“Es un circuito muy técnico.” Esta es la frase que más me repitieron durante semanas antes de que yo participara por primera –y espero que no última– vez en Las 24 Horas Ford. Lo que a nadie se le ocurrió pensar que debía advertirme es que aquel bautismo se celebraría en la más dura de las 11 ediciones que lleva ya este evento solidario, y que el resultado sería una historia casi épica. De cuando épico significaba “perteneciente o relativo a la epopeya o a la poesía heroica”.
¿Valió la pena dormir apenas dos horas en casi dos días? Sin duda, sí. Pero no sólo por la carrera, sino por los ojos que nos observaban con atención: los de los responsables de la ONG que recibiría una ayuda económica cuya cuantía dependería de nuestro resultado como equipo. Y aquí está la tercera pata de esta historia: la fuerza del equipo. Un equipo que le añade mayor emoción a un relato que combina conducción en circuito, lluvia, noche, fatiga, estrategia... y problemas técnicos.
Pero volvamos a aquel día en el que recibí una invitación diferente. ¿Correr en Las 24 Horas Ford?. Vaya, qué sorpresa. Pese a que no soy un tío de competición –porque ese es un mundo que o se domina o se hace el ridículo, y yo soy consciente de mis limitaciones–, la idea me atrajo enseguida. Sabía que este es uno de esos acontecimientos que se deben vivir al menos una vez en la vida, porque hasta que no lo vives no eres capaz de sentirlo en toda su profundidad. Aunque te lo cuenten.
Me tocaría concatenar Las 24 Horas Ford 2014 a la presentación del Volkswagen Polo GTI, que era en Valencia los días inmediatamente anteriores, y a saber cuándo podría redactar algo, más aún si como me temía iba a tener muy poco tiempo libre en esos dos días. Pero no me perdonaría faltar a una cita como esta, o sea que no me lo pensé demasiado y dije que sí. Sólo se vive una vez.
Vestidos para la ocasión... con cierta confusión
Al llegar al Jarama, luego de acabar de redactar la toma de contacto con el Polo GTI en un hotel próximo, me tocó recoger la bolsa con las vestimentas para la ocasión: mono, casco, gorra, chaleco, chaqueta, y también algunos artículos de higiene personal. Me fui hacia la sala habilitada como vestuario sin darle mayor importancia a la bolsa. Como veremos enseguida, eso fue un error para mí... y más todavía para algunos chicos de la Organización, que lo pasaron mal durante un rato.
Ya por el camino comencé a encontrarme con compañeros de profesión. Mario Herraiz, Joan Dalmau, Marcos Martínez, fueron los primeros con los que topé; luego habría tiempo de encontrar por ahí a Antonio R. Vaquerizo, Javier Moltó, Javier Arenas,… Vaya, era como estar de presentación, y como siempre con estos grandes del sector, con muy buen humor. Eso sí, percibía en el ambiente algo que me hacía pensar en nosotros como estudiantes de instituto en la hora de Educación Física, o reclutas de la mili, o algo así. Todos camino del vestuario, que estaba repleto de camastros.
En cuestión de minutos ya estábamos todos vestidos de colorines… y me di cuenta de que en mi mono había un nombre que me era muy familiar, pero que no tenía nada que ver con mi familia. Alguien, por equivocación, me había dado la bolsa de un tal José Manuel Machado, que para quien no lo conozca es un tipo campechano que preside una empresa llamada Ford España. Hum… aquello prometía ser un problema de protocolo, así que después de bromear con Mario me fui a buscar ayuda con este asunto, pero no tuve éxito. Me acerqué al que sería mi hogar en Las 24 Horas Ford, el box de mi equipo, y enseguida se presentaron allí dos chicos, visiblemente nerviosos, que iban buscando de box en box un mono de competición con un nombre que me era familiar. Me voy a ahorrar contar la forma en que me cambié de ropa a toda velocidad... y el lugar donde lo hice.
Ya respuestos del susto, y tras el picoteo regado con Fanta de limón y la rueda de prensa previa, la vuelta de reconocimiento al circuito. Allí por fin pude ver con mis ojos lo que llevaba días leyendo, escuchando y viendo en vídeo. Uf... era chiquito pero matón, el jodío. Me refiero al Circuito del Jarama, claro. El bicho para la ocasión, el Ford Mondeo 2.0 TDCI 180, menos chiquito cualquier cosa. El asfalto estaba mojado y el coche se iba con cierta facilidad. Mucho morlaco para aquella plaza. Y el objetivo era consumir poco yendo lo más rápido posible, no acabar la jornada comiendo grava.
