban del reducido número de vehículos de serie de sus modelos que debían fabricar para poder participar y por tanto, no sólo las grandes marcas podían meter la nariz en la categoría, sino también fabricantes más modestos.
Mientras en el Grupo A hacían falta 5.000 unidades de calle para la homologación del modelo, en el Grupo B sólo hacía falta producir 200, y 20 más por cada evolución del coche.
Las grandes marcas usaron su picaresca para diseñar directamente vehículos de competición, registrarlos como evoluciones para producir sólo 20 ejemplares y después fabricar 200 unidades de un modelo adaptado para calle, como es el caso de las versiones Stradale de los Lancia 037 y Delta S4.
Las malas lenguas cuentan que algunas marcas no llegaron nunca a fabricar las 200 unidades pertinentes para la homologación, aunque en su día aseguraron haberlo hecho.
Algunas de las máquinas más bonitas y bestiales que han surgido de los Rallies nacieron en ésta época. El primer coche diseñado específicamente para ser homologado como Grupo B fue el Lancia 037, que cosechó bastantes éxitos durante la temporada 83 y consiguió el título de constructores.
No obstante, la tracción trasera del Lancia 037 lo sentenció de cara a la siguiente temporada, poniendo en evidencia la necesidad de evolucionar hacia la tracción integral, no sólo por la posibilidad de aumentar la potencia de sus motores sino también para conservar mejor las gomas y ganar ritmo.
La temporada 84 supuso un gran éxito para los Sport Quattro de Audi que conquistaron el título de constructores y pilotos (Stig Blomqvist y su peculiar estilo de conducción se hacía con la corona). No obstante, en Ingolstadt estaban preocupados por un nuevo contendiente francés.
El Peugeot 205 T16 había hecho su entrada en el Grupo B y era un coche mucho más ligero que el Audi, con motor central y, lo más importante, diseñado específicamente para conseguir la homologación de Grupo B, mientras que los Quattro eran coches anteriores y por tanto menos evolucionados.
Los alemanes, que no estaban dispuestos a perder su ventaja, introdujeron en la última carrera del 84 su Audi Sport Quattro S1, el coche más potente de la historia de los rallies, que en siguientes temporadas llegó a extraer 600 CV de su motor cinco cilindros.
Pese a todo, Peugeot se llevó la victoria ese año con Timo Salonen al volante, a pesar del grave accidente en Argentina de su compañero, Ari Vatanen, quien lideraba la tabla.
La temporada de 1986 fue en la que las cosas empezaron a volverse de otro color. Lancia acababa de introducir su apuesta más brutal para ponerse a la altura de la competencia, el Lancia Delta S4, una bestia de más de 500 CV con turbo y compresor que aceleraba de 0 a 100 km/h en 2,3 segundos, pero no sobre asfalto, ¡sobre grava o arena!
Tanto Audi (S1) como Peugeot (T16 E2) evolucionaron sus modelos de cara a la nueva temporada, en la que verían la llegada de otro contendiente, el Ford RS200.
El final del Grupo B
Aunque el año 86 prometía ofrecer una temporada muy interesante y disputada, ya que todos los constructores presentaban coches de enorme potencia y muy evolucionados, una serie de desafortunados accidentes la enturbiaron.
El Rally de Portugal vió cómo el Ford RS200 de Joaquim Santos se salía de la carretera en una zona repleta de público, matando a tres personas e hiriendo a decenas de ellas. Cada vez se ponía más de manifiesto la peligrosidad de aquellas máquinas cuyo límite lo marcaba la carretera y cuyos turbos trabajaban a temperaturas altísimas, con el consecuente riesgo de explosión en caso de accidente.
El peligro que suponían los coches se unía a la inconsciencia del público, que no sólo elegía malos lugares para colocarse, sino que se plantaba incluso en medio de la pista a la espera de los coches, como si de un juego se tratase. El siguiente vídeo es un documento real sobre lo que pasó en Portugal.
El detonante final para la prohibición del Grupo B ocurrió durante el Rally de Córcega de 1986, a principios de Mayo, donde Henri Toivonen y su copiloto Sergio Cresto, que lideraban el Mundial, murieron dentro de su Lancia Delta S4 tras un grave accidente al precipitarse colina abajo en una zona arbolada.
El depósito de combustible del S4 se rompió por el impacto del accidente y el coche se convirtió en una bola de fuego. Debido a lo remoto de la zona en la que ocurrió, las asistencias sólo pudieron rescatar el amasijo de hierros carbonizado en el que se había convertido el coche.
Tras el triste incidente, algunos constructores decidieron no terminar la temporada y horas después la FIA daba por extinguidos los Grupos B y S (éstos últimos vehículos experimentales, todavía más bestias) de cara a la siguiente temporada. No obstante, algunas marcas como Audi o Peugeot adaptaron sus coches a otro tipo de competiciones al estilo del Rally Dakar o el famoso ascenso de Pikes Peak. Otros modelos como el Ford RS 200 también participaron tras la desaparición del Grupo B en competiciones europeas de Rallycross.
25 años después, y sin haber vivido aquella época, el Grupo B sigue en mi memoria, como en la de muchos otros, llegaran o no a vivirla. Aquellos coches desaparecieron, pero siguen vivos de alguna forma. Éste es mi particular y pequeño homenaje a aquellos locos de la talla de Walter Röhrl, Ari Vatanen, Juha Kankkunen, Henri Toivonen, Hannu Mikkola o la mismísima Michèle Mouton, la mujer más importante de la historia de los rallies.
Espero no haberos aburrido. A continuación os dejo un video para deleitarse con algunos de los mejores coches del Grupo B, con sonido original, y así de paso os quitáis el sopor que se os ha debido quedar. ¡A disfrutarlo!
Y por último, una de las mejores películas que he visto sobre la historia de los rallies. Aunque el vídeo es largo (y está en inglés), el fin de semana también lo es. De verdad, no tiene desperdicio.
Vídeo | Youtube, Youtube, Youtube
En Motorpasión | 20 años del Ford RS200, último Grupo B
