Entrevista: Juan Porcar, el día que la tecnología cambió el Dakar para siempre

Ya está aquí. La primera gran cita del deporte del motor de cada año está a la vuelta de la esquina. Una nueva edición del Dakar arrancará este fin de semana desde Buenos Aires para brindarnos unas dos primeras semanas de enero repletas de motor y acción.

Pero como todos sabréis muy bien, este Dakar ya poco tiene que ver con aquella aventura africana que suponía para los participantes hace un buen puñado de años. Hemos tenido el inmenso privilegio de charlar con Juan Porcar, el primer español que se aventuró a participar en el Dakar allá por 1982. Escuchar las anécdotas, vivencias y, especialmente, la narración de cómo la aventura del Dakar cambió con la llegada de la tecnología fue una auténtica delicia que compartimos con vosotros antes de empezar el Dakar 2016, para que nunca quede en el olvido lo que realmente era el rally más duro del mundo.

¿Cómo era realmente ese Dakar de antes de la llegada de la tecnología?

Todo lo que he leído sobre el Dakar habla de anécdotas puntuales o de historias personales, pero no hay una publicación que de una manera sencilla refleje exactamente cómo era el Dakar antes de llegar la tecnología.

Para nosotros en aquella época ya representó un salto importante cuando cambiamos las brújulas de barco normales de los primeros años. Claro, las brújulas de barco están pensadas para unos movimientos mucho menos bruscos que los golpes secos de ir en moto o en coche. Tenías que pararte prácticamente hasta que se centraran, solo servían para saber que no ibas en sentido contrario, pero afinar con ellas era muy complicado.

Cuando se dio el salto a las brújulas digitales nos pareció que aquello era la estratosfera de la tecnología. Esas brújulas eran mucho más precisas. Se movían los dígitos, pero por lo menos no oscilaban. Apuntabas el coche en una dirección y te daba las lecturas casi de inmediato. Eso ya te permitía tomar unos riesgos mayores a la hora de intentar afinar hacia dónde querías ir.

La gran ventaja de ser capaz de no perderse

Había dos tipos de pilotos que participaban en el Dakar: los que nos habíamos criado deportivamente en África, y los que venían del mundial de rallyes o de motocross, que eran mucho más rápidos que nosotros, pero que los 2-4 primeros años sufrían mucho. Recuerdo que Vatanen cambiaba cada carrera de copiloto ya que consideraba que no hacían bien su trabajo porque se perdían, hasta que entendió que él tenía que colaborar con el copiloto. No se trata del copiloto tradicional de rallyes en el que haces un tramo de 7 km que has entrenado durante 2 semanas y tienes unas notas perfectas. Si el copiloto dice que hay que esperar, hay que esperar, y Vatanen se quejaba “yo que he luchado toda mi vida por la milésima, ahora me dice que tengo que pararme en pleno tramo para que él vea bien por donde hay que ir!”

Les costaba mucho adaptarse a este tipo de cosas, y eso nos daba una ventaja a nosotros que nos permitía ganar alguna etapa, dar algún susto… Cuando todo el mundo se perdía, había unos cuantos que no nos perdíamos, o por lo menos nos perdíamos menos que los demás.

Pero cuando llegó el GPS, eso se acabó. Es como el taxista que lleva en Barcelona 25 años y eso suponía un valor, pero los navegadores se han comido de golpe el valor de 25 años de experiencia. Y en el Dakar sucedió lo mismo: llegó el GPS, llegaron las balizas con tecnología satélite…

Han llegado cosas muy buenas como el Sentinel, que te permite saber si hay un coche que te quiere adelantar. Antes había situaciones en las que la única manera de adelantar era dándole un toque al de delante. Pero lo que se ha perdido con la tecnología ha sido el concepto de aventura a la antigua usanza.