El momento de la verdad
Después de los famosos (Joaquín Prat y Miguel Temprano) y de nuestra compañera María Jesús Catalán, era mi turno. Lo haría trazando las curvas por el exterior, por indicación de Francis Fernández, ya que el Jarama estaba muy sucio y en los interiores de las curvas la goma del asfalto, mojada con la lluvia, prometía patinaje artístico. Y si patinábamos, nos entraría el ESP, por lo que perderíamos velocidad sí o sí. Mal asunto. Mejor pillar algo de porquería cunetera, que nos daría grip.
El momento previo al relevo se vive con calma tensa. Ves el coche que llega, ya estás preparado en el lado izquierdo mientras tus compañeros están frente a ti, sin mirarte. Todos los ojos están puestos en el coche que llega. Es una extraña soledad la que vives, porque sabes que todos estáis unidos, pero no puedes evitar sentir que a partir de ahora muchas cosas dependen de ti...
De repente, todo se aceleró. Se abrió la puerta y saltó Miguel, mientras yo me lanzaba al interior del coche. Me empujaron el vehículo mientras cerraba la puerta y me ponía el cinturón, hundía el embrague y ponía segunda, aceleré con suavidad por el pit-lane mientras me acercaba el asiento, regulaba el retrovisor interior de un manotazo... y ya estaba entrando en pista. Ya en las primeras curvas vi que, en efecto, el Jarama mojado era una experiencia mística, pero lo más divertido estaba por llegar.
La bajada de Bugatti era más ciega que nunca. No se veía nada de nada. En mitad de la noche, y con una manta de agua que me caía encima, no había narices de entender cuándo había que girar hacia la izquierda en la curva 10. Sí, claro, los tres conos estaban allí, indicándome el inicio de la 10, pero hasta vislumbrarlos a contraluz había que hacer un ejercicio de credulidad, y otro más a la hora de encontrar el resto del asfalto, que se perdía entre las sombras de una zona odiosamente oscura.
Los retos del Jarama
3.850 metros de longitud, sólo 12 metros de anchura, 13 curvas a cuál más traicionera... y el reto principal de todo el puñetero circuito lo daban dos focos encarados con muy mala leche en plena bajada de Bugatti. Aquella noche lluviosa, Bugatti era una curva más ciega que nunca. Aprendí a tener fe mientras giraba sin saber hacia dónde iba yo con el coche.
Y entonces aprendí a tener fe. Fe en los conos, fe en mis manos, fe en mí mismo. Giré el volante hacia donde recordaba haber visto el asfalto la última vez que pasé por allí, el punto exacto en el que me cagué en los muertos del gracioso que había plantado allí los focos como si se trataran de un maldito flexo de la Gestapo, y di en el clavo. El asfalto se me apareció de pronto, y además yo estaba ya colocado para acometer la curva 11. Un problema menos. Con fe, como diría mi admirado Moya.
No habían ni empezado los verdaderos retos de Las 24 Horas Ford. Había que calcular las aceleraciones y los cambios de marcha mientras buscábamos una trazada que nos permitiera ir rápidos, pero lo que sobre el papel se entiende tan bien puestos sobre lo negro era algo más complicadillo. El coche se iba de lado a lado por efecto de la lluvia. Casi tonelada y media que se desplazaba de forma caprichosa mientras por teléfono intercambiábamos informaciones con el box.
Ah, el teléfono... Miguel Martín resultó ser la pieza clave de toda nuestra actuación en la carrera. Incapaz de elevar el tono de voz pese al estrés creciente, sobre todo cuando la incertidumbre sobre los litros de carburante se apoderó de todo el Equipo 5, Miguel se pasó 24 horas consecutivas en el box, salvo en las ocasiones en que consultaba algo con la Organización, cenaba, desayunaba o iba al baño. En esos pocos momentos le sustituíamos, pero durante toda la carrera su posición natural fue la que vemos sobre estas líneas. Héroe de leyenda, sin más.
Con Miguel comentábamos los tiempos, consumos y autonomía que llevábamos en cada vuelta. Nos orientaba él, y también Francis, sobre cómo acometer las curvas, las subidas, aquí y allá. Con toda la paciencia del mundo, nos orientaban en todo... hasta que perdimos la comunicación. En momentos como ese, no comprendes qué sucede, e incluso el simple aviso de una llamada entrante te pilla desprevenido. Sí, "Aceptar", claro que "Aceptar". ¿Por qué no obedecía el puñetero botón de OK?
Por fin dio señal de vida. Y yo nunca agradecí tanto oír de nuevo a alguien al otro lado de la línea.
