GT Sport y Michelin, juntos para lograr que el espectador vuelva a divertirse en los circuitos de competición
Atraer al espectador hacia los circuitos de competición. Esa es la idea que centra el discurso de Jesús Pareja, presidente de GT Sport, mientras firma la renovación del acuerdo con Pascal Couasnon, director de Competición de Michelin, que rige desde 2015 y que alarga la colaboración entre ambas partes hasta el año 2020. Es viernes y estamos en Montmeló.
En el objetivo de Michelin y GT Sport está conseguir que el público viva de forma más intensa el mundo de la competición, que las carreras no se ciñan a seguir los coches a través de una pantalla, que haya interacción entre la gente y los pilotos... En definitiva, devolver al público el espectáculo de la competición, dejándole entrar hasta la cocina si es necesario.
El ex piloto de resistencia y hoy organizador del Campeonato Internacional de Gran Turismo sabe de lo que habla. "Tenemos pocos espectadores en competición. En Europa hay Fórmula 1, MotoGP... y después hay un salto impresionante [hasta el resto de categorías], salvo las 24 Horas de Le Mans, obviamente".
Habla justamente de la plaza que quizá sea la que mejor conoce Pareja, el piloto español que más veces ha disputado la emblemática carrera de resistencia: nada menos que 13 participaciones consecutivas entre 1985 y 1998. Eso fue mucho antes de llevar el International GT Open, que se disputa con coches Gran Turismo del mayor nivel de prestaciones entre los campeonatos de GT3, y la Euroformula Open, con monoplazas de Fórmula 3.
Creado en 2006, el International GT Open lleva ya 12 ediciones disputadas hasta hoy, como el Pro-Am de GT3. Entre sus principales atractivos está la calidad de los circuitos que visita, la visibilidad mediática y el ambiente del paddock. Teo Martín Motorsport y Drivex son equipos que han visto en el GT Open una oportunidad, con pilotos como Albert Costa y Fran Rueda como destacados en esta disciplina.
Por su parte, la Euroformula Open lleva en marcha desde 2001 y hoy es la Fórmula 3 que mayor participación recoge en Europa. Claramente la Fórmula 1 acapara la atención de los medios, pero por la F3 han pasado pilotos como Vettel, Rosberg, Alguersuari, Sainz, Merhi o Bruemi. Incluso no es difícil encontrar algún que otro vídeo sobre las luchas entre Hamilton y Vettel en el transcurso de las ya extintas Euroseries de F3:
Sea por haber impulsado estas dos fórmulas en nuestro país o bien porque en su ya dilatada experiencia como piloto y organizador ha visto de todo, el presidente de GT Sport explica una razón por la que el público no acude a los circuitos: "Los pilotos no son conocidos; pueden ser incluso mejores que algunos que corren en Fórmula 1, pero no se conocen tanto".
Jesús Pareja continúa hablando de cifras de espectadores en pista y en paddock. Si en Montmeló, donde Pareja habla a los medios, logran 25.000 espectadores de pelousse, en Paul Ricard la cifra se recorta a 8.000 o 10.000, mientras que en Silverstone son 12.000. "Pasar de ahí es difícil", mientras que en el paddock hay como 5.000 o 6.000 espectadores adicionales que todo lo abarrotan, como en el caso de Monza, que con 7.000 u 8.000 "ya empieza a ser incómodo", según reconoce el presidente de GT Sport.
Y es así como llega hasta una verdad incómoda: "La gente no se divierte ahí". ¿Dónde? Estáticos en un punto del trazado, sin enterarse de la carrera a no ser que les pongan una pantalla de televisión. Por eso Pareja quiere cambiar la situación: "El espectador que tenemos merece estar en el paddock y con acceso a la tribuna del final de recta".
Y no sólo esto. El presidente de GT Sport quiere que haya espectadores que puedan seguir la actividad casi a pie de pista, accediendo a los pilotos, haciendo de la competición una actividad de ocio mucho más integral, desde luego, que el mero seguimiento de la posición de los coches en pista. "Habrá que organizarse, pero se puede hacer". Quiere "hacer del paddock un sitio que merezca la pena, que la gente quiera estar".
Aquí Pareja se lamenta de que la competición "se ha tecnificado tanto, que ese espacio tanto para la prensa como para los visitantes se había dejado en un segundo plano", y concreta: "La idea es acercarlo, que sea un fin de semana muy agradable para los que quieran venir y lo puedan compartir con su familia".
Calidad antes que cantidad, porque conseguir grandes cantidades no es sencillo. "Si no pones a Alonso o a Hamilton... y Alonso cuando gana, claro", reflexiona sin terminar las frases Jesús Pareja mientras reclama "rebajar el listón" de la exigencia numérica. "Hay que darle mucha calidad al espectador que tengamos, sin que sea un agobio no tener 100.000 personas en el circuito".
