24 Horas Híbridas Toyota, Ascari 2017: cuando molar sin derrochar sí importa

Es difícil de entender si no se vive, pero participar en una experiencia como las 24 Horas Híbridas Toyota 2017 tiene tal dosis perfecta de épica, acción, estrategia, comunicación, engaño, atrevimiento, prudencia, inteligencia, suerte, tesón... que bien se podría escribir una novela con todo lo sucedido en lo que para muchos fue el pasado lunes y el pasado martes, y que para algunos se nos tradujo en una larga jornada que en mi caso duró 43 horas del tirón, sin dormir.

Pero como hoy no estoy por la labor de escribir una novela, me voy a conformar con redactar una crónica soñolienta de lo sucedido. Empezando por el escenario.

Ascari Race Resort, el circuito en el que cualquier amante de los coches querría rodar

El circuito de Ascari es el paraíso de las pistas europeas. Un buen día, un holandés llamado Klaas Zwart decidió que los circuitos que hay por ahí están bien, pero que estaría mucho mejor reunir, en una sola pista, la crème de la crème de los trazados del Mundial. Así podría probar a fondo sus propios coches.

Y, como al hombre se le quedaba corto comprarse un Scalextric, tras descartar unos terrenos que vio en Escocia se hizo con 174 hectáreas que había disponibles cerca de Ronda (Málaga). Allí, aprovechando unos desniveles naturales, desarrolló su idea, una idea que arrancó su actividad en 2003, pensando en primer lugar en los socios del recién nacido autódromo. Más tarde llegarían las marcas de coches, que pedirían utilizar las instalaciones de Ascari para eventos puntuales.

Hoy en día, el Ascari Race Resort alberga esa pista en la que cualquier amante de los coches querría rodar. No sólo es un circuito muy técnico, en el que la trazada manda, sino que además se encuentra en un excelente estado de conservación y mantenimiento. Además, las instalaciones hosteleras son un lujo, su personal es extraordinariamente amable, y el entorno, una maravilla de la Naturaleza.

Dicho todo lo cual, hay que añadir que a la práctica este asfalto sólo lo pisas cuando logras que te abran las puertas, o más bien cuando una marca pone la pasta sobre la mesa. Esa es la razón por la que normalmente hay bofetadas por rodar en Ascari, a la que se convoca una presentación de coches que incluya parte de la prueba en el ya emblemático circuito malagueño.

Para estas 24 Horas Híbridas Toyota 2017 no utilizamos los 5.425 metros que hacen de Ascari el circuito más largo de España, sino que nos conformamos con dos de sus tres sectores. Serían 3.872 metros a los que deberíamos dar vueltas y más vueltas hasta rodar de las 15 horas del lunes 17 de julio a las 15 horas del martes 18 de julio, con unas temperaturas que en la zona oscilaron entre los 20-22 grados y 30-32 grados, con picos mucho más elevados dentro de los coches, por aquello de ahorrar energía prescindiendo de la climatización que llevan instalada.

Como en otras competiciones de este estilo, los repostajes y los cambios de neumáticos formarían parte de nuestras funciones, y el control de tiempos y consumos, la gestión de los pilotos... todo eso. De cómo se organizaran unas cosas y las otras dependería el triunfo. Y, a igualdad de coches, está claro que el mérito del equipo ganador estaría en la valía de las personas que lo compusieran.

Seis equipos de pilotos formados por 30 periodistas y seis seguidores de Toyota elegidos en redes sociales

Como en todas estas competiciones, el equipo es fundamental. Para la ocasión, Toyota montó seis equipos cuyas composiciones reveló sólo una hora antes de comenzar la carrera. Convocó a 30 periodistas y eligió a seis seguidores de la marca que tuvieron que demostrar, en un concurso celebrado en redes sociales, que estaban a la altura del reto que se les plantearía durante esta carrera.

Pasado el evento, no pude evitar preguntarle a nuestro compañero por un día, un ingeniero informático llamado Juan Luis Álvarez, por las sensaciones que le despertó poder participar en una carrera como esta, y la respuesta fue realmente emotiva para alguien que vive verdadera pasión por su coche:

Tuve la gran oportunidad de participar en lo que para mí fue una experiencia increíble: correr con un Toyota C-HR como el mío personal en una carrera de resistencia de 24 horas. ¿Podría pedir algo más?

En todos los equipos había excelentes compañeros de profesión, lo que hizo aún más entretenida una carrera donde la motivación era, sencillamente, pasar un buen rato rodando en las mejores condiciones que fuéramos capaces de dar cada uno de nosotros, e intentar lograr pasar por meta antes que los demás.