En Las 24 Horas Ford también hay que descansar
Cometí un error planificando una parte de los relevos. Eché mano de Miguel Temprano, a quien Las 24 Horas Ford no le suponen un problema porque ya ha competido en varias ocasiones y lo hace muy bien,... y eché mano de él antes de tiempo. Cada piloto debía pasar como máximo 50 minutos al volante, y descansar un mínimo de 120 minutos antes de poder volver a coger el coche. De forma involuntaria, calculé una hora por piloto y al cabo de dos turnos ya coloqué de nuevo a Miguel. Nos amonestaron por ello y yo me sentí idiota por no saber sumar.
Claro, que con el cansancio que empezábamos a acumular, lo raro habría sido que no se hubiera producido ningún error de este tipo. También fallamos en la previsión de combustible sin que se sepa muy bien por qué, y de los 225 litros de BP Ultimate que nos daban a todos, tuvimos unas cuantas horas que no sabíamos cuántos litros quedaban exactamente, porque por más que Miguel y Francis rehicieran sus cálculos, las cuentas no salían. ¿Habría un error en las mediciones? Incertidumbre.
A eso de la medianoche, en cuanto salté del coche tras mi segundo turno, me fui al hotel. Tenía que recoger mis cosas para dejar libre la habitación, ya que a la tarde siguiente saldría del Jarama directo a Barajas, y aprovecharía para dormir un rato. ¿3 o 4 horas? Perfecto, cualquier cosa me servía.
Iluso de mí... Me metí en la cama, cerré los ojos... y comencé a escuchar el latido de mi corazón, que palpitaba casi como la última vez que tuve que hacerme yo solito la Renta con el programa PADRE. Menuda locura de adrenalina llevaba yo encima... Intenté relajarme y el resultado fue pensar en curvas a derechas y a izquierdas... y mirar el reloj de mi móvil. Cuando ya había patinado mil veces en Farina, caí dormido. Al cabo de unas dos horas, el móvil me despertó.
'No me chilles, que no te veo', o cuando el Camós coge y de repente se nos convierte en Pepe Gáfez
Nos tocaba cambio de neumáticos y Francis me llamó para ver cómo lo llevaba. Yo ya andaba camino del circuito, y poco después estábamos procediendo al obligatorio cambio, aunque los Continental ContiSportContact 3 estaban de lujo todavía. Buenos neumáticos. Los compañeros del Equipo 6 (El Hormiguero – Juegaterapia) ya habían cambiado ruedas unas horas antes, empujados por una salida de vía al final de la recta, en Nuvolari, donde se fueron directamente a la grava. Rompieron una cubierta, se cargaron un faldón y según tengo entendido tuvieron un problema de frenos también.
No estaba la cosa tranquila. Aún era de noche y seguía cayendo el agua. Durante varias horas habíamos sido primeros en tiempos, tras una progresión meteórica que nos llevó, hora tras hora, de los últimos puestos al liderato. Pero aquí estaba yo para acabar con esos buenos resultados en cuanto a los tiempos. Si al menos lograse rebajar un poco mis marcas...
Sí, lo conseguí un poquito, aunque tampoco mucho. Y después de mí, comenzó a estabilizarse el tiempo meteorológico. Pero no podíamos ni mucho menos cantar victoria. El problema del carburante era ya un problemón, y Francis y Miguel intercambiaban muestras de preocupación. La autonomía que marcaba el Mondeo en cada momento se hizo mucho más importante que el dato de tiempo.
Pese a los intentos de los primeros espadas del equipo Francis Fernández, Marcos Martínez, Miguel Temprano y José Manuel Machado por moderar consumos, parecíamos abocados a no terminar la carrera. Volvía a llover, y ahora la situación se había puesto realmente complicada. Nuestros compañeros explicaban desde el coche que no había forma de agarrar en la pista: ni por dentro ni por fuera. El coche se iba que era un gusto.
Y enseguida me tocaba a mí. Tuve un momento de pánico y me quise descartar por temor a hacerlo rematadamente mal, pero Francis me dijo que nanái. Bueno... al menos ahora ya era de día y se podían ver las curvas, y además contaba con los consejos de Hatzive, mi buen amigo Hatzive, que resultó tener más razón que un santoral entero en cuanto a la forma de reducir consumos. Pese a que volvía a llover y que la adherencia era testimonial, algo habría mejorado el panorama.
¿Qué podía fallar ahora?
La comunicación. Podía fallar la comunicación, y la comunicación falló estrepitosamente...