Personalmente me apasiona la navegación, y como anécdota siempre recuerdo que cuando Shackleton se dispuso a cruzar el Polo Sur en 1914, puso un anuncio en el Times que rezaba: “Se buscan hombres para trabajo duro, mal pagado, intenso frío, pocas posibilidades de regresar con vida, pero en caso de éxito, la gloria”. Y se apuntaron 27.

El concepto de aventura siempre va ligado al riesgo. No se concibe una aventura si no sufres. Si además hay riesgo, la aventura es completa. Puede parecer una barbaridad, pero eso son los elementos. Recuerdo una etapa en Mauritania la que se perdieron todos menos Hubert Auriol, que iba con un dos ruedas motrices, y yo, que encontramos el Paso de Nega. Cuando nos encontramos arriba, Auriol me dijo “la ruta marca por aquí”, pero yo sabía que era una ruta lenta y machacadora, y que sin embargo había otra ruta a 80-90 km al oeste, por desierto abierto, subía una pista mucho más rápida, ya que pasaba por un lugar mucho más plano sin tantos trozos de pizarra negra. Cuando marchábamos hacia el oeste, recuerdo que le dije a mi copiloto, como siempre que había riesgo: “¿Eres consciente de dónde vamos? ¿Estamos de acuerdo los dos?”. Y él me contestaba: “Sí, sí, pero vamos”. Los dos éramos conscientes de que si nos íbamos para allá, sin tener posibilidades de dar señales o hablar por radio, y teníamos un accidente, con toda la organización y los participantes del rallye perdidos, no podíamos pensar que recibiríamos ayuda.

En cambio, si estabas en la ruta que hacía Hubert Auriol, sabías que en algún momento llegaría alguien, porque tarde o temprano por allí pasarían todos. Estas decisiones son las que marcaban la diferencia. Encontramos la ruta, subimos toda la noche hacia el norte a toda leche porque la pista era estrecha pero muy rápida. En aquel momento, delante nuestro estaba Jacky Ickx con el Lada, y después nosotros en la general. Lo que pasa que nos quedamos sin gasolina a 12 km de la meta, pero aquellas cosas te permitían dar golpes. Aunque siempre hay un riesgo, ya que aún conociendo esos lugares, cuando vuelves a ellos han cambiado. Es lo mismo pero no es igual. Y en las dunas todavía más. En esa época ya íbamos con la brújula digital, pero solo teníamos planos y brújula, nada más.

También en Mauritania hubo una etapa en la que después de una tempestad de arena se perdió todo el mundo menos nuestro coche, que fue el único que llegó a la 1 de la noche. Sabíamos que íbamos delante porque no veíamos ni una rodera, pero no teníamos claro si era porque no había pasado nadie o porque la tempestad, que era muy fuerte, las había borrado. En muchos momentos estábamos muertos de miedo, pensando si nos habíamos equivocado y ahí no nos iba a encontrar ni Dios. Aquella etapa la anularon porque todo el mundo se perdió, y nos poníamos primeros del rallye con Range Rover. Nosotros llegamos a la 1 de la madrugada, y a las 8 de la mañana aún no había llegado nadie, solo 8 o 9 motos.

Nos pusimos para salir al día siguiente, y entonces la organización nos dijo que habían anulado la etapa. Preguntamos por qué y la respuesta fue que era imposible. Yo le dije “imposible no; nosotros hemos llegado”. Vatanen, que fue el segundo, llegó a las 3 del mediodía del día siguiente. Si hubiera habido GPS esto no hubiera pasado: hubieran llegado todos en medio de la tempestad. Solo se tiene que ir con cuidado de no caer por un barranco. Antes también pasaba, y encima no sabías si el barranco estaba ahí o no.