En esa línea habla del merchandising, de las tiendas de ropa, de los simuladores que la gente del paddock puede utilizar... Lo que cuenta el ex piloto recuerda a todo lo que se puede ver en Le Mans al margen de la carrera, la cultura del Motor por encima de todo y sin necesidad de montar grandes instalaciones como sí es el impresionante Museo de las 24 Horas de Le Mans.
Y, dentro de esa calidad, rápidamente alza la voz el otro socio de esta aventura: Michelin, que defiende el uso de neumáticos que permitan a los pilotos arriesgar más. Ejemplifica Pareja: "Hay neumáticos con los que para no salirte, para no perder el agarre, pues... tienes que bajar a un segundo y medio. Son componentes que la gente no sabe, pero...", y tras esos puntos suspensivos viene una conclusión que cae por su propio peso: los neumáticos son definitivos.
En ese punto Jesús Pareja esboza una imagen que pueda llegar a cualquiera: "Es dificilísimo ver hoy un adelantamiento en la Fórmula 1, y normalmente si vemos un adelantamiento casi siempre uno de los dos coches queda apartado", asegura el ex piloto. "Es muy difícil tener aquellas carreras donde veíamos a Nigel Mansell y Ayrton Senna en el final de recta de Montmeló apurándose la frenada...", recuerda, evocando a los presentes aquella épica lucha de titanes tras la lluvia.
"Esto en el GT Open se puede ver", remata Jesús Pareja, en alusión a los neumáticos que se utilizan en esta competición de GT3, unas gomas que según el veterano campeón de resistencia permiten que los pilotos arriesguen más, dando por lo tanto una mayor dosis de espectáculo en pista.
Por su parte, Michelin aprovecha el momento para explicar las bondades de su neumático Pilot Sport GT M, un neumático que no se ha desarrollado de forma expresa para el campeonato, pero que sí ha encontrado en el GT Open un importante apoyo a la hora de mejorar el producto. De utilizar los Pilot Sport GT S9L, los GT3 pasarán a montar este año Michelin Pilot Sport GT S9M, alternando con Michelin Pilot Sport GT PL2 para lluvia.
Entre las novedades que aportan los Michelin Pilot Sport GT S9M está una mayor robustez en la confección del neumático, lo que da más juego a los pilotos, y la incorporación de un chip RFID que promete dar un plus de control y garantías para la transparencia de la competición.
Un chip RFID para evitar engaños en las carreras
No es la primera vez que hablamos del chip RFID en el mundo de los neumáticos. En 2012, Goodyear presentó una aplicación práctica en el mundo del camión, para evitar robos, justo cuando Michelin estrenaba sus neumáticos con RFID en autobuses urbanos, con motivo de los Juegos Olímpicos de Londres.
Más adelante, ya en 2016, llegó el control de la logística en detalle por parte de Goodyear, evidenciando las grandes posibilidades que tienen estos pequeños dispositivos en el mundo del neumático. Ya en el terreno de la competición, fue Michelin quien primero nos puso sobre la pista del uso de los RFID, hablándonos sobre la Fórmula E, y era cuestión de tiempo que la tecnología se utilizara en otras categorías.
El RFID (denominación que responde a las siglas de Radio Frequency Identification) permite la identificación única del neumático por radio frecuencia. De esta manera se puede comprobar que los coches que se emplean en la carrera montan los mismos neumáticos que han declarado los diferentes equipos.
Hasta ahora, era necesario que los comisarios verificaran uno a uno los neumáticos de cada coche, leyendo los códigos de barras que incorporan, siguiendo el sistema aprobado por la Federación Internacional de Automovilismo (FIA). Con el RFID la comprobación se realiza de forma automática cada vez que el coche pasa por un arco de control instalado en el pit lane.
El RIFD se incorpora dentro del neumático en fábrica, durante la fase de cocción de la goma, y por tanto es único para cada cubierta. A efectos prácticos, es como un DNI electrónico del neumático, lo que permite saber de forma fehaciente que cada rueda responde a las características demandadas por la organización.
Cada neumático y cada coche están identificados con chips RFID. Al comienzo de la prueba se crea una lista de códigos FIA que se introduce en el sistema de control de la carrera. Este escanea los neumáticos mientras ruedan a velocidades de hasta 60 km/h. Si el sistema detecta alguna irregularidad, da aviso inmediato a la dirección de carrera.
Esta irregularidad puede tener que ver con los neumáticos montados, o como es evidente si el equipo se excede en el número de neumáticos utilizados. En cualquier caso, se trata de una forma en la que la tecnología sirve ya para garantizar un mejor control de las normas. Menos trampas, en definitiva, para un deporte de Motor que quiere ver al espectador disfrutar mucho más de las carreras, dentro y fuera de la pista.