Comenzamos a hablar ya desde Fangio, como veníamos haciendo, pero observo que nadie me oye. Desde el box, me llaman sin cesar. Mierda, no me oyen aunque yo me desgañite. Repaso el volante aprovechando que no he llegado a Le Mans. Le doy al mute y vuelvo a saludar, pero no se me recibe al otro lado. Cuelgo el teléfono en Farina (¡ole yo!) y busco la rellamada mientras subo por Pegaso. Me cogen el teléfono pero siguen sin oírme. Me indican que habré pulsado el mute, bla, bla, bla...
Paso de ellos. Todavía no han entendido que verdaderamente les escucho, y si no deciden ellos un sistema de comunicación yo no puedo hacer nada por solucionarlo. Me hablan del walkie-talkie que llevamos en el bolsillo del respaldo, justo detrás de donde estoy sentado. Aprovecho la recta de meta para buscarlo, pero justo antes de casi matarme en Nuvolari compruebo que con tanto botón y tanta hostia no voy a saber ponerme en comunicación con mis compañeros. Sigo a mi rollo. Estoy haciendo el mejor consumo de toda mi puñetera carrera y no lo puedo compartir con nadie. Shit happens.
Cuando llevo ya un rato dando vueltas a ciegas y sin cordón umbilical, me llaman de nuevo y me dice Francis que han deducido que hay llamada porque el contador de tiempo del teléfono avanza, pero que por algún motivo no me oyen, aunque creen que yo sí que les escucho a ellos. Me piden que les confirme con una pitada larga en recta de meta que les escucho debidamente.
Y la pitada me dura desde uno hasta otro cartel de Hyundai.
Una vez aclarado esto, fijamos un código de comunicación. Están desesperados porque necesitan saber si mi consumo es inferior a 10 l/100 km y cuánta autonomía tengo. Si es inferior, pitaré; y el dato se lo daré con ráfagas en cuanto a las centenas y las decenas. ¡Por fin tenemos un lenguaje! Por mí, como si quieren que se lo diga en código Morse, que algo recuerdo, ¡pero que me lo digan!
Paso por recta de meta pitando para decirles que estoy en 9,9 y hago ráfagas transmitiéndoles dos veces el mensaje de que me quedan más de 260 km de autonomía. Seguiré haciéndolo así hasta que acabe mi turno, momento para el cual llamo viendo que se me echa la hora encima, y me dicen que me avisarán por medio de la pizarra y de los gestos desesperados de mis compañeros.
En cuanto llego al pit-lane y procedemos al cambio, veo que alguien se ha lanzado en plancha por la puerta del acompañante. Están apagando el motor y reseteando el sistema de audio del coche. No hemos sido los únicos a los que les ha fallado la comunicación, y la solución no era factible mientras yo estuviera en marcha. Es una clásica solución de informático para torpes: cierra y vuelve a abrir.
La tensión final no se paga con nada
Después de mí irían Óscar Pizarro y Jorge Merchan. Habíamos puesto a nuestros mejores pilotos al final de la competición, como hicieron todos los equipos, confiando en que si alguien podía salvarnos del desastre, esos serían ellos. Miguel Temprano, Francis Fernández, José Manuel Machado y sobre todo Marcos Martínez hicieron lo posible por conseguir que el coche acabara la carrera.
Por eso las últimas vueltas fueron todo un homenaje al suspense de Hitchcock, con todos los ojos observando el reloj en busca de las 16:09, hora final para una competición que había comenzado a esa misma hora del día anterior. El Equipo 3 (Pequeño Deseo — El Mundo) hacía ya horas que era el vencedor indiscutible y por méritos propios, y nosotros estábamos luchando entre la 7ª posición que nos correspondía o bien quedarnos tirados en vaya usted a saber qué rincón del circuito.
Al final, Marcos Martínez nos demostró que lo suyo es más que coches (guiño, guiño) y nos deleitó con una enorme velocidad mantenida con pies de plumas, de manera que pudimos celebrar nuestro particular triunfo. El triunfo de todo un equipo de absolutos desconocidos que supieron coordinarse a fondo y en detalle para trabajar a destajo en las peores condiciones que recuerdan los organizadores de las 11 ediciones que lleva en marcha Las 24 Horas Ford.
Que si valió la pena... Que si valió la pena... Mientras tomábamos una Coca-Cola, Jorge Merchan y yo decíamos que de buena gana nos volvíamos de inmediato a darle vueltas al Jarama. Hasta reventar.