En este sentido, Juan Luis Álvarez apuntaba claramente a la clave del éxito: "Buscar el compromiso entre velocidad y consumo durante 24 horas supuso un reto que se renovaría cada cambio de piloto, de ruedas o repostaje". En otras palabras, esfuerzo y trabajo que tendrían como recompensa el triunfo que marca ver el primero la bandera de cuadros.

Un Toyota C-HR, 125 litros de gasolina, y a correr

Y, por parte de la marca, la intención clara y declarada era mostrar a la gente que sus Toyota C-HR tienen "la capacidad de los híbridos de conjugar placer de conducción y eficiencia, además de economía de uso y fiabilidad" y todo eso. Fin de la cuña, con un simple comentario por mi parte: el Toyota C-HR será todo lo C-SUV que tú quieras, pero estable lo es un rato largo. Si no, habríamos acabado todos fuera del asfalto cogiendo caracoles. O lo que sea que haya por allí.

Ya nos dijo en su día Hiroyuki Koba-san, el ingeniero responsable del desarrollo del Toyota C-HR, que por aquí conducimos "más rápido que en Japón, incluso en las curvas a ciegas y muy cerca de la cuneta". Será por eso que Koba-san, que anteriormente trabajó en el desarrollo del Toyota Celica y del Toyota MR-2, puso especial énfasis en conseguir un SUV al gusto europeo. En otras palabras, que pudiera moverse dignamente en una pista como la de Ascari.

Las seis unidades del Toyota C-HR venían tal cual, de serie y sin ningún tipo de preparación ni modificación técnica. Lo único que se les añadió fue un equipo de cronometraje, unos walkie-talkies, y unos neumáticos Bridgestone Turanza T001, cuyas presiones de inflado se aumentaron para rodar en circuito.

Los coches se entregaron con 43 litros de gasolina en el depósito, y además se nos reservaron tres bidones a cada equipo, con 27,33 litros en cada uno. Así, con números facilitos para hacer cuentas de cabeza. Eran 125 litros de gasolina que tendrían que dar de sí durante 24 horas. Además, nos controlarían el estado de los neumáticos con frecuencia, y tocaría cambiarlos en algún momento de la carrera.

Y, tras las oportunas explicaciones, las correspondientes preguntas y las firmas de todo tipo en todos los documentos habidos y por haber, nos quedó el tiempo justo para comer mientras íbamos acordando estrategias, nombrando a dos portavoces, decidiendo turnos, cambiándonos de ropa y casi, casi se nos echó encima la hora de saltar a la pista. ¿¡Son las tres ya!? Así, a lo loco.

Todo, con una advertencia previa que nos dieron desde la Organización de la carrera: cuidado con fliparse mucho en la salida, que al final de la recta principal hay una chicane bastante estrecha donde seis coches no caben a la vez ni de coña. Y dos, casi que tampoco. Total, que mejor aguardar pacientemente, que ya habría tiempo para realizar adelantamientos. Y eso sería así hasta la última vuelta, en la que literalmente toda la carrera cambió.

Pero todavía faltaban muchas horas para que ese momento llegara. Casi 24.

Pronto sucedió lo que acostumbra a suceder en este tipo de competiciones. Hay confrontaciones de ideas, tesis que llevamos a la práctica porque, en realidad, nadie tiene demasiadas certezas. Hay pruebas, ensayos, errores, márgenes por si acaso... Hay tanto trabajo fuera de la pista como dentro de ella.

En esta ocasión la comunicación entre el piloto y su equipo no pudo llevarse a cabo mediante un teléfono con manos libres, ya que la escasa cobertura de telefonía en Ascari no lo permitía. Algo malo tenía que existir en semejante paraíso... El caso es que a la dificultad de la prueba pronto se añadieron los juegos malabares con el walkie-talkie mientras íbamos pilotando. ¡Más difícil todavía!

Nada, por otra parte, que no me recordara a mí a aquella competición en la que terminé hablando con mi equipo por señales ópticas y acústicas, de manera que ya me fui a Ascari preparado para hacer sombras chinescas, de haber sido necesario.

Finalmente, lo peor que sucedió fue que los walkie-talkies se nos quedaron sin baterías unas cuantas veces, pero por fortuna llevábamos un walkie-talkie de emergencias para poder comunicarnos a través de él. Con un detallito que cabía tener en cuenta: en aquella frecuencia te escuchaba todo el mundo. Al tanto con la información que compartías. O sea, que hasta finalizar el stint y que la Organización te pusiera las pilas (al walkie), más te valía hablar lo justo, o bien aprovechar para trolear a los rivales con informaciones falsas.

Pero no nos adelantemos a los acontecimientos...

Mientras nosotros íbamos teorizando, en el coche número 5, el único de color azul, nuestro compañero Eduardo Lausín iba acometiendo curvas y más curvas durante el primer stint, memorizando sensaciones y velocidades para luego soltarlas en tropel sobre un esquema que él mismo dibujó en una libreta: por aquí, 100 y luego soltar; allá, 80 sin problemas... Y así, con todo. Esa sería nuestra primera biblia, y casi nos duraría toda la carrera.