El momento de saber que el Dakar había cambiado para siempre

Sucedió en el año 92, en el que nos pusieron el GPS por primera vez. Nosotros estábamos tan habituados a navegar sin GPS (íbamos con libro de rutas, brújula y mapas), entonces, hicimos todos los primeros días de Libia sin el GPS. No sabíamos cómo iba, conocíamos Libia e íbamos bastante bien. Pero de repente vino una tempestad de arena, y entonces mi copiloto dijo “oye, ponemos el GPS”, porque teníamos el waypoint donde había que ir.

Teníamos que encontrar un paso entre unas montañas que tenía entre unos 200 o 300 metros de ancho, y antes teníamos que hacer unos 600 km. O sea, haces un viaje como de Barcelona a Madrid y tienes que afinar con una brújula para encontrar este paso. Con una brújula es imposible, no aciertas. Además, tampoco puedes ir recto, pues siempre tienes desniveles, etc. Nosotros instintivamente apuntábamos hacia la zona derecha del paso, entonces cuando conectábamos con la montaña sabíamos que el paso estaba a nuestra izquierda. Como casi siempre llegábamos muy justos de gasolina, ya que teníamos unas autonomías de unos 800 km y ya habíamos hecho unos 600. En esa zona había una bajada de dunas donde había un palo, que era la baliza de los tuaregs, que lo ponían para cuando ellos van andando ver desde lejos el palo y saber donde está el descenso. Pusimos el GPS y le dije a mi copiloto: “No va a encontrar el palo. Nos lo vamos a pasar 10 metros a la derecha o a la izquierda y con esta tempestad no lo veremos. Cuando estemos cerca del lugar avísame porque habrá precipicio”.

Entonces, nos fuimos acercando… 500 metros, 400, 100, 50, y ¡zas! El palo apareció delante del radiador. Se nos pusieron los pelos de punta. Paré el coche un momento, aflojé mucho y le dije a mi copiloto: “Si hemos llegado nosotros, van a llegar todos. Nuestra ventaja se ha acabado para siempre”. Después de correr 15 años en África, ese fue mi penúltimo año de Dakar.

Yo volví en el 97 a correr, no solo con GPS, sino había hasta mesas digitalizadoras que por las noches marcábamos cada dos km un waypoint. Aquello fue un error. Cuando dejas una cosa la has de dejar. Volví por el deseo de llenar ese vacío que siempre te queda. Nissan volvió a las carreras y me volvió a llamar para una categoría derivada de coches de serie (yo siempre había corrido en prototipos). Me di cuenta de que pese a la preparación, los 4-5 primeros días fueron horrorosos, me salieron hasta moratones de los cinturones. Entonces, la única manera que no hacían tope las suspensiones era teniendo recorridos mucho más cortos que los de ahora, y los impactos eran muy fuertes.

Cuando el Dakar abandonó África

La medida de seguridad más importante que había cuando empecé en el Dakar (en motos con Ossa) era una pegatina fosforescente que te ponían en la cabeza, en el casco, para que el helicóptero pudiera verte. No había satélites, ni balizas ni nada. Ahora cuando un coche se para para tirar de otro con una eslinga, la deceleración que supone el tirón de la eslinga se percibe desde París y te llaman para verificar que no haya habido ningún accidente. Quiero decir, no me entristece porque no puede ser de otra manera. El mundo se nos ha hecho pequeño y la tecnología ha crecido brutalmente.

La tecnología para temas de seguridad hay que aplicarla. Ya no hay circos romanos donde los leones se comen a los cristianos, y seguro que aquello debía ser todo un espectáculo, pero de locos. Gracias a Dios todo esto ha cambiado. El Dakar y los deportes de riesgo han cambiado. Ahora subir al Everest, por ejemplo, ahora casi no tiene ningún valor a nivel mediático. Suben hasta grupos de empresas para llevar a sus ejecutivos. Ahora lo que tiene valor es ver quién lo sube más rápido. El mundo se nos ha hecho pequeño. No tenemos cumbres de 14.000 metros. Donde el hombre no ha llegado es porque no le ha interesado llegar.

