Aunque no te lo creas, en algún momento esta bestia descomunal fue un Porsche 968
Hace tiempo Ian Baker quededarse fascinado por las prestaciones y la calidad de los coches desarrollados para las carreras Time Attack japonesas y competir en el circuito de Tsukuba, en 2008 decidió llevar este formato a su país natal, Australia. Ocho años después esa pequeña competición local se ha convertido en todo un monstruo patrocinado por un gigante; la Yokohama World Time Attack Challenge.
Gracias a un reglamento que otorga total libertad, allí se pueden ver coches tan radicales como este engendro que un día fue un Porsche 968. Después de haber pasado por las manos de PR Technology, un taller especializado en los deportivos alemanes, el resultado es un coche bestial del que queda muy poco de 968 y mucho de coche de carreras: el RP 968.
RP 968, la locura australiana
Rob Pobestek, el dueño del taller, siempre ha sido un fanático especializado en Porsche que un buen día de 2014 después de estar viendo las carreras, decidió que en la edición 2016 del WTAC participarían en la categoría Open. ¿Con qué coche? Pues con un Porsche, por supuesto.
Después de informarse, de mirar con detenimiento coches ganadores de la categoría Open y de interesantes charlas con Sammy Diasinos (ex Caterham, Toyota y Williams de Fórmula 1), quien está metido de lleno en el WTAC, empezó a trabajar en PR Technology para construir un 968 para la categoría Open Class.
La categoría Open tiene un reglamento que se procura asemejar a los coches de fábrica, y como pretendían utilizar un esquema de suspensiones de GT3, al hablar con la organización descubrieron que tenían que cambiar de categoría y meterse en la Pro Class. Rápidamente Rob se dio cuenta de que allí no serían competitivos con la idea que había fraguado en un principio.
Tenían que cambiar por completo el concepto y debían desarrollar un kit aerodinámico completo que les diera las prestaciones suficientes. Pasaron de pensar en un buen coche a pensar en un proyecto casi aeroespacial con cuatro ruedas modelado por ordenador.
El resultado es una carrocería con todos los paneles realizados en fibra de carbono que deja la estética original del 968 sumida en las profundidades. No hay más que ver dónde quedan los faros traseros originales del Porsche.
Como se suele decir, una cosa lleva a la otra, te lías y al final te encuentras con un splitter delantero que en invierno puedes usar de quitanieves y un difusor trasero donde puedes montar una estantería del Ikea. Además, si cuelgas una lona del enorme alerón trasero puedes montar una pantalla de cine portátil. La aleta de tiburón tampoco pasa desapercibida precisamente.
Las dimensiones del 968 han crecido en todos los sentidos, y el ancho de vías es uno de ellos. Las ruedas necesitan unas enormes aletas para conservar la aerodinámica y tras las ruedas traseras podemos ver unas enormes canalizaciones de aire para mejorar la aerodinámica.
Las llantas RAYS equipan un juego de neumáticos Yokohama AO50 (estaría feo llevar otra marca en esta competición) en medidas 295/35/18. Para los frenos se recurre a un equipo completo de Porsche Motorsport con pinzas monobloque.
La importancia de la tecnología ha sido vital. Todo el proceso de diseño se ha realizado mediante la utilización de software específico usado normalmente en la Fórmula 1, Le Mans o Formula Indy y la aerodinámica se ha desarrollado mediante simulación de flujos por ordenador y poder aprovechar cada gramo de carga extra para batir al crono.
Tampoco se ha dejado nada al azar en las suspensiones y el chasis, haciendo análisis dinámicos de la estructura.
Algo más que aerodinámica
Este PR 968 está hecho con el único objetivo de ganar en el WTAC, por eso ni siquiera el motor original queda exento de profundas modificaciones. El 3.0 litros de serie recibe innumerables piezas forjadas, dejando sólo al cigüeñal de serie como un recuerdo de lo que una vez fue.
La culata se ha dado la vuelta, dejando el escape y admisión en lados opuestos a los originales para mejorar el flujo interno de aire. También se ha instalado un turbo Borg Warner EFR que incrementa la potencia hasta algún lugar entre 600 y 900 CV. La caja de cambios original se ha sustituido por una Albins transaxle de seis velocidades con levas en el volante.
Se han incluido 100 sensores que monitorizan constantemente el comportamiento del vehículo, se analizan y mediante una serie de botones en los mandos del volante se pueden regular los reglajes de la presión del turbo para variar la potencia en un rango de 300 CV, el ABS o el control de tracción.
En un coche de este tipo no se puede descuidar la seguridad, así que bajo la piel de fibra de carbono se ha fabricado una masiva jaula de seguridad para mantener la integridad de los ocupantes.
Para mantenerse dentro del reglamento Pro Class, el suelo y el mamparo frontal son los originales. Como curiosidad, una de las pocas piezas de serie que se han mantenido han sido las manillas de las puertas porque a Ron le parece que quedaban genial.
Menuda manera de convertir uno de los Porsche menos populares en un coche que hace de la radicalidad su bandera. ¡Qué ganas de verlo en movimiento!
