El revolucionario motor Skyactiv-X del Mazda3 2019 se estrenará en junio con un sistema mild-hybrid de 24V

Haciendo mención a tu nombre (en Motorpasión), antes que el Mercedes, Saab desarrolló en el 2001 un motor de compresión variable, cuya característica fundamental residía en que el bloque formado por los cilindros y la culata (me parece que formaban una única pieza), estaba articulado y se inclinaba más o menos (con respecto al resto del motor), dependiendo de la relación de compresión requerida .

Gran apunte compañero,gracias!
Básicamente la culata formaba un conjunto integral con las paredes de los cilindros.Y un sello de goma con un actuador hidráulico hacia que pivotara esta culata integral con una inclinación de hasta 4° dejando en la misma posicion al tren alternativo y la parte baja del bloque de tal forma que pasábamos de 8:1 a 14:1 en un 1.6 de 5 cilindros de 225cv.Tal como lo has explicado.

https://www.km77.com/tecnica/motor/motorsaabsvc/texto.asp

Un SAABludo.

Si no estoy mal informado, VAG no le puso common rail a sus TDI's hasta finales de la decada pasada, también fue FIAT la primera (o una de las primeras) en usar Common Rail, y luego VAG lo incorporó creo entre 2005 y 2010. VAG si tubo la visión de colocar esos motores de Inyección directa en todos los coches de su gama, a mitad/finales de los 90, cosa que no hizo Fiat con ese motor del Croma, y fue el inicio de la era de los diesel.

He buscado mas información, por lo visto, la tecnología ya llevaba tiempo utilizándose en vehículos comerciales y marinos.
El Croma fue el primer coche con Inyección directa, concretamente fue el Fiat Croma 2.0 TD i.d. en el 86, luego en el 88 salió el Austin Montego MDI y en el 89 el Audi 100 2.5 TDI que fue el primero del grupo VAG. En el 93 salió el Golf 1.9 TDI 90Cv que fue el primer compacto con esa tecnología, y fue todo un éxito, y a partir de ahí, el resto de marcas, se apresuró a sacar ese tipo de motores, y las que ya lo tenían, en aplicarlo a sus coches mas populares.
El Common Rail, al igual que la inyección directa, se utilizaba desde hace tiempo en camiones, y el primer coche en equiparlo, también fue del grupo Fiat, concretamente el Alfa Romeo 156 2.4JTD en el año 97, ese mismo año, Mercedes sacó el C220 CDI, también con la misma tecnología.
En esa época, VAG no usaba Common Rail, tenía su propia tecnología "Inyector-Bomba" que rivalizaba con el Common Rail, y fue en 2005 cuando los motores VAG empezaron a dejar atrás el "Inyector-Bomba" para pasarse al "Common Rail".

Cierto!
He metido el common rail en el Croma como un campeón! jeje
Fallo catastrófico.

Gracias por la información y corrección.
No tenía ni idea de que Mercedes estuviera tan a la par en la creación del rail común junto a Alfa Romeo.
Gracias compañero.

Un SAABludo.

La verdad que en esa época, tampoco había mucha información sobre estas cosas, solo le añadían una I a la denominación del motor, pero no sabías que llevabas. Por ejemplo VAG todo son TDI's, pero los hay de inyección directa simple, Inyector-Bomba, Common Rail, y alguna otra que seguro se me olvida. Ford si cambio, primero los TDDI y luego los TDCI (creo que estos eran los Common Rail) Opel don dti y dci, Fiat si tuvo distintas denominaciones con los TDi.d. de inyección directa, los JTD Common Rail y los Multijet actuales que son un Common Rail mejorado....... pero nunca acababas de saber que tecnología llevabas.
La tecnología Common Rail, por lo visto, llevaba años utilizándose en camiones, y Iveco (perteneciente al grupo Fiat) y Mercedes, son 2 de los principales fabricantes de camiones, por lo que tenían mucha experiencia ya, y es lógico que fuesen los primeros en aplicarlo a turismos. De hecho, la inyección directa también llevaba años utilizándose en camiones, y Mercedes, antes de que saliese el Croma, ya sacó algún prototipo diesel con inyección directa, pero no se debió atrever a comercializarlo.
Supongo que el hecho que no fuese fabricante de camiones, llevo a VAG a optar por una tecnología propia, pensando que podía mejorar el Common Rail, aunque al ver que el mercado tendía a eso, y que los diesel rivales estaban evolucionando mas que el suyo, acabó pasándose al Common Rail, aunque fue de los últimos.

La verdad es que el sistema bomba-inyector sobre el papel tenía muy buenas promesas,porque individualizando la presión que le llegaba a cada inyector(de ahí el nombre),se conseguían presiones más altas que en el CR(entre 1800 y 2200bares frente a 1200 +- de los CR de la época).Pero la fiabilidad les impedía subir a esos niveles de presiones y se quedaban cerca de los valores de presión de los rail común, un poco más si acaso.Y aunque las primeras generaciones dieron algunos problemas de importancia(hablamos de los 1.9 y 2.0 TDI de finales de siglo hasta el 2005,las versiones de 115cv/150/105/140/170,antes del 1998 eran bomba rotativa),como problemas de desgaste de árbol de levas precisamente por la presión de roce a la que se les sometían,desgaste de piñones de la bomba de aceite,culatas,...los queridos BKD jeje,a partir del 2005 mejoró mucho la cosa y se caracterizaban por la típica "patada".
No eran más eficientes,el sistema era caro y delicado y no tenían mejor rendimiento,y por supuesto medioambientalmente contaminaban más.
No es que pretenda demonizarlos(de hecho a mi me encanta su explosividad),pero la verdad es que en este caso el ir por libre no les dio demasiada ventaja...Por lo menos por el 2008 empezaron a sentar la cabeza jaja

