A principios de mes estuvimos en Sttutgart con motivo de su presentación internacional, aunque la sorpresa se fue al garete filtración mediante. La tercera generación de la Clase M de Mercedes-Benz llega en cuestión de días a Estados Unidos, pues se fabrica allí. A Europa llegará como pronto en otoño.
Quizás a la vista no parece muy diferente, pero bajo la piel casi parece que tiraron todo el trabajo anterior a la basura y empezaron de nuevo. No es mejor, es mucho mejor, al menos en teoría, ya que no fue una presentación dinámica, ni lo oímos en marcha. Sin embargo, la nueva Clase M es para alucinar en colores, si me permitís el coloquialismo.
Han querido quitarse de encima unos cuantos clichés que afectan a los SUV, que si contaminan, que si son inseguros, que si son absurdos, que si van mal en carreteras… No han salido los precios, y de barato no tendrá nada, pero si razonamos y comprendemos como lo que tiene, comprenderemos el porqué de ese precio.
Cambios a la vista y no tan a la vista
Por diseño, es razonablemente continuista, pero por ejemplo la aerodinámica está muy bien estudiada, la mejor versión tiene un Cx de 0,34, de las mejores de su clase. Se han tomado la eficiencia muy en serio, incluso habrá una versión híbrida diesel más adelante. Pero las versiones “normales” están muy optimizadas.
Tiene llantas de 17 a 21 pulgadas, de serie son de baja resistencia a la rodadura. Todas las versiones de la Clase M tienen tracción total, y cambio automático, y sigue siendo un todoterreno de verdad. No es tan extremo como la Clase G, pero tiene mucho potencial aunque para exprimirlo hay que recurrir a equipamiento adicional.
La altura libre va de 202 a 285 mm, según la suspensión que tenga. Sus ángulos de ataque, ventral y de salida son en el peor caso 26/17/25 grados, pero en el mejor llega a 31/22/29 grados. De serie vadea hasta medio metro de agua, pero la versión superior llega a vadear 600 milímetros de profundidad.
Tiene tres tipos de suspensión. La “básica” tiene amortiguación selectiva en función de las condiciones de marcha. Opcionalmente dispone de la suspensión AIRMATIC con cuatro programas de funcionamiento desde el más suave al más firme. En unos 0,05 segundos se puede cambiar la configuración individual de cada amortiguador.
En el último peldaño está la suspensión AIRMATIC combinada con barras estabilizadoras activas, que reducen los balanceos y mejoran el confort en carretera. No olvidemos que el chico pesa más de dos toneladas, no más que la generación anterior, aunque va más equipado. Los balanceos son un aspecto a tener en cuenta en estos vehículos.
Se ha trabajado intensamente en el aislamiento y la reducción de ruidos, tanto que aseguran que tiene la menor rumorosidad de su clase, menos incluso que los híbridos a gasolina. Son varias soluciones en casi todas las piezas del coche que influyen en la vibración. Hasta los soportes del motor son activos para aumentar el confort.
Todo eso apunta a un comportamiento en carretera muy mejorado, que debería hacer sonrojarse a por ejemplo míticos todoterrenos japoneses generalistas, y por supuesto a cualquier cosa vendida antes. Espero que podamos comprobarlo más adelante. Debería ser lo más parecido a una berlina pero con algunos kilos de más encima.
¿Y qué hay de sus aptitudes todoterreno? Dispone de un paquete especial, ON & OFF ROAD, que cuenta con seis programas predefinidos: automático, offroad suave, offroad chungo, invierno, deportivo y remolque. Es como el Terrain Response de Land Rover y soluciones similares, adapta la eletrónica a cada situación.
Eso implica que suspensiones, caja de cambios, tarado del ABS, barras estabilizadoras, entrega de potencia… se modifican para adecuarse a cada caso. Al cambiar de modo, se refleja en la pantalla central de forma muy intuitiva. Por ejemplo, en modo invierno, veremos una imagen del coche rodeada de nieve.
Las ayudas de serie (en motores V6) están simplificadas, seleccionando el modo offroad se actúa sobre la caja de cambios (reductora), tacto del acelerador (responde menos) y ABS (permite más bloqueo de ruedas). También cuenta con asistente de arranque en pendiente y obviamente con asistente de descenso (mantiene velocidad lenta).