La primera carrera importante que se hizo de coches en Europa fue un París-Madrid en la que no llegó nadie. Hubo muchos muertos y se tuvo que parar la carrera. Por no hablar de las Mille Miglia por caminos de tierra de día y de noche. Eso era el Dakar. Pero ya no se pueden hacer esas cosas. Se ha quedado pequeño. El Dakar de antes en alguna edición había durado 4 semanas. El desgaste era tremendo, e implicaba una labor estratégica muy profunda, no se trataba solo de correr. Los mecánicos iban en los camiones y hacían la etapa. Después de la etapa, que llegaban 4 o 5 horas más tarde que tú, trabajaban toda la noche para arreglarte el coche. Tú sabías que no podías tirar más de ellos, y había que conocer los recambios que te quedaban.

Recuerdo que teníamos un coche de asistencia rápido, un coche como los nuestros pero que iba mucho más cargado con recambios básicos. Era un coche que al ser como los nuestros se canibalizaba. Si habías roto alguna pieza se la cogías a ese coche y él se quedaba esperando los camiones. Recuerdo que un año teníamos un piloto muy bueno pero que destrozaba el coche. Una noche, los otros dos pilotos nos sentamos con él y le dijimos “tío, ves más despacio, porque consumes más recambios tú que él y yo juntos”. Era realmente una aventura de sobrevivir mecánicamente y físicamente.

Por eso no siento tristeza de aquello. Yo lo viví, lo disfruté mucho, y viví cosas que nunca olvidaré. Al final, puedes vivir 100 años, pero si cada día haces lo mismo has vivido 1 día. Puedes ser feliz así, no es que tenga que ser de otra manera. La longitud de la vida de cada uno se hace de las cosas que vas grabando en el alma, de aquellas experiencias que tienen que ver con los sentimientos, el esfuerzo, el riesgo, el amor… No me acuerdo qué hice el miércoles pasado, tendría que mirarlo en la agenda, pero me acuerdo perfectamente de cada una de las etapas y los años que viví en África o de las regatas oceánicas en solitario. Esas cosas quedan grabadas para siempre, y son las que hacen larga una vida. Creo que viví una época buenísima de las aventuras, diría que los últimos momentos de las grandes aventuras.

Anécdotas inolvidables del Dakar y el tuareg de la rueda

Recuerdo que un año, cerca de Mauritania, habíamos perdido el camión de las ruedas. Hacía 3 o 4 días que no teníamos ruedas de recambio e íbamos casi en las lonas. De repente, vimos un Nissan Patrol de unos turistas que se habían acercado para ver pasar el rallye. Paramos y le dijimos que le comprábamos las ruedas. Y nos dijo “mire, acaba de pasar un coche igual que el suyo que ya me ha comprado 3”. Esto ya no existe. En aquella época la gente, a través de las televisiones, descubrió un mundo nuevo, que era aventura a través de la competición, donde pasaban cosas. La gente tenía el riesgo de morir. Sigue siendo el rally más duro del mundo, pero ha perdido el elemento de la aventura. Ahora se te para el coche en Argentina y a los 10 minutos tienes a alguien preguntándote en qué te puede ayudar.

Recuerdo un año que en el desierto del Teneré rompimos un palier delantero, y seguimos con dos ruedas motrices haciendo padecer mucho al coche, y al final rompimos el diferencial de atrás y nos quedamos parados. Colocamos el diferencial de delante atrás y conseguimos avanzar algo, hasta que llegó la noche y seguir con dos ruedas motrices era peligrosísimo. Habíamos tenido dos sustos y si hubiéramos seguido corríamos el riesgo real de hacernos daño.