Opel salvando los V6 de Isuzu,la gama CDTI básicamente se la puede englobar en la familia Multijet de FIAT que es la JTD tambien,es el mismo sistema de inyección con Magneti Marelli.Lo de Unijet/Multijet-1 y Multijet-2 básicamente es una distinción entre inyectores,centralitas e inyecciones de un ciclo(de una del Unijet me parece,a 8 de la última generación,con sus pre-inyecciones,post-inyecciones...,mayor presión...).

Tiene mucho sentido lo que dices la verdad.Si FIAT y Mercedes tenían sistemas de rail común en los camiones,como dices les era más fácil democratizar el sistema a los diesel rápidos(los de turismo).La verdad es que no lo había pensado y resulta muy obvio jeje

A ver si sucede lo mismo con el SkyActiv-X!

Un SAABludo.

Cuando he dicho Opel con dti/dci me he liado, quería Renault dti/dci, Opel si empezó con motores Isuzu y luego se pasó a los del grupo FIAT como bien comentas.

En cuanto a los VW, como bien indicas, eran delicados, necesitaban un aceite especial con especificación VW, con un componente que servía para lubricar esos inyectores, sin desgastarlos, y no todo el mundo lo sabía, aparte de que era muy caro, yo tuve un Golf TDI 115Cv AUY y lo vendí con 270.000kms sin ningún problema de inyección, aunque si me consta que otra gente tuvo problemas con esos motores. En cambio no conocía los problemas de los primeros 2.0 y que luego lo habían arreglado. De todas formas, en 2005 cuando comentas que arreglaron esos problemas, ya Audi había sacado sus 3.0TDI con Common Rail, camino que seguirían los posteriores TDI del grupo, creo que primero los Audi, y luego VW y el resto.
Volviendo al tema de los camiones, he estado leyendo, y VW compró el primer pack de acciones de Scania, en el año 2000, fue adquiriendo mas acciones y pasando a controlarla en poco tiempo, hasta que en 2007 la integró completamente dentro del grupo, no se si esto tendría algo que ver con el cambio de tecnología.

En realidad la patente del C.R. era FIAT, pero se la vendieron a Bosh. De ahí a que rápidamente se extendiese a PSA, Renault, etc... Salvo a Mercedes que se metió la primera, al resto de alemanes les costó entrar en el tema.

Bosch

Estoy de acuerdo que el problema es de la prensa por usar ese término y del estado por dar etiquetas ECO para este tipo de cosas.
Dicho esto, reitero que Mazda ya usaba (mínimo desde 2014) el sistem i-Eloop con un condensador que se recarga "al frenar/soltar el gas" y que alimenta los sistemas de infoentretenimiento y demás.
Luego empezó a usarse el término microhibridación por otras marcas, pero no sé si aplicando el mismo concepto o para un concepto distinto.

No me queda claro si esto que estamos hablando es complementario, lo mismo con otro nombre o una evolución de lo anterior. Un condensador lo medirías normalmente en capacitancia no en voltaje, pero es girar la fórmula...

En cualquier caso, si eso le da una (incorrecta) etiqueta ECO y es algo que los clientes puedan valorar y que la competencia usa o pretende usar; Mazda tampoco va a ser tonta. Del mismo modo que vende SUVs porque así lo marca el mercado.

Nada tiene que ver un motor atmosférico con uno turbo, si hacemos la misma comparación tuya los gasolina irían todos a la basura porque un diésel con 190 cv tiene más par que un gasolina de 300 ( ambos con un turbo)

Buenas,
Si, lo sé y es cierto, por eso hasta marcas históricamente con excelentes propulsores atmosféricos como BMW u Honda han recorrido a algún tipo de sobrealimentación para dar a los motores ese par en su gama media.
Creo que el par es importante, sobre todo si no te puedes permitir un atmosférico 4.0 que te lo puede dar “todo”.
En mi humilde opinión, Mazda tiene capacidad para explorar la vía del apoyo de algún tipo de sobrealimentación (compresor, turbo, etc) y terminar de dar algo más de par. He probado los actuales motores, y son unos buenos motores atmosféricos de cilindrada gama media, pero les falta empuje a mi modo de ver. Es una opinión.

El problema del turbo es la fiabilidad, normalmente acorta la vida de los motores y en motores gasolina no ha sido la mejor solución salvo para obtener grandes prestaciones.
Yo creo que el par no es tan importante, esto ya es un gusto personal pero prefiero un coche que me responda siempre en el momento que piso el acelerador a que tenga un turbo lag y me deje en bragas como ya me ha pasado con algún diésel por debajo de las 2000 rpm sobre todo.
Un saludo un placer intercambiar opiniones

Te pongo un ejemplo, el último 320i atmosférico con 170 cv, tenía 210 Nm, este Mazda tiene 181 cv y da 222 Nm , no es tan desproporcionado los valores del mazda aunque es verdad que el par lo ofrece muy muy tarde pero la mayoría suelen estar en 4000-4500 rpm

Que