Por lo tanto, la Clase M permite ajustarse a las necesidades (y presupuestos) de cada conductor, desde la mami-SUV hasta el ingeniero de montes que ensucia su Mercedes. Para ir a hacer el gamberro por África y similares, hace falta hacer preparación adicional, aunque ese tipo de uso es realmente minoritario.
Fueron muy insistentes con el tema del programa de pruebas, desde junio de 2009 han hecho unos siete millones de kilómetros (muchos de ellos con simulaciones computerizadas) y pruebas en las condiciones más extremas, desde el desierto hasta el Ártico. Además de eso, han torturado intensamente los chasis en fábrica (los de pruebas, no los que venden).
Esto que vemos forma parte de las instalaciones “sadomaso” (no utilizaron ese término, pero el efecto es el mismo), donde se machacaban chasis y coches enteros en potros de tortura automatizados que recrean carreteras reales, pero de tal forma que simulen 300.000 km de exigente utilización.
Afirman haber considerado inaceptable la más mínima fisura. Desde luego, el chasis es muy robusto y parece que aguantará casi todo lo que un conductor podrá hacerle. Catalogarlo como un simple SUV sería un ejercicio de demostración de no tener ni idea de lo que es un Clase M. Es un todoterreno, de los de verdad, aunque no es extremo como un Jeep Wrangler.
Todo esto está muy bien, pero encima está más civilizado en el tema de los consumos. Con la nueva Clase, es impresionante hasta dónde puede reducirse el consumo de un todoterreno de dos toneladas y con potencias de 200 a 300 y pico caballos. A continuación, la parte más interesante, motores.
Propulsores de la Clase M
En diesel, hay dos escalones, el ML 250 BlueTEC (2.2 L4 204 CV) y el ML 350 BlueTEC (3.0 V6 258 CV). Sus consumos son de derribo: 6,0-6,5 l/100 km y 6,8-7,4 l/100 km, lo que supone bajar un 28% respecto al ML 300 CDI anterior y un 24% respecto al ML 350 CDI anterior. Estos consumos ahora no tienen competencia, ni siquiera el Lexus RX 450h le tose.
El motor de acceso es un 4-pot en vez de un V6, y con 204 CV alcanza los 100 km/h en 9 segundos (el 300 CDI V6 lo hace en 8,3 s con la misma potencia y par máximo). Respecto al nuevo 350 BlueTEC, coge 100 km/h en 7,4 segundos, batiendo en este dato al V6 gasolina de 306 CV, el ML 350 BlueEFFICIENCY, que lo hace en 7,6 segundos.
Respecto al gasolina, mantiene la cilindrada de 3.5 litros, pero pasa de 272 a 306 CV con diversos cambios: admisión, escape, inyección directa estratificada homogénea, 60º entre bancadas en vez de 90º y reducción de fricciones internas. Total, que gasta 8,5 a 8,8 l/100 km, 25% de ahorro, y eso es lo que chupa el diesel de la generación aún a la venta.
Esto obviamente es en homologación, pero no deja de ser para quitarse el sombrero. Todas las motorizaciones tienen ECO Stop&Start de serie, así como una ristra de optimizaciones en todas las piezas que consumen energía. De hecho, los diesel ya cumplen Euro 6 y las normas anticontaminación de California, las más duras del mundo para petroleros.
El secreto está en la urea (AdBlue), lleva un depósito de 25,7 litros de brebaje y hay que rellenarlo en los intervalos de mantenimiento (25.000 km) o cuando sea necesario. Si agota la urea, impedirá el arranque, para no contaminar. Lamentablemente estos motores son obviamente más sensibles a la calidad del combustible que sus predecesores.
Además hay un motor V8 para EEUU, que lógicamente no veremos aquí. Faltan por aparecer las versiones AMG, seguramente con V8 Biturbo de gasolina. Aunque todos los Clase M pueden pasar de 200 km/h, lo cierto es que muchos compactos y berlinas rodando hoy día homologan consumos superiores.
Vídeo | Youtube En Motorpasión | Mercedes-Benz Clase M 2012, a fondo (parte 2)