Por una sonrisa, por un abrazo, por un beso
Y todo esto, ¿para qué? Pues para obtener 9.000 euros como premio que se irían a parar a la Fundación Amigos de los Mayores, una organización madrileña de voluntariado que tiene por objetivo paliar la soledad, el aislamiento y las carencias afectivas de las personas mayores que viven solas. Pero por encima de todo, por aquellas lágrimas que acompañaban a las palabras de tan sentido agradecimiento, por aquel nudo en la garganta, por aquella sincera, limpia, directa y enorme gratitud.
Por aquella sonrisa, por aquel abrazo, por aquel beso.
Clasificación final de Las 24 Horas Ford 2014
1. Equipo 3. Fundación Pequeño Deseo – El Mundo. 514 vueltas – 38.000 euros
Jordi Cruz, Pepe Rodríguez, Samantha Vallejo-Nágera, María Margarita Vargas, Ignacio Salvador, Alejandro Pendas, Borja Jauregui, Félix García, Mario Cortijo, Ramiro Mansanet, José Luis Ochoa, Jesús Arnaiz.
Coordinador: Antonio Garate
2. Equipo 8. Fundación Pita López – Top Auto. 513 vueltas – 25.000 euros
Javi Nieves, Chayo Mohedano, Mireia Montálvez, Diego de Azúa, Juan José Martín, Carlos Chico, Jota Abril, José Luis Pader, Gerardo Jiménez, Javier Pita, Joaquín Sáenz-Messía.
Coordinador: Javier Navarro
3. Equipo 4. Fundación Bobath – ABC. 513 vueltas – 14.000 euros
Juanjo Ballesta, Sergio Fernández, Beatriz Cortázar, Vicente Criado, Alberto de los Santos, Juan Carlos Martínez Carreiro, Joan Dalmau, Isabel García Casado, José Manuel Pérez Lago, Octavio Morillas, Miguel de la Fuente.
Coordinador: Luis Villamil
4. Equipo 1. Fundación Xaley – Car Magazine. 511 vueltas – 12.000 euros
Ana García-Siñeriz, Ramón Arangüena, Pablo Rivero, Jorge Baeza, Olivier Lechere, David Quinzán, Emilio Olivares, Óscar Becerra, Javier Moltó, José Pérez, Miguel Ángel Fernández.
Coordinador: Joan Arnella
5. Equipo 2. Fundación Barraquer – Autofácil. 509 vueltas – 10.000 euros
El Gran Wyoming, Toni Garrido, Juan Carlos Breso, Javier Arús, Andrés Martínez, Juan Hernández, David Ayala, Paco Martín, María José Moreno, José Pablo Rodríguez.
Coordinador: Juan Pedro Borreguero
6. Equipo 10. Fundación Ana Carolina Díez Mahou – Diario AS. 508 vueltas – 9.000 euros
Emilio de Villota, Antonio Lobato, Juan Carlos Servera, Mario Herraez, Andrés Novo, Gregorio Arroyo, Héctor Izquierdo, Juan Carlos Muñoz, José Manuel González, Pablo Vaquero.
Coordinador: Víctor Zaragoza
7. Equipo 5. Fundación Amigos de los Mayores – Mediaset. 507 vueltas – 9.000 euros
Joaquín Prat, Miguel Temprano, Carmelo Sanz de Barros, Óscar Pizarro, Jorge Merchan, Marcos Martínez, Francis Fernández, Josep Camós, María Jesús Catalán, José Manuel Machado.
Coordinador: Miguel Martín
8. Equipo 7. Fundación Apascovi – La Razón. 505 vueltas – 9.000 euros
Jorge Sanz, Ángel Rouco, David Trueba, Antonio Rodríguez, Carlos Rodríguez Quiroga, Cristina Rodríguez Quiroga, Carlos de Miguel, Raúl Salinas, Alberto Cánovas, Tomás Jansá, Jaime Barandiarán.
Coordinador: Joan Mussull
9. Equipo 6. Fundación Juegaterapia – El Hormiguero. 501 vueltas – 9.000 euros
Pablo Ibáñez “El hombre de Negro”, Tommy Robredo, Constantine Zis, DJ Nano, Oscar Martínez, Enric Sumoy, Fernando Gómez-Blanco, Javier Arenas, Eduardo Arcos, Etienne Lagrange.
Coordinador: Alfonso Morata
10. Equipo 9. Fundación Aladina – Motorpress Ibérica. 496 vueltas – 9.000 euros
Esmeralda Moya, Roberto Brasero, Álvaro Gutiérrez, Marina García del Castillo, Adrián Lois, Francis Morillo, Juan Collín, Mario Herraiz, Javier Ochoa, Carlos Artola.
Coordinador: Josep María Isidoro
Los gastos del viaje para participar en este evento han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.