Estuvimos todo aquel día de la carrera, toda la noche y todo el día siguiente (que curiosamente era día de descanso) parados en el desierto del Teneré sin que pasase nadie. Solo pasó un coche que nos dijo que nuestro camión de asistencia había volcado. El único que nos quedaba, ya que habíamos perdido dos camiones anteriormente. Entonces solo nos quedaba esperar el camión escoba, aunque el rallye en las zonas de arena puede tener un frente de 100 km. Llegó la siguiente noche, y aparecieron unos tuaregs.

Venían a buscar a otro amigo que habían dejado hace 4 días en un sitio cercano. Mi copiloto se fue con uno de ellos a ayudarle a reparar un Toyota averiado, y yo me quedé con el otro tuareg. Como debía estar cansado de estar conmigo tantas horas, me dijo: “yo creo que conozco un sitio por aquí que no tenemos que pasar las dunas”. Le dije “probemos”. Y me contestó: “sí, pero me tendrás que pagar”. Le dije que cogiera lo que quisiera, y empezó a coger cosas: ropa, mantas de dormir… y me dijo que cuando llegáramos, le daría las dos ruedas de recambio. Le dije: “no, las dos no. Me tienes que dejar una”.

El tuareg me guió y llegamos al final de la etapa a las 5 o 6 de la mañana del tercer día. Los mecánicos me arreglaron el coche y pude seguir, penalizado, pero pude seguir la carrera. Entonces, durante años, cada vez que llegaba al desierto del Teneré estaba ese tuareg esperándome para reclamarme la rueda. Yo siempre le decía “no te debo nada”. Los tuaregs siempre han sido unos bandidos. Si había un año que no íbamos a Agadez, que es donde siempre estaba, y hacíamos el descanso en otro sitio, el tuareg se desplazaba y aparecía allí. Eso durante 5 o 6 años. Un día estaba harto de que apareciera, y le di dinero, pero le aclaré que no porque se lo debiera, sino porque quería matar ese asunto. Él iba con un amigo, y les dije: “podéis hacer dos cosas: cogerlo y seremos amigos siempre, o no cogerlo”. El tuareg vino, me abrazó y me dijo “somos muy amigos”.

Pasaron unos 8 años que el Dakar no pudo ir allí porque hubo la guerra de los tuaregs, y en el 97 el rallye hizo Dakar-Agadez-Dakar. Cuando llegamos al campamento de Agadez, apareció el tuareg, y me dijo que solo había venido a verme y que no podía estar mucho tiempo, porque él era un guerrillero y vivía desde hacía 5 años en las montañas. Historias como estas muchas. Esto ya no se da en América.

El libro de Juan Porcar que todos estamos deseando leer

Estoy escribiendo un libro sobre el Dakar. Quiero dejar la memoria de cómo fue. Cuando se escribe de primera mano, el contenido es tan brutal que no importa demasiado que no se sea un gran escritor.

Ahora hay gente que me dice “no, las etapas de más de 500-600 kilómetros…” En la época de Sabine hemos hecho etapas de 2.100 km, así que les doy una palmadilla en la espalda y les digo, “venga, adelante”. Nos tirábamos 2 o 3 días todo cronometrado, entonces el que menos dormía por la noche tenía más ventaja, pero era peligrosísimo. Por la noche, los motoristas iban tan agotados que se caían sobre terreno arenoso y estaban tan agusto que se quedaban dormidos. Por la noche tenías que ir con mucho cuidado con el coche porque te podías encontrar motoristas tumbados en la arena dormidos.

A Sabine le prohibieron hacer etapas de más de 1.000 km, y entonces nos metía 4 días seguidos de 1.000 km que empalmábamos, porque llegabas a las 3 de la mañana y tenías que hacer combustible, repasar el coche o la moto y ya daba la hora de salir al día siguiente. Como mucho dormías una o dos horas.

Si después de leer estas historias me dices que no te mueres de ganas de que salga ese libro, entonces seguramente no tienes alma de Dakar. Muchísimas gracias a Juan Porcar por esa exquisita hora de charla repleta de anécdotas, experiencia y, sobre todo, mucha aventura.