Pronto vimos que, si de lo que se trataba era de ahorrar, quizá lo mejor sería centrarnos en la parte Eco del monitor de actividad del sistema híbrido, y evitar los momentos de la zona Power, cuando el motor térmico se revoluciona como un poseso y sólo ahuecando el pedal derecho consigues que el coche acelere sin derrochar energía, que la teníamos racionada.

Aunque... bien pensado, la batería del sistema híbrido la llevábamos a tope con mucha frecuencia. ¿Por qué no utilizarla para impulsarnos con todo su potencial? ¿Cómo funcionaría si intentásemos acelerar con menos contundencia? ¿Y si frenáramos suave? ¿Y si en vez de frenar yo abriera las ventanas justo antes de esa curva tan loca y de paso me quitara el golpe de calor que llevo encima?

Y de esta manera fuimos buscando la forma de correr más gastando menos. Lo típico que te da por probar cosas, y unas veces aciertas y otras no. Y mientras, el walkie-talkie, que hacía cosas raras. ¿Me habéis dicho algo? Ah, no... Que son psicofonías. Pues vale. Voy a ver si no me mato demasiado en la siguiente curva...

En el apartado dinámico no sólo nos sorprendió el apego del SUV al terreno, sino también el buen comportamiento de los neumáticos, que en ningún momento nos hicieron un extraño. De hecho, cambiamos los Bridgestone Turanza T001 de las ruedas delanteras ya en la mañana, e incluso anticipándonos a su desgaste, simplemente por una cuestión de estrategia. Detrás de nosotros vendrían otros equipos para hacer lo mismo.

¿Y los neumáticos traseros? Ahí se quedaron puestos, y hasta el final. Como si no hubieran rodado a fuego bajo el sol. La verdad es que nos sorprendieron de forma muy, muy grata. Antes de esta carrera no tenía demasiado formada una opinión sobre los productos de esta marca. Ahora me he quedado con ganas de más.

Y entonces cayó la noche...

Precioso atardecer en durante las #24HorasHibridas de @Toyota_Esp pic.twitter.com/KGrCWh6tpy

— Juan Luis Álvarez (@jlaherradon) 18 de julio de 2017

Un detalle que me sorprendió positivamente de las 24 Horas Híbridas Toyota, y que no había visto en ninguna de mis participaciones en las 24 Horas Ford. Cayó la noche, y... nada sucedió. No hubo desbandada en mi equipo, salvo alguno que se fue a echar una cabezada, ya entrada la madrugada. Todos al pie del cañón.

Por una parte, siendo solamente seis pilotos, había mucho por hacer. Por otra, al participar sólo compañeros, sin algunos famosos de los que habíamos visto en los eventos de Ford, sabías que podías contar con todos ellos, sin preguntarte si tal desistiría o si tal otro volvería ya al día siguiente. Finalmente, al estar en Ascari, y no en el Jarama, había menor probabilidad de que la gente se fuera a su casa.

Yo no podía ser menos, así que evité irme a la litera que tenía preparada en el box de mi equipo. De hecho, pasé algunas veces por allí para ir a buscar el cargador del móvil, para cambiarme de camiseta, etcétera, y me llamó la atención ver que nadie había desprecintado los colchones, estrenado las sábanas o desplegado los sacos de dormir. Había demasiado trabajo por hacer.

Lo que sí hicimos fue ingerir una cantidad insana de cafeína. En todos los formatos disponibles. Ponme un café y ahora una Coca-Cola, ¿y eso qué es, un Monster? Venga, dale, y luego ponme otro café, que la noche es joven, y ahora espera, que me como un bollo de estos de pepitas de chocolate, y ponme otra Coca-Cola, por favor, muchas gracias, venga, hasta luego.

¡Hala! La dieta, a tomar viento. Pero ¡qué subidóóón!

Y fue en mitad de la noche cuando empezamos a liderar la carrera. Hasta el momento nos habíamos mantenido de forma discreta en la segunda mitad de la tabla, los demás habían salido fuertes en cuanto a velocidad, y de repente... empezaron los cambios de estrategia y los equipos se volvieron conservadores. ¿Y si la habían cagado corriendo más de la cuenta? ¿Y si los cálculos no estaban bien hechos? ¿Y si nosotros teníamos posibilidades de ganar?

Eh... Y si nosotros teníamos posibilidades de ganar. Ojo...

Y las tuvimos. Durante buena parte de la noche lideramos la tabla. Y se hizo de día y continuamos liderando la tabla. Y cambiamos de neumáticos de manera anticipada, en parte porque vimos que resistían más allá de las 12 horas, en parte para poder correr más gastando menos antes de que lo mismo se les ocurriera a los demás... y al poco volvimos a liderar la tabla. Molando por todo lo alto.

Estábamos pendientes de cualquier detalle, e introducíamos pequeñas modificaciones en nuestra manera de pilotar, pero sin desatender la que fue nuestra estrategia desde el principio: una apuesta por la regularidad, y por equilibrar velocidad y consumo.

Sólo podía quedar uno

Sin embargo, cuando todavía quedaban dos horas de competición, hubo algo que nos hizo ser mucho más cautelosos. El marcador de autonomía de nuestro C-HR dejó de marcar kilometraje. Hacía rato ya que el depósito se encontraba en reserva, pero la distancia restante de repente se precipitó desde los más de 150 kilómetros al abismo de lo desconocido. "¿Que cuánta autonomía queda? Tres guiones: — — —, uno, dos y tres". Y aún teníamos dos horas por delante, sí.

Vamos, que íbamos más perdidos que Luke Skywalker en el Día del Padre. Y aflojamos un poquito, por si acaso. Al fin y al cabo, todos los equipos estaban aflojando, los datos que se medio escuchaban en otros equipos nos daban la razón. Pero, ¿y si todo aquello era un enorme farol? ¿Y si lo que escuchábamos era una troleada épica? Al fin y al cabo, nosotros éramos cautelosos a la hora de evitar escuchas. Y no será que no se nos acercaron rivales a ver qué demonios estábamos haciendo para ir líderes sin mayores complicaciones...

Y en la última vuelta, de entre los muertos, resucitó el coche del equipo 4, que comenzó a rodar a por todas. Como nuestras pantallas de control mostraban los datos del último paso por meta, no fuimos capaces de avisar a nuestro piloto, Diego Zotes, y cuando nos dimos cuenta de lo sucedido ya fue demasiado tarde.

Así lo vivió nuestro compañero no periodista:

Apurando el evento, ya en la vuelta final, todos pusieron más alma que cabeza exprimiendo las últimas gotas del depósito que tan bien habían guardado para un final digno de las mejores batallas en automoción. Perdimos el liderato en las últimas curvas, quedando a apenas unos segundos de ver antes que nadie la bandera a cuadros.

Seh, a veces las cosas se tuercen. Finalmente, el equipo 4 resultó vencedor, y Juan Luis Álvarez se consuela, mientras a un servidor le resuena en la cabeza todo lo sucedido durante tantas y tantas horas vividas segundo a segundo: "Con todo, el sabor que me quedó en la boca es más dulce que amargo". También es verdad.

De esta manera quedó narrado por el departamento de Prensa de Toyota:

Las 24 Horas Híbridas Toyota C-HR estuvieron muy disputadas, con la mayoría de equipos en unas pocas vueltas hasta el final de la carrera. El equipo 4, formado por los periodistas Raúl Toledano de www.eldiario.es, David Vara de Más que Coches – Telecinco, Álvaro Ruiz de Car & Driver, Mario Nogales de www.coches.com y Javier Gómara de www.motor.es, más José Ricardo Ronco, fan de Toyota España en redes sociales, logró conjugar eficiencia y velocidad, además de evitar un gran número de penalizaciones.

Todo ello permitió a los seis pilotos del equipo 4 alzarse con la victoria, en un final de carrera muy apretado, terminando con una diferencia de poco más de tres segundos sobre el segundo clasificado, una vez descontadas las penalizaciones. Así, completaron 457 vueltas (1.769 km), contabilizando finalmente 454 de ellas al ser sancionados con tres giros menos, para un total de 1.757,8 km. Todo ello con un consumo medio de poco más de 7 l/100 km —7,06 l/100 km en concreto— y una media real de 73,7 km/h.

Y así lo vivió nuestro compañero accidental:

Estaría mal por mi parte no aprender algo de todo esto: el éxito no se encontraba en la victoria, sino en el trabajo en equipo, en saber complementarnos, en leer las situaciones y sobre todo en disfrutar de lo que nos gusta.

Al día siguiente de la carrera me puse en manos de mi Toyota C-HR para ir a trabajar, como acostumbro. Por un instante me sentí extraño, después de 24 horas tirándolo en las curvas de Ascari, pero me hizo pensar. La carrera de resistencia que corro con él todos los días es muy larga, mucho más competente, difícil y retadora. Es una competición que hay que llenar con momentos de plenitud, como los vividos esta semana con mis compañeros en Málaga, por cortesía de Toyota. No podría sentirme más agradecido.

Y hasta aquí, lo más relevante y lo que se puede contar de forma abreviada sobre las 24 Horas Híbridas Toyota 2017. La novela, para otro día.

Foto | Toyota | Juan Luis Álvarez | Fernando González Ferreira | Josep